La batalla por las tuberías resulta ser más larga de lo que pensabas
Poco después de que el
coronel Edwin Drake produjera petróleo desde una profundidad de 20 metros en Titusville, Pensilvania, el 27 de agosto de 1859, tuvo un problema. No tenía dónde almacenar el líquido verde oscuro, y no había una forma conveniente de transportarlo. Antes de eso, la gente recolectaba pequeños volúmenes de aceite de charcos y pozos, exprimiéndolo de mantas húmedas, raspando tablas y recogiéndolo en cubos, y almacenado en bañeras y barriles de whisky. Pero el pozo de Drake produjo 3.700 litros por día, y los posteriores comenzaron a producir aún más. El ferrocarril más cercano estaba a 60 km al norte, en Corrie, cerca de la frontera del estado de Nueva York. Las carreteras locales, cebadores para el transporte de madera, fueron acondicionadas. Entonces, media década antes de que el Ferrocarril Atlántico y el Gran Oeste llegaran desde el oeste, y el Ferrocarril Alleghen llegara de Pittsburgh, Drake y los trabajadores petroleros que lo siguieron, que tenían tanto petróleo en sus cabezas, llenaron cientos de miles de barriles de roble y los entregaron a las refinerías de petróleo. fábricas de caballos y barcazas. Es difícil decir cuál de los dos métodos fue peor.
Las personas con botas altas de goma entregaron a los caballos una tonelada de petróleo (seis barriles por carro) a 25 km al sur de Oil City, donde los barriles fueron arrastrados a barcazas a lo largo del río Allegheny. Los conductores tomaron $ 3- $ 4 por un barril, que era casi igual al costo de su contenido. Las fluctuaciones en los costos de envío dependieron de la profundidad del lodo mezclado con el aceite por el que tuvieron que pasar. Había muchos conductores y tenían suficiente trabajo; En los primeros años, hasta 2,000 carros podían cruzar el Puente Titusville por día. También fueron groseros y exigentes. La periodista Aida Tarbel los llamó tiranos y plutócratas.
La corriente de petróleo, el río local, no era lo suficientemente grande como para transportar petróleo y deshacerse de los conductores. Ella necesitaba una mejora. Los navegantes sacaron sus afluentes y cargaron barriles en los despejes. El más pequeño subió 20 barriles, el más grande - 1000. Cada semana, en el "día de la inundación", los petroleros abrieron represas y enviaron petróleo a través de corrientes de agua alegres pero peligrosas. 20,000 barriles viajaron al sur. Frente a frente y a las costas, los botes periódicamente arrojaban el contenido al agua. En un típico "día de inundación", se perdieron alrededor de 1,000 barriles. El aceite filtrado cayó al arroyo y pintó las orillas hasta el río Allegheny. Desde allí, los barriles supervivientes, tranquilamente, en grandes barcazas, se dirigieron a Pittsburgh.
Había petróleo en las carreteras, o en el agua, los toneleros no tenían nada de qué quejarse. Estaban ocupados no peor que los conductores. Para 1870, cuando se extraía el petróleo cada pocos minutos en la región tanto como había producido un pozo Drake, un taller de tonelería producía 1,000 barriles por día. Estas industrias construyeron pirámides de barriles de varios caballos de altura. Coopers tenía mucho. Había más compañeros de trabajo produciendo barriles de 160 litros, cada uno de los cuales llevaba la marca de la empresa en la parte superior, que los trabajadores dedicados a la producción de petróleo.
Cuando el ferrocarril finalmente apareció en 1862, los barriles se cargaron en vagones planos, y colgaban aquí y allá y fluían por el camino. De cada 160 litros, 150 llegaron al final. Desde 1865, el aceite se ha vertido en tanques especiales de madera que contienen 7500 litros cada uno. Esto simplificó el transporte, pero no lo hizo más seguro: el peligro de incendio seguía siendo muy alto. Uno de los productores de petróleo, V. Kh. Fityan, recordó en 1906: "Y no pasó un día sin que alguien fuera asesinado o mutilado". En 1869, los barriles de madera fueron reemplazados por grandes cilindros de metal con paredes divisorias del mismo volumen, y pronto se duplicaron en tamaño. Pero todavía había demasiado petróleo. "Un hombre que tenía un barril de mil barriles en sus manos estaba en una posición difícil", escribió Tarbel. Raymond Foss Bacon en su tratado de 1916: "La industria estadounidense de la gasolina" escribió aún mejor: "El volumen de la industria de la gasolina nos obligó a encontrar una manera de transportar incluso más barato que el ferrocarril".
Y para esto, el oleoducto era el correcto.
El primer oleoducto existió solo en la imaginación. Un general de brigada de Virginia Occidental, Samuel Carns, que trabajaba para las fuerzas de ingeniería, poseía un pozo de sal en Burnin Springs. Cuando comenzó a extraer petróleo crudo, propuso construir una tubería de 15 cm de diámetro y 55 km de largo, bajando la colina hasta el río Ohio en Parkersburg. Eso fue en noviembre de 1860. Nunca fue construido. Un año después, un hombre de Iiri propuso construir una tubería de madera desde Titusville hasta Oil City. Tampoco fue construido.
El petrolero de Pensilvania, J.L.Hutchinson, fue el primero en construir un oleoducto real en 1862. Caminó por la colina hasta la refinería de petróleo, y trabajó según el principio de un sifón: mientras la salida estaba debajo de la entrada, el líquido fluía. Pero, de hecho, no funcionó, porque la tubería no estaba sellada. La mayoría de la gente generalmente creía que bombear petróleo a través de tuberías era un esquema especulativo, que las personas que financiaban este negocio estaban locas y que el negocio no se quemaría. Parecía imposible conectar cientos de piezas de metal sin fugas.
El próximo verano, Hutchinson intentó nuevamente construyendo una tubería de 3 km. Aunque estaba goteando, la combinación de bombas y tuberías funcionó lo suficientemente bien como para que la Humboldt Mining and Refining Company anunciara el éxito. Su prospecto de 1864 dice: “Se construyó un canal de petróleo, que va desde la granja de Tarr a la refinería de Humboldt, capaz de transferir 800 barriles de petróleo en 24 horas. La compañía ahora puede bombear petróleo desde Oil Creek a través de las colinas con la ayuda de tuberías de hierro, a la mitad del costo del transporte anterior ”. Harper ha informado sobre la innovación tubo por tubo. El siguiente intento de Hutchinson falló. Cuando al año siguiente construyó un oleoducto de 5 km de largo, desde el pozo hasta el ferrocarril, fluía tan fuerte que no importaba cuánto intentaran bombear petróleo a través de él.
Cuando Samuel Van Sickel ofreció invertir su dinero ganado en petróleo en un oleoducto de 8 kilómetros, se rió de él. Sus amigos lo disuadieron, lamentaron y calificaron la idea de estúpida. Los extraños lo convirtieron en el héroe de los chistes. Preguntaron: "¿Quieres rodear el mundo?" o "¿Puedes hacer que el agua fluya?" Lo atraparon tanto que comió solo y salió por la puerta trasera.
A.V. Smiley, quien más tarde trabajó como asistente de tiempo y cajero en el oleoducto Van Sikel, exitoso, creía que el éxito se debía a la genialidad, pero también a la ambición y la vanidad. De hecho, todo dependía de la meticulosidad. Otro pionero en la producción de petróleo recordó: “No es sorprendente que tantos oleoductos optimistas tempranos quebraron. Es sorprendente que alguien haya logrado evitar el destino de muchos ".
Cuando en 1865, Van Sikel terminó su tubería de 5 cm de tuberías entrelazadas, que se extendían desde el pozo hasta el ferrocarril, se ganó. La gente comenzó a prestarle atención. Con las bombas de vapor de un solo pistón Reed & Cogswell, su oleoducto tuvo un rendimiento varias veces mayor que los mejores ejemplos de Hutchinson. Realizó el trabajo de 300 equipos trabajando 10 horas al día. The Pithole Record lo llamó "una novedad significativa" y más tarde "uno de los milagros más maravillosos". Tarbel calificó el día en que el oleoducto Van Sickel comenzó a funcionar como el segundo evento más importante en la historia de Pensilvania, después del día en que se descubrió el petróleo. Ella escribió que él comenzó la revolución.
El primer oleoducto exitoso, es decir, no particularmente con fugas, prometió reducir el precio del transporte de petróleo a $ 1 por barril, y también prometió dejar a los conductores sin trabajo. Esta pequeña tubería amenazó a toda la industria, y la combatieron. Rompieron con éxito la prohibición de la construcción de un oleoducto de madera en 1861, y ahora han publicado carteles que condenan la tubería Van Sickel en toda la ciudad. Luego la atacaron con picos. La encadenaron y arrancaron con la ayuda de caballos. Después de que el sheriff envió asistentes armados para proteger la tubería, Smiley y sus colegas fueron amenazados con "mudarse a un clima más cálido". Los conductores, furiosos por el desarrollo de los eventos, enviaron una carta anónima con amenazas al jefe de la compañía petrolera. A las 2 a.m., una multitud armada de aurigas irrumpió en uno de los tanques de la compañía y le prendió fuego. Alguien envió un telegrama al gobernador pidiendo ayuda. Van Sickel envió una orden de armas a Nueva York. Los ferroviarios también estaban enojados. Los empleados de la compañía ferroviaria West Penn, al sentir una amenaza de una tubería que se cruzaba en su camino, la rompieron. La tubería se colocó de nuevo y la destruyeron nuevamente.
Los petroleros se rindieron y acordaron con los conductores transportar el petróleo desde la primera mitad de su oleoducto, a través de vías férreas en carros de 25 barriles, hasta la segunda mitad del oleoducto. De una manera tan dual, podrían mover hasta 8,000 barriles por día. Como resultado, los conductores comenzaron a abandonar la ciudad en masa. Pronto, las compañías involucradas en los oleoductos aumentaron los precios, solo que ligeramente no alcanzaron los precios de los conductores fallecidos.
Los primeros oleoductos pasaron de pozos a refinerías locales, y luego, cuando John Rockefeller consolidó la refinación, directamente a los ferrocarriles. Había docenas de ellos, y caminaban paralelos entre sí, y fueron construidos por compañías como Oil Creek Tube Works. Para 1872, 1,200 pozos de Pensilvania producían 6 millones de barriles de petróleo por año, y todo esto se transmitió a través de oleoductos. Pronto comenzaron a competir con los ferrocarriles y, siguiendo el ejemplo de Rockefeller, se consolidaron. El primero fue el Fairview Pipe Line. Se convirtió en la United Pipe Line Association, y finalmente se convirtió en parte de Standard Oil. Para 1874, tenía una línea de tuberías de 10 cm de diámetro y 100 km de largo hasta Pittsburgh. Para 1875, la Compañía de Transporte de Pensilvania recibió permiso para construir una tubería a través del estado, hacia el mar, a casi 500 km al este. Pero las primeras tuberías aparecieron en Cleveland, luego en Buffalo. Y finalmente, a Nueva York, Filadelfia y Baltimore. Pero Tide Water ganó la carrera hacia el Atlántico, completando la tubería de 15 cm desde Bradford a Bayona en 1879. Para 1907, la próxima generación había construido suficientes tuberías de 15 y 20 cm para rodear el globo dos veces.
