Muy a menudo, los aviones no vuelan de todos modos, sino a lo largo de ciertas rutas ya creadas.
Por ejemplo, están apuntando a torres de radio. Estos son puntos de referencia en el espacio. Cuando el despachador le dice al avión cómo volar, llama a cierta torre, una estación de radio. Ahí tiene un punto de inflexión. Se lo dicen al piloto: "De esto ahora vuela al siguiente". Como resultado, el avión vuela en un garabato roto, de un punto de inflexión a otro.
Esto se hace para que no haya dudas sobre las coordenadas en diferentes planos con diferentes instrumentos.
Los modernos equipos de aeronaves le permiten volar directamente en lugar de esta compleja línea discontinua. Es decir, el despachador dice: "Vuela aquí, un punto de inflexión". No todos tienen equipos de navegación tan modernos, por lo que las torres de radio se utilizarán durante mucho tiempo.
Pero comprendamos más a fondo cómo se organiza generalmente el espacio aéreo, a quién y dónde es posible.
Clases de espacio aéreo
Hay tres clases de espacio aéreo a gran escala: se les asignan las letras A, C y G. En los Estados Unidos, hay más de ellas (todas las letras de A a E se usan para control y G para control). La principal diferencia entre las clases es para qué se utiliza el espacio aéreo.
En la parte superior de la tabla se encuentra la clase A. La mayoría de las veces hay aviones grandes y potentes, principalmente barcos de pasajeros. Vuelan aquí solo en dispositivos y con el apoyo del despachador. No puedes entrar sin ellos.
En la Clase A, el principio de seguridad se basa en el hecho de que el piloto solo mira los dispositivos y no es consciente de la situación con respecto a otras aeronaves; solo el despachador lo ve. De hecho, por supuesto, el control visual es importante, pero el mismo Ershov en las "Notas del perro de trineo" dijo que solían cubrir todo con periódicos para no quedarse ciegos en la parte superior. Por la misma razón, hay una separación obligatoria aquí: la dilución de las aeronaves tanto en altura entre sí como a lo largo, y la preservación general de la distancia. El espacio de clase A no tiene límite de velocidad. Se requiere comunicación por radio con las autoridades de control de tránsito aéreo. Para volar a A, necesitas permiso.
Para obtener dicho permiso, debe presentar un plan de vuelo, que indique qué ruta tomará el vuelo, qué puntos de inflexión serán, cuánto tiempo tomará. El plan de vuelo se envía a la organización apropiada. La organización busca: ¿tiene derecho a volar a donde quiera? ¿Es posible volar allí en este momento? ¿Hay alguna restricción allí? Si todo está bien, se le dice al piloto: "Sí, hombre, vuela". Cuando la hora de salida cambia, el plan de vuelo también cambia.
La clase C comienza directamente desde el suelo. Por encima de los aeropuertos, crece "vidrio". Aquí también vuela en dispositivos, pero ya es posible de acuerdo con las reglas de los vuelos visuales. En otras palabras, lo que el piloto ve frente a él es suficiente. IFR - Reglas de vuelo por instrumentos, PVP - Reglas de vuelo visuales. En el espacio C hay una limitación en la velocidad de vuelo, pero no para aquellos que vuelan con instrumentos. A una altitud de menos de 3050 metros, la velocidad no debe ser superior a 450 km / h. Se requiere comunicación por radio, también se necesita permiso.
La clase G es algo que no se incluyó en la clase A ni en la clase C. En la parte inferior del diagrama se encuentra el espacio aéreo donde vuelan los pájaros del maíz, todos los aviones ligeros y parapentes con paracaidistas. Y drones. Puede volar en dispositivos y puede hacerlo visualmente. No hay servicio de despacho, pero hay información a pedido. Es decir, puede contactar al despachador y preguntarle algo. El límite de velocidad se aplica a todos. La comunicación por radio obligatoria solo es necesaria para aquellos que vuelan en dispositivos. No necesita obtener permiso para volar, al acercarse al área de cobertura de algún despachador, lo contacta y le dice: "Hola, estoy volando", luego - "Hola, estoy aquí". Y él decide en el acto qué hacer.
Para los drones, las cosas son un poco más complicadas. Muy pocas personas están contentas con ellos en el cielo, y solo se están formando estándares. En la mayoría de los países, simplemente no debe elevarse por encima de los 120 metros y no volar cerca de los aeropuertos; se supone que existe la posibilidad de encontrarse con otro avión no tripulado o globos raros.
Entonces, la tableta:
Ahora sobre las zonas prohibidas. Este puede ser el territorio de las reservas naturales, la misma reserva natural de Prioksko-Terrasny en el distrito de Serpukhov. Y también estas son zonas sobre instalaciones militares y simplemente territorios peligrosos. Hay lugares donde la prohibición de vuelos no siempre es válida. Por ejemplo, si hay una planta muy grande que en algún momento libera un montón de todo a la atmósfera y crea una suspensión en el aire en la que nada es visible, esta área se considera brevemente prohibida. También hay todo tipo de áreas para paracaidistas, atletas, acrobacias aéreas y más.
Existe un sistema similar en el mar y, si está interesado, mis colegas hablarán sobre él por separado. Pero allí está directamente escrito qué zona es más peligrosa y cuándo. "Aquí las ballenas se reproducen en mayo, si su bote mide menos de 20 metros, ¡CORRE!" o "Y aquí la comunidad mundial inunda regularmente estaciones espaciales y satélites con reactores nucleares, mira a veces".
Para divertirse, mire la carta de vuelo sobre Moscú. Está un poco anticuado, pero por claridad lo hará. Zonas rojas: prohibición de vuelos. Como puede ver, generalmente es completamente imposible volar más allá del MKAD. Incluso el Ministerio de Situaciones de Emergencia, que vuela por todo Moscú, hace tiempo que recibió permiso para volar.
Rutas adicionales
Ahora la diferencia es entre vías aéreas y vías aéreas locales. Siempre trabajan, siempre tienen clase espacial A. Esta es una historia sobre grandes aviones de pasajeros. Para otros, hay aerolíneas locales. El despachador vino a servir a la línea aérea local - bams, y ella apareció. Ido - y no hay línea. Convenientemente
Hay muchas aerolíneas. Lo anterior muestra cómo se ven en el mapa. Brillante - local.
El espacio aéreo es tridimensional, dividido en un conjunto de zonas, áreas, rutas, zonas restringidas y prohibidas. Aquí el rey y dios son el Sistema Unificado de Gestión del Tráfico Aéreo. Se les ocurrieron todas las reglas descritas en el texto. Todos los despachadores están subordinados a ellos, y todas las tarjetas se construyen de acuerdo con lo que dicen.
En Rusia, nadie les decreta. Una vez que el avión cruza la frontera, cae en la jurisdicción de otro servicio de control de tráfico aéreo similar. Pero seguiremos hablando sobre el cajero automático de la Federación Rusa.
¿Y qué hay del piloto?
Para que el piloto pueda comprender toda la información y no perderse al mismo tiempo, publican colecciones de información aeronáutica. Están en todos los países. Tienen absolutamente toda la información: diagramas de aeropuertos, rutas, un montón de mapas, un montón de descripciones de áreas restringidas. En la Federación de Rusia, la colección es una edición de tres volúmenes. El Centro de Información Aeronáutica para la Aviación Civil lo publica (a veces dicen "Tsayga"). El Talmud de aviación se les puede pedir o descargar en línea.
Los pilotos u organizaciones de aviación se suscriben a los cambios en el sistema CAI GA. Se les envían diagramas y descripciones de aeropuertos actualizados: lo que estaba cerrado o en qué fechas no funciona una pista en particular. Tal sistema funciona en todo el mundo.
Pero, ¿qué pasa si el piloto no está suscrito a las actualizaciones? Supongamos que necesita aterrizar un avión en algún aeropuerto grande y no sabe que algo ha cambiado allí. Entonces voló al aeropuerto. Aquí un sistema automático comienza a comunicarse con él. Es decir, el despachador no (especialmente en el aeropuerto grande) hablará con cada piloto y dirá: "Sabes, esta banda está cerrada aquí, pero de alguna manera ingresas a esta banda de una manera especial, no de la misma manera que en la colección" . Se está creando un sistema de mensajes con información actualizada, que se transmite a los pilotos por radio. Cuando el piloto pregunta por el despachador, inmediatamente le pregunta: "¿Has escuchado toda la información actualizada del número XYZ, entendido?" Si el piloto dice: "Entendido", entonces continúan trabajando con él. Si "no entiendo, no he escuchado", entonces vuele, escuche la información y vuelva a llamar.
Si se encuentra en una emergencia, el despachador se cambiará solo a usted y lo guiará por el asa.
