Recientemente me encontré con un documento interesante escrito por la organización EuroNCAP: sí, el que toma autos nuevos, los llena con maniquíes, se aferra a los bloques de pared y saca calificaciones de estrellas por seguridad.

Las tendencias actuales en la industria automotriz están asociadas con el autogobierno, o al menos, el progreso en esta dirección. Y yo personalmente, y tal vez no solo yo, ni siquiera pensé que los sistemas de autogobierno de un automóvil también pueden ser (y deberían serlo) evaluados desde un punto de vista de seguridad, y para compañías como EuroNCAP esto sigue siendo un problema.

En realidad, un artículo sobre esas nuevas tecnologías de asistencia al conductor que Euro NCAP tendrá en cuenta en sus calificaciones. Algunos párrafos que no están relacionados con los sistemas de asistencia al conductor, no pasé la traducción, si está interesado, un enlace al artículo original en la descripción.

Introduccion

La industria automotriz experimentará cambios importantes en los próximos 5-10 años, mucho más que en los últimos 50 años, y esto afectará especialmente el campo de la seguridad del vehículo. Las tecnologías de conducción automatizada, que ya se están desarrollando activamente, transformarán toda la industria automotriz. Al mismo tiempo, se espera que la transición de Europa a los autos eléctricos se acelere, y para 2025 las ventas de electricidad serán del 30 por ciento (UBS, 2017).

Euro NCAP actúa como un defensor de automóviles más seguros y admite tecnologías de conducción automatizadas, lo que aumenta la conciencia del usuario sobre los beneficios de dichas tecnologías. Euro NCAP también probará los productos de los fabricantes de automóviles, descubriendo lo que realmente venden a los consumidores en el mercado europeo. Esto significa que, como estándar para todos los segmentos y países, se recomienda utilizar la mejor tecnología seleccionada, que protegerá a los pasajeros de todas las edades, tamaños y formas, así como garantizará la seguridad de otros usuarios de la carretera.

Actualmente, se usan 256 millones de automóviles en Europa, y es la flota más grande del mundo. En 2016, se registraron más de 14 millones de automóviles nuevos (ACEA, 2017). Los automóviles de clase A y B tradicionalmente dominan en términos de ventas, mientras que el vehículo utilitario deportivo de clase media es uno de los de más rápido crecimiento. Más del 95% de los nuevos modelos de estos segmentos están cubiertos por las clasificaciones Euro NCAP, por lo que es justo decir que Euro NCAP tiene una fuerte influencia en la disponibilidad y el desarrollo de componentes de los sistemas de seguridad para automóviles.

A pesar de las altas tasas de motorización, las carreteras en Europa siguen siendo las más seguras del mundo: en 2016, EU-28 registró solo 50 accidentes de tráfico mortales por 1 millón de habitantes, mientras que en todo el mundo esta cifra es de 174 casos por 1 millón residentes (Comisión Europea, 2017). Los propietarios de automóviles se convierten en víctimas en casi la mitad de los casos. Al mismo tiempo, la proporción de víctimas entre peatones, ciclistas y motociclistas es aproximadamente igual. Si consideramos no solo los casos fatales, aproximadamente 135,000 personas reciben lesiones graves en las carreteras de Europa anualmente (Comisión Europea, 2017). Los heridos más graves son los usuarios de la vía pública altamente vulnerables (peatones, ciclistas), muchos de ellos ancianos.

En los últimos años, ha habido una difusión activa de las tecnologías de asistencia al conductor Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), especialmente como el Frenado automático de emergencia (AEB) y el mantenimiento del carril del vehículo (Sistema de advertencia de abandono de carril LDW). Sin embargo, el porcentaje de automóviles equipados con ADAS moderno es lo suficientemente bajo, lo que no es suficiente para afectar significativamente los tipos de accidentes existentes o la cantidad de accidentes en las carreteras. Esto es especialmente cierto para los sistemas ADAS diseñados para eliminar accidentes con usuarios vulnerables de la carretera. Por otro lado, la proliferación y accesibilidad de tecnologías esenciales, como los airbags laterales, el recordatorio del cinturón de seguridad (SBR) y el control electrónico de estabilidad (ESC), han tenido un impacto significativo en la cantidad de accidentes fatales y graves, incluidos como un vehículo golpista. Al desarrollar planes a largo plazo para el desarrollo de la seguridad de los vehículos, es importante tener en cuenta estos cambios y tener en cuenta el impacto de las nuevas tecnologías emergentes.