Para lograr la transferencia de petróleo a tales distancias, las compañías calcularon qué tan lejos y a qué altura las bombas pueden bombear petróleo. Una bomba no podía hacer frente al bombeo de petróleo a través del valle de Allegain. Por lo tanto, las largas distancias se dividieron en espacios, y se construyeron instalaciones de almacenamiento y estaciones de bombeo a lo largo de las tuberías. Se obtiene una cadena de los enlaces y se obtiene una tubería de las secciones combinadas. Y se hizo más fácil conectar las secciones cuando los fabricantes aprendieron a hacer hilos normales.
La colocación de estas enormes tuberías requería un físico grande y una espalda fuerte. Las tuberías, divididas en secciones de 5 o 6 m, fueron arrastradas al bosque con la ayuda de caballos o toros, ya sea en un carro o en un trineo. Las tuberías y las herramientas para trabajar con ellas eran pesadas. Para ensamblar una tubería de hierro enrollada sobre pernos, el capataz golpeó el extremo de la tubería, luego otra persona la giró un poco con una llave enorme llamada pinzas de Klein. Su longitud era comparable a la altura de una persona, y pesaban lo mismo. Golpe, gire, uno, luego otro. En el bosque, los trabajadores pusieron una tubería en una zanja. En los pantanos lo encerraron en cemento. Así pasaron largos días y largas semanas. Neil Mackelvey, autor de una historia corta en The National Transit Co., Standard Oil's Great Pipeline Company, escribió que era como el servicio militar. "La mayoría de los trabajadores eran descarados, arrogantes, arrogantes", escribió. - En sus mejores días, eran trabajadores y bebían sinvergüenzas. Los granjeros simpatizaban con ellos, pero enviaron a sus hijas a vivir con sus tías en la ciudad cuando un oleoducto pasó junto a ellas ”. Otro historiador, P.K. Boyle, escribió que las personas "lograron con fuerza bruta resultados que parecían increíbles hoy y pagaron un precio terrible por esto".
Después de que la tubería fue ensamblada, enterrada y llena de aceite, los caminantes con controles de fugas lo recorrieron. Llevaban abrigos largos de cuero y botas altas de cuero, para protegerlos de las mordeduras de cabezas de cobre y serpientes de cascabel, que eran "como los piojos de un perro husky", buscaban charcos. Al encontrar un charco, el caminante tocó el mensaje en una línea telegráfica paralela usando un relé de bolsillo y notificó a la oficina del capataz. Se escribieron personas y herramientas, se desenterró y reparó una tubería. Los caminantes, a la manera de los ermitaños, permanecieron para vivir en chozas a lo largo de la tubería. En la primavera, muchos descubrieron que sus tuberías tendidas en el río se rompieron debido a inundaciones o hielo. Por telégrafo, solicitaron suministros y gente jugando en agua helada y reparando una tubería. Caminaban y caminaban, cruzando ríos en botes de remos atados a la orilla. En los bolsillos de sus abrigos llevaban carne enlatada, estofado y sopa. Y aunque caminaban con bastones y usaban sombreros, su trabajo no era fácil: si se decidía que el caminante no hacía su trabajo correctamente, podrían recuperar el costo de las pérdidas de petróleo.
No solo los caminantes trabajaban en tuberías. Los técnicos con herramientas de latón que no producen chispas mantienen la tubería limpia. Los medidores con palos calibrados midieron y registraron el volumen de aceite en los tanques que se encuentran a lo largo de la línea. La transferencia de petróleo a través del estado requirió una coreografía voluminosa. Buscaron agua en aceite, verificaron la temperatura del aceite y corrigieron los cálculos si era necesario. Como los rayos a menudo golpeaban tanques, a menudo estaban involucrados en la extinción de incendios. Lo hicieron con alfombras mojadas o césped. Si esto no ayudaba, usaban balas de cañón, dirigiéndolas al fondo del tanque. Después de drenar el tanque, fue fácil apagarlo y repararlo.
Cada dos kilómetros en las estaciones de bombeo, otras personas realizaban el trabajo necesario para el flujo de aceite a través de las tuberías. Los fogoneros arrojaron carbón a las calderas Woodbury & Booth de 50 caballos de fuerza que alimentaban las bombas. Los operadores se aseguraron de que las calderas tuvieran flujo de agua a la presión correcta. Los trabajadores repararon y repararon los motores Long John. Los ingenieros de la estación entrenados hidráulicamente observaron el trabajo. Los telegrafistas enviaron mensajes a los capataces del distrito que enviaron mensajes a la oficina central. Esto ha cambiado la forma en que se recopilan las noticias. El periodista de Oil City Derrick ya no necesitaba conducir el caballo de pozo en pozo, y hablar con los trabajadores de la bomba y los perforadores. Podía ir a la oficina de la compañía y esperar los telegramas.
Como el aceite de Pencilville era liviano (poca cera) y no corrosivo (poco azufre), los primeros gerentes de la tubería de la compañía no estaban particularmente tensos, al menos en términos de mantenimiento de la tubería. Si es necesario, limpiaron las tuberías, empujando las alfombras a través de ellas. Pero tales intentos dieron poco. En la década de 1870, se inventó un rascador redondo. Los primeros modelos tenían copas de cuero, en 1930 comenzaron a fabricarlos con goma. Los trabajadores de los oleoductos comenzaron a llamar a estas cosas cerdos. Antes de eso fueron llamados demonios ágiles.
El origen del término se refiere a otro dispositivo de la industria petrolera temprana. Para aumentar la producción, la gente hizo explotar explosivos en el fondo de los pozos. La nitroglicerina sirvió como explosivos en contenedores llamados torpedos. El coronel Roberts, quien patentó el proceso en 1862, torpedeó el "pozo seco" en 1866 y recibió 20 barriles por día. Lo hizo de nuevo y cuadruplicó la salida. Más explosiones, más petróleo, se creía, así que si comenzó con pequeñas latas de un cuarto de litro, de 30 cm de largo, entonces estos botes pronto crecieron a 3 metros y ya contenían 200 litros.
La nitroglicerina se entregó a los pozos en un carrito especial conducido por un conductor experimentado. Un hombre que conducía un carro con nitroglicerina saltó a unos cuantos centímetros de alto y desapareció. Lo que quedaba de él, como informó más tarde el escritor, podría caber en una caja de cigarros. Pero el tirador tenía el trabajo más peligroso. Después de que el torpedo se llenó y bajó al fondo del pozo, su tarea consistió en detonarlo dejando caer una concha de cinco kilogramos sobre él. El caparazón se llamaba el ágil demonio. Una buena explosión, escribieron los especialistas en petróleo, hizo que la tierra temblara de un extremo al otro del campo y casi arrojó a Bradford, PA, hacia el condado de Cataragus en el estado de Nueva York. Es por eso que el ágil demonio: después de lanzar el proyectil, tenías que correr más rápido que el demonio.
En su mayor parte, las tuberías modernas no son muy diferentes de las primeras tuberías construidas en Pennsylvania. La mayoría de ellos son de acero, soldados entre sí, pero también hay tubos de hierro. Hay estaciones de bombeo y tanques de almacenamiento. Docenas de compañías fabrican cerdos de tuberías, y ahora no solo desechan las tuberías, las limpian, sino también con la ayuda de ultrasonidos o un campo magnético para detectar la oxidación. A través de sistemas computarizados, los operadores monitorean los caudales y las presiones, pero la combinación de hombre y máquina deja mucho espacio para las mismas fugas que sufrió Hutchinson. Por lo tanto, los caminantes continúan su trabajo hoy, alguien en automóviles y alguien aún a pie o a caballo.
Como entonces, sigue siendo cierto que construir algo es una cosa, y mantenerlo en condiciones de trabajo es otra.
, «», Los Angeles Times, , «Sam», .