"Luces" de la aeronave
Cuando los pasajeros se cargan a bordo y las puertas están cerradas, los pilotos obtienen permiso para arrancar el motor y comenzar a hacer muchas cosas importantes diferentes. Omitiremos esta parte por ahora, aunque hay muchas cosas interesantes. Por ahora, detengámonos en las luces, porque en ellas puedes observar visualmente el avión.
Hay tres luces obligatorias en un avión. Estas son luces de navegación: rojo (1), verde (2) y baliza blanca (3), que proporciona visibilidad al avión y sirve como protección contra colisiones.
El rojo y el verde se usan para determinar en qué dirección vuela el avión en general. El rojo siempre está a la izquierda en relación con el piloto, el verde siempre está a la derecha (si miras el avión frente a ti, entonces, viceversa).
Los pilotos también son personas, por lo que al principio usan un montón de reglas mnemotécnicas para recordar todo, incluida la ubicación de las luces. Por ejemplo, en los aviones, donde hay dos pilotos, el comandante de la aeronave siempre se sienta a la izquierda y el copiloto a la derecha. Consideramos esto un hecho conocido de antemano. El dicho es algo como esto: rojo, como la nariz de un capitán, un faro siempre a la izquierda, verde, como un copiloto, siempre a la derecha.
También hay luces estroboscópicas en el avión. Son puramente para que el avión sea más visible en el cielo. Generalmente son visibles desde la ventana. Hay luces de giro delanteras: se utilizan en el rodaje, para que pueda ver a dónde va. Bueno, luces de aterrizaje. Es curioso que se usen no solo para el aterrizaje nocturno: durante el día se encienden para ahuyentar a las aves. Incluso las águilas se cruzan, una conversación especial con ellas. Los pilotos superiores siempre les dicen a los más jóvenes que si ves un águila tratando de atacarte, no intentes esquivarlo. Las águilas hasta el último momento van a la batalla. Luego ven cuánto es más grande el avión, se asustan y de alguna manera lo dejan con mucho cuidado y es famoso.
Por separado, sobre la iluminación de las alas y la cola de la embarcación. Esto se hace por seguridad general, ya que el principio funciona: cuanto más se enciende el avión, más seguro. Otra luz trasera para publicidad: aquí es donde generalmente dibujan el logotipo de la aerolínea.
Sobre salir del estacionamiento
Después de encender el motor y las luces, el piloto pide permiso para rodar.
A los lados de las calles de rodaje puedes ver las siguientes letras:
Que dicen Todos los taxis están indicados en letras amarillas sobre fondo negro. Y si ve una letra negra sobre amarillo, significa que hay una encrucijada de calles de rodaje y el avión puede girar en otra pista en la dirección que muestra la flecha. La combinación anterior se puede leer como "ahora estás en la calle de rodaje A, pero si giras a la izquierda, llegarás a rodar C".
El rodaje termina solemnemente con un doble sólido. Ella dice que debe detenerse aquí y obtener permiso y más instrucciones. Y el doble intermitente dice que es posible y necesario avanzar. En una dirección es posible, en la otra, es imposible.
¿Qué más se puede ver aquí? Aquí están los números 30–12. Esta es la designación de la pista. El letrero dice que ahora cruzará el carril 30-12. Todas las pistas realmente tienen dos direcciones, es decir, puede despegar en ambas direcciones. Por lo tanto, cada lado del despegue tiene su propia dirección hacia el curso magnético. El número es el valor del curso magnético. Solo que en realidad no es 30–12, sino 300–120 (el valor del ángulo relativo al norte se redondea a decenas y se corta). Tenga en cuenta que entre 120 y 300 exactamente 180 grados, en el nombre de las bandas siempre habrá esta diferencia. Por ejemplo, el carril 07–25 - 250 menos 70 será exactamente 180. Sin embargo, si hay varios carriles en el mismo aeropuerto, también están marcados con las letras L (izquierda), R (derecha) y C (central): 07L, 07R o 07C.
Despegar y subir
Después del despegue real desde la pista, el piloto comienza a ganar altitud. Esto sucede exactamente de acuerdo con el esquema indicado en el libro de reglas. Cada aeródromo tiene su propio esquema de salida. Probablemente, notaron que el avión, cuando despega, generalmente hace un gran giro y sale a un lado. Esto es parte del círculo de vuelo del aeropuerto. Todo aeropuerto lo tiene. Aunque no es realmente un círculo, sino un rectángulo muy. Cual es el punto? Entre las rutas estándar de la aeronave: despegue, cuatro vueltas y aterrizaje. Esta suele ser la práctica de los estudiantes pilotos. Consiguen permiso para despegar, vuelan cuatro vueltas, piden permiso, por ejemplo, al transportador, tocan la rueda de la pista y vuelven a volar para hacer cuatro vueltas. Y así, hasta que aprendan a volar.
Ruta construida
Después de subir, el avión vuela estrictamente a lo largo de la ruta. La ruta de vuelo se ve así:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLILa siguiente información está oculta detrás de los códigos:
UUWW - el código del aeropuerto internacional Vnukovo;
UM4D - designación de ruta de salida (SID);
UM - estación de radio de Ivanovo;
DCT - "justo en";
AR - Buzharovo maneja la estación de radio;
DCT - "justo en";
OBELU - designación de punto;
B239 - designación de la ruta;
AJ - conducir la estación de radio "Staritsa";
R369 - designación de ruta;
DB - estación de reparación "Fix";
LUKIR - designación de punto;
LUKI1A - designación de la ruta de llegada;
ULLI - Aeropuerto internacional de Pulkovo.
Para el mismo vuelo (es decir, del punto A al punto B), la ruta puede ser diferente. Antes del vuelo, el piloto u otra persona especialmente entrenada observa la dirección del viento, las condiciones climáticas y las áreas cerradas y elige con qué puntos de giro volará el avión. La secuencia completa de elementos está codificada en una cadena de miedo similar. Al llegar a cada punto de inflexión, el piloto informa al controlador apropiado donde volará a continuación. Y así, con guiones cortos de un punto a otro, el avión llega al aeródromo objetivo. A veces, los despachadores tienen más información disponible que un piloto y cambian de dirección. Por ejemplo, si el aeropuerto ha dejado de aceptar temporalmente aviones para aterrizar.
Vamos a adelantar
Si si. También alcanzan en el cielo. Por supuesto, no en el caso de los niveles superiores en el espacio aéreo de Clase A, donde vuelan los Boeings de pasajeros, también pueden adelantar, pero allí todo es a través del despachador.
En general, adelantando y evitando cualquier obstáculo en el aire se hace dejando el barco a la derecha. Siempre en lo cierto. Es necesario desviarse 30 grados, volar a una distancia segura de al menos 200 metros y solo luego continuar adelantando. Como en otras partes de mis simplificaciones, hay un montón de condiciones y detalles dependiendo de las circunstancias: el procedimiento es complicado, pero esta parte es la principal.
Con el "acercamiento" en el aire la misma historia. Nuevamente, esto se aplica solo a vuelos visuales, es decir, cuando no hay despachador, no hay separación. Si de repente te encuentras en el aire y ves un avión frente a ti volando con luces de señalización, por el contrario, toma el avión a la derecha. Ese avión también te ve y también irá a la derecha. Como resultado, diverges alegremente.
En la encrucijada, todo es diferente. No puede detenerse aquí cuando vea la interferencia a la derecha. Por lo tanto, si el piloto ve el avión a la derecha, gana altitud. Si el avión va a la izquierda, está abajo. Recuerda: en el cielo tenemos un espacio 3D real.
Línea de descenso
Puede haber un "giro" en la aproximación, por lo que hay varios puntos que afectan la prioridad del aterrizaje. Por ejemplo, si hay pasajeros a bordo o no, vuela más bajo que otro avión, o no. Pero la principal prioridad en el aterrizaje es el que da la señal de socorro. Si el avión tiene un transpondedor, transmite automáticamente información sobre su estado al suelo. El método de comunicación telefónica tiene un análogo de la señal SOS: la señal MAYDAY. La frase es una transcripción inglesa aproximada de m'aidez en francés: una versión abreviada de la frase venez m'aider ("ven en mi ayuda", "ayúdame")
Cuando el avión está en peligro y el despachador se entera, el barco puede abordar como ella quiera. Sin entrar en un círculo y no en la carretera. Como es más conveniente sentarse, para no ser asesinado, entonces él se sentará. En esta situación, la tarea del despachador es dispersar todos los demás aviones de él. Además, cuando el avión que transmite MAYDAY se baja, la policía, la ambulancia, el departamento de bomberos y el Ministerio de Emergencias son llamados al aeródromo, todo el conjunto. Por lo tanto, si el piloto decide dar tal señal, solo para sentarse rápidamente, pagará una multa bastante grande por una llamada falsa a todo el guardia de rescate.
Si todo transcurre pacíficamente y el avión aterriza de acuerdo con el esquema estándar, los señalizadores lo estacionan rápidamente. Y nuevamente escuchará la frase "Gracias por usar los servicios de nuestra aerolínea".