Es igualmente importante considerar cómo está cambiando la mentalidad del consumidor y cómo afecta esto al mercado automotriz. El año pasado, la edad promedio del automóvil en Europa aumentó nuevamente a 10 años, que es dos años más que hace diez años (ACEA, 2017). Esto puede crear problemas para organizaciones como Euro NCAP, que abogan por la implementación generalizada y oportuna de tecnologías de seguridad importantes. La edad promedio de un comprador de automóviles está aumentando, como resultado de un aumento en la esperanza de vida y porque los jóvenes están cada vez menos capacitados o dispuestos a comprar un automóvil nuevo. Los fabricantes de automóviles están promoviendo sus servicios, por ejemplo, a través del uso compartido del automóvil, para atraer a los consumidores jóvenes a su marca.

Para seguir siendo influyente y apropiado en esta diversidad en expansión, la información de seguridad del vehículo debe ser atractiva (y útil) no solo para los compradores de automóviles comunes, sino también para los grupos de usuarios (por ejemplo, el uso compartido de automóviles) y otros modelos comerciales más complejos. Una calificación de seguridad general, como una herramienta simple pero poderosa para proporcionar información sobre seguridad del vehículo, seguirá siendo una de las principales herramientas de Euro NCAP, sin embargo, para llegar a un círculo más amplio de consumidores, atraer a un gran número de otros usuarios potenciales, Euro NCAP necesitará desarrollar nueva información atractiva Herramientas relacionadas con la seguridad

Se espera que en los próximos años, se produzcan cambios significativos en las normas y el contenido de las normas de seguridad del vehículo. La Comisión Europea anunció la revisión del Reglamento General de Seguridad GSR 661/2009, que incluirá varias medidas nuevas relacionadas con las pruebas de consumo hoy (Comisión Europea, 2016).

Monitoreo de conductores (2020)

La causa de más del 90% de todos los accidentes de tránsito es el "factor humano". Entre las causas más comunes de errores del conductor que causaron un accidente, se pueden distinguir dos:

• acelerar o conducir bajo la influencia del alcohol / drogas;
• Errores causados ​​por la condición del conductor: falta de atención, fatiga o inexperiencia.

Actualmente, tecnologías como Speed ​​Assistance Systems (SAS) y Attention Assist ya están implementadas y utilizadas, que alertan al conductor en situaciones críticas y, en última instancia, lo apoyan ajustando su comportamiento. Además, ajustar los criterios de intervención / no interferencia para cada conductor específico puede proporcionar una intervención más temprana y reducir la aparición de falsos positivos.

Euro NCAP tendrá en cuenta la operación de los sistemas de monitoreo del conductor, marcará sistemas que reconocen efectivamente la conducción debilitada y no concentrada, emitirá advertencias y tomará medidas efectivas, como iniciar una maniobra evasiva segura, ingresar al modo silencioso, aumentar la sensibilidad del control electrónico de estabilidad ESC, permitir la retención del carril, la velocidad etc.

La introducción de tales calificaciones en la calificación general se planifica por etapas, comenzando con los sistemas que ya han ingresado al mercado. La evaluación se basará en la precisión con que se determina la condición del conductor y qué acciones realiza el sistema de seguridad en función de esta información. Aspectos como el monitoreo de la posición del conductor pueden agregarse en futuras versiones del protocolo de evaluación de seguridad.

Dirección automática de emergencia (AES) (2020, 2022)

Los sistemas autónomos existentes de frenado de emergencia (AEB) han demostrado su capacidad para prevenir y mitigar los efectos de muchos accidentes, pero los sistemas automáticos de dirección de emergencia (AES), aunque técnicamente más complejos, también pueden conducir a una reducción significativa en el número de accidentes, en particular en casos de " solapamiento incompleto del vehículo, en caso de accidentes que involucren a usuarios vulnerables de la carretera.

• Alrededor del 20% de las lesiones fatales o graves (Muertos y heridos graves, KSI) se recibieron en accidentes debido a la pérdida de control o al entrar en el carril que se aproxima (2015).
• Las colisiones frontales con una pequeña superposición representan aproximadamente el 15% de todos los accidentes automovilísticos, y el 25% de todos los accidentes automovilísticos están asociados con una colisión frontal (German Insurance Association, 2013).
• Para los accidentes que involucran a participantes vulnerables, el KSI es del 36% (2015).

El conjunto completo de equipos necesarios para la organización de la dirección automatizada (estacionamiento automático, dirección electrónica) ya está disponible y se vende gratuitamente. Muchos vehículos modernos admiten la dirección de emergencia. Sin embargo, actualmente hay muy pocos sistemas de dirección totalmente automáticos totalmente implementados.

A pesar de algunos problemas, esperamos que la tecnología AES ingrese al mercado en los próximos años. Suponemos que las reglas R79 proporcionarán funciones de dirección de emergencia (ESF) a partir de 2020 (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82, 2016), lo que facilitará el desarrollo e instalación de AES. Euro NCAP podrá estimular el desarrollo de tecnologías AES y probar su efectividad al incluirlo en la clasificación basada en situaciones peligrosas para varios usuarios de la carretera y su interacción.

Un ejemplo de un esquema de descripción para una de las pruebas AEB. Salga del maniquí peatonal en la carretera frente a un automóvil en movimiento.

Frenado de emergencia autónomo (AEB) (2020, 2022)

El objetivo principal de la tecnología AEB es identificar y prevenir un accidente, advertir al conductor, dar acceso a otros sistemas al uso de frenos o al uso automático de frenos. La tecnología se implementó con éxito en la clasificación de seguridad en 2014 y se probó por primera vez para colisiones "en la parte trasera" y "automóviles en el automóvil" (Schram, Williams y van Ratingen, 2013), y luego para incidentes en el cruce de peatones (Schram, Williams y van Ratingen, 2015). El rendimiento del sistema AEB depende del tipo y la complejidad de los sensores utilizados. Cada vez más fabricantes están agregando sensores adicionales e integrando varios tipos de sensores para cubrir escenarios de accidentes nuevos y más complejos.

Euro NCAP espera que la tecnología AEB continúe desarrollándose y, por lo tanto, ha identificado tres áreas prioritarias en las que se actualizará el esquema de calificación:

• Los accidentes "en la parte trasera" o "en reversa" - generalmente ocurren a bajas velocidades, en entradas de autos y estacionamientos. Estudios recientes de aseguradoras alemanas sugieren que hasta el 17% de las colisiones entre peatones y automóviles lesionados ocurren en la parte trasera del automóvil. La mayoría de las víctimas (63%) eran ancianos, mientras que los niños menores de 12 años representaban el 6% (aseguradoras alemanas, 2017). Se estima que en toda Europa, el número de peatones gravemente heridos en tales accidentes es de 1.400 por año. Un sistema de asistencia al conductor que detecta la presencia de personas detrás del automóvil e inicia automáticamente el frenado o evita la aceleración tiene un potencial significativo para prevenir accidentes (Aseguradoras alemanas, 2010). Considerando el trabajo realizado por las organizaciones de seguros como un punto de partida (RCAR, 2017), Euro NCAP planea implementar un escenario peatonal reversible en el Usuario Vial Vulnerable de AEB, un conjunto de pruebas de seguridad para peatones en 2020.
• Las maniobras de cruce y giro en las intersecciones tienen un mayor riesgo de colisión entre vehículos, vehículos y peatones. Típicamente, un "accidente de cruce" ocurre debido a una luz roja, falta de visibilidad, descuido del conductor o exceso de velocidad. Los accidentes de giro a menudo son causados ​​por descuido o falta de visibilidad del tráfico que se aproxima al girar a la izquierda o la derecha. En el caso de las intersecciones donde la velocidad del automóvil es relativamente baja, o al tomar una curva, AEB puede prevenir accidentes de manera efectiva. Las pruebas del AEB incluirán un reconocimiento de automóviles, peatones, bicicletas y vehículos de dos ruedas (Powered-two-wheeler, PTW), y las pruebas comenzarán en 2020.
• Los escenarios principales. Evaluación del trabajo conjunto de dirección y frenado en el carril para evitar un accidente con otros usuarios de la carretera (automóviles, PTW, peatones); la implementación está prevista para 2022 (ver también EAS).

V2X (2024)

La comunicación V2X, que incluye tanto el intercambio de datos entre vehículos como la infraestructura vial, tiene el potencial no solo de aumentar la seguridad, sino también de aumentar la eficiencia del transporte. Los ejemplos de funciones relacionadas con la seguridad incluyen la capacidad de enviar y recibir señales como "Luces de freno de emergencia", "Acercarse a una motocicleta" o "Trabajar en el camino por delante". Para proporcionar una ventaja sobre los sensores de a bordo convencionales, el V2X debe detectar la ocurrencia de riesgo antes que cualquier otro sensor. Esto conlleva los requisitos de baja latencia: retraso de tiempo, que garantiza la seguridad de la transmisión de datos, la necesidad de ampliar los límites de visibilidad y la localización de la transmisión de datos.

En general, se discuten dos enfoques de comunicación para resolver estos problemas: 802.11p, un estándar disponible hoy y aprobado por los Estados Unidos, y el nuevo celular-V2X (5G). Los principales fabricantes de automóviles, fabricantes de chips y operadores móviles han creado la Asociación Automotriz 5G (2016) para desarrollar, probar y usar sistemas 5G en vehículos automatizados. La Unión Europea espera que para 2020 los servicios 5G se implementen por completo, aunque en realidad puede llevar varios años más para la organización final de la infraestructura necesaria (Parlamento Europeo, 2017).

Todavía no hay certeza con respecto al estándar V2X y los plazos para completar el trabajo, como Los fabricantes de automóviles no consideran que la disponibilidad de las características de seguridad V2X sea una prioridad para el mercado europeo. Sin embargo, se espera que para 2024 la mayoría de los problemas tecnológicos se resuelvan, y solo quedará esa parte de las preguntas sobre la demanda. Euro NCAP reconoce el potencial de seguridad de las tecnologías V2V y V2X para pasajeros de automóviles, usuarios vulnerables de la carretera y vehículos de dos ruedas. Para apoyar el desarrollo de estas tecnologías, se introducirán parámetros separados en el esquema de calificación para las tecnologías V2X, que evaluarán las funciones de seguridad correspondientes.

Detectar la presencia de un niño en un automóvil (2022)

Un niño dejado en un automóvil estacionado incluso por varios minutos corre el riesgo de sufrir un golpe de calor y la muerte. La mortalidad de los niños debido a un golpe de calor en un automóvil es menor que en los accidentes, pero la naturaleza de estos casos completamente prevenibles merece especial atención. La incapacidad del niño para salir del automóvil por su cuenta, combinada con la poca tolerancia a las altas temperaturas, requiere que sus padres nunca dejen a los niños desatendidos en el automóvil. Ya hay soluciones tecnológicas disponibles que pueden reconocer al niño abandonado en el automóvil y alertar al propietario del automóvil o directamente a los servicios de emergencia si la situación es peligrosa. Euro NCAP alentará a los fabricantes a ofrecer soluciones como el estándar.

Actualizaciones de normas

Se propone actualizar gradualmente los protocolos para evaluar el rendimiento del sistema Speed ​​Assistance y el sistema Lane Support para que coincida con el progreso en el aumento de las capacidades de los sistemas que ingresan al mercado. En el caso de un sistema de soporte de velocidad, se pretende tener en cuenta el funcionamiento de las funciones de reconocimiento de señales de tráfico, tales como las señales de tráfico “Unidireccional”, “Sin entrada”, “Detener” o “Tomar el camino”. Ya se han anunciado criterios más estrictos para evaluar los sistemas de soporte de carril LSS, se presta más atención a la operación de Mantenimiento de carril de emergencia en comparación con la Asistencia de mantenimiento de carril de base. Otros cambios pueden incluir la incorporación del reconocimiento Power Two-Wheeler en escenarios de avance o prueba de rendimiento en las curvas de una carretera.

Funcionalidad automatizada

Es probable que el desarrollo de la automatización de automóviles de pasajeros sea rápido, pero evolutivo. Ni un solo automóvil ofrece automatización total en todas las situaciones. Sin embargo, los primeros ejemplos de automatización de Nivel 3, que permiten al conductor liberarse de conducir en ciertas situaciones, ya están ingresando al mercado. La característica principal de las funciones actuales es la automatización simultánea de los controles longitudinales (velocidad) y laterales (giros), pero esto aún requiere que el conductor controle su operación segura. , , . .

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Seguridad de la información

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ISO 26262 (Automotive Functional Safety), ISO (21434) SAE (J3061) (Automotive Cyber-Security Standard). , , . OTA WP29/ITS-AD ( — (ITS/AD), 2017).

Euro NCAP continuará monitoreando cómo evolucionan estos estándares y regulaciones y cómo responde la industria automotriz. Al cumplir con estas normas, Euro NCAP podrá exigir solo un nivel mínimo de seguridad de la información del fabricante del vehículo.