Waymo está listo para lanzar un taxi sin conductores con una supervisión federal mínima
Waymo, el proyecto de vehículo robótico de Google, planea lanzar un taxi sin conductor en Phoenix en los próximos tres meses. Arizona Esto no será un proyecto de prueba o un truco publicitario. Waymo planea lanzar un servicio comercial de acceso público, sin un hombre detrás del volante.
Y hasta ahora, la tecnología de Waymo ha atraído sorprendentemente poca atención de los funcionarios del gobierno, tanto en la ciudad de Phoenix como en Washington, DC
Si una empresa quiere vender un nuevo avión o dispositivo médico, tendrá que someterse a un estudio exhaustivo y demostrar su seguridad por parte del regulador federal. Para los robomobiles, todavía no hay requisitos similares. Las leyes estatales y federales permiten a Waymo conducir robomóviles en las vías públicas de Arizona sin ninguna aprobación formal.
Y esto no es un descuido. Este es el resultado de un consenso bipartidista en Washington, concluido por la opinión de que la vigilancia estricta de los vehículos robóticos hará más daño que bien.
"Una tarea muy difícil"
"Si piensa en lo que se necesita para que una organización gubernamental verifique el patrón de trabajo del automóvil robótico y decida sobre su seguridad, está claro que esta es una tarea difícil", dijo Ed Felten, especialista en TI de Princeton, ex asesor de tecnología en la Casa Blanca bajo Obama. .
El gobierno federal, tanto bajo Obama como Trump, no se preocupa particularmente por regular los vehículos robóticos. En lugar de introducir nuevas reglas de seguridad, dice Felten, los funcionarios trataron de "garantizar que las reglas de seguridad para los vehículos robóticos no impidan su acceso a las calles".
Los Robomobiles deben cumplir con las normas de seguridad existentes, las “Normas federales de seguridad para vehículos motorizados” (FMVSS). Pero en la práctica, este no es un gran problema. Waymo planea superarlo simplemente usando camionetas Chrysler Pacifica para su servicio que ya cumplen con estos estándares.
Mientras tanto, el Congreso está considerando un proyecto de ley que debería simplificar la producción de vehículos robóticos que no cumplan completamente con los estándares FMVSS. Esto permitirá a GM producir un automóvil sin volante el próximo año.
Un enfoque regulatorio tan leve enfurece a algunos defensores de la seguridad.
"Creo que es increíble", dice Katie Chase, jefa de los partidarios de la seguridad de la carretera y el automóvil, al comentar sobre una tendencia a la baja.
Mary Cummings, apodada Missy, profesora de ingeniería en la Universidad de Duke, está de acuerdo con ella. "Creo que es completamente descarado no exigir ningún cheque antes de liberarlos en el camino".
Pero por ahora, las demandas de estos activistas siguen sin ser escuchadas. En parte porque los reguladores federales no van a frenar la introducción de tecnología que puede salvar muchas vidas a largo plazo. En parte porque creen que los compromisos obligarán a las empresas a actuar de manera responsable. En parte porque nadie está seguro de cómo exactamente los robomobiles se pueden regular de manera efectiva.
En términos de robomobiles, "no hay un acuerdo general sobre qué es la seguridad o cómo garantizarla", dice Bryant Walker Smith, un estudioso de derecho de la Universidad de Carolina del Sur.
En otras industrias, las reglas son más estrictas
La producción de aeronaves está muy estrictamente controlada.Para imaginar cómo funciona una plataforma robusta de reglas estrictas, es útil estudiar cómo el gobierno federal regula otras tecnologías sofisticadas y exigentes de seguridad. Cummings hizo esto en un trabajo reciente que compara la regulación de aviones, dispositivos médicos y automóviles.
El fabricante de la aeronave debe cumplir con las reglas de la Administración Federal de Aviación (FAA) en la etapa de planificación de la aeronave. Juntos elaboran un plan que incluye "el cronograma del proyecto, una lista de elementos necesarios para pasar a las siguientes fases, formas de cumplir con los requisitos, planes de prueba y otra información de gestión del proyecto", escribe Cummings. La FAA participa en todas las etapas del proceso de desarrollo, confirmando que las pruebas acordadas son exitosas antes de que se le permita ingresar al mercado.
Si la FAA ha estado involucrada en el proceso desde el principio, la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) generalmente espera hasta que el dispositivo médico esté listo para la prueba en humanos, y luego interviene.
Antes de los ensayos clínicos del primer dispositivo de este tipo, el fabricante debe transmitir información técnica detallada a la FDA, incluyendo "descripción del dispositivo, dibujos, componentes, especificaciones, materiales, principios operativos, análisis de posibles fallas, casos de uso previsto, datos del paciente, instrucciones, advertencias, requisitos para aprender a usar el dispositivo, los criterios para las evaluaciones clínicas y los parámetros de prueba, los resultados de las pruebas en animales o la experiencia del uso clínico anterior ". Luego, el creador del dispositivo realiza pruebas, transfiere los datos a la FDA y espera la aprobación de la agencia antes de lanzar el producto al mercado.
Waymo no tendrá nada igual. La compañía mantuvo conversaciones informales con funcionarios a nivel federal, estatal y local. Pero no existe un proceso formal que requiera que una compañía envíe información sobre su tecnología y resultados de pruebas a los reguladores de Phoenix o Washington. La ley simplemente no requiere que Waymo demuestre que su tecnología robótica es segura antes de lanzar vehículos a la carretera.
La aprobación exhaustiva de aviones y dispositivos médicos es costosa. Cummings dice que puede llevar hasta ocho años lanzar un nuevo modelo de avión en el mercado. Una encuesta de compañías que fabrican dispositivos médicos mostró que la FDA tarda cuatro años y medio en promedio para firmar un permiso para usar un dispositivo (el proceso en la FDA es más rápido que la FAA, en particular porque la agencia no interviene en el proceso antes hasta que el producto esté completamente desarrollado). Llevar un dispositivo médico al mercado cuesta un promedio de $ 94 millones.
Los defensores de Robomobile argumentan que ralentizar el desarrollo de robomobiles puede conducir a la pérdida de más vidas de las que este proceso puede salvar. En 2016, más de 37,000 personas murieron en accidentes en la carretera, muchas de las cuales ocurrieron debido a un error humano, por lo que los robomobiles tienen el potencial de prevenir miles de muertes en los próximos años.
Problemas de control de robots
El automóvil corta el automóvil robótico Waymo en la pista de pruebas de Castle como parte de las pruebas tecnológicas.Incluso los defensores de la seguridad, como Chase y Cummings, no quieren decir que los automóviles deban someterse a controles tan estrictos, como es el caso de los aviones y equipos médicos. Pero les gustaría ver que el gobierno tome un papel más activo en las pruebas de vehículos robóticos, antes de lanzarlos a la vía pública.
Pero Ed Felten de Princeton se pregunta si esto es realista. Señala que existen obstáculos únicos para las pruebas de robomobiles.
"El número de accidentes o víctimas por milla recorrida por la máquina debe ser muy, muy pequeño", dice. Los conductores humanos están involucrados en un accidente fatal aproximadamente una vez cada 100 millones de millas. Por lo tanto, para determinar que la seguridad de un robot robótico no es inferior a la de un conductor humano, es necesario comprender cómo maneja las situaciones raras: aquellas con las que se encontrará un conductor humano, tal vez una vez en la vida.
"Comprender que esto es seguro requiere una gran cantidad de simulaciones y pruebas en condiciones controladas", dice Felten. "Es difícil imaginar cómo el gobierno podrá hacer esto".
Chase, por ejemplo, aboga por probar la vista de los robomobiles para que demuestren que "pueden ver y reaccionar ante lo que sucede en el camino". Sin embargo, no está claro qué tan útil será esto en la práctica. Tales capacidades de percepción son, por supuesto, necesarias para un automóvil robótico totalmente autónomo, pero están lejos de ser suficientes para demostrar que los programas que conducen automóviles no son más peligrosos que un conductor humano.
Y aunque Cummings me contó sobre las máquinas Waymo que "no había pruebas en el mundo real", fue injusto para la compañía. El año pasado, fui a un sitio de prueba de California donde la compañía coloca autos en cientos de escenarios controlados. Observé que el auto Waymo disminuía la velocidad cuando otro lo corta, se detiene cuando los "mudanzas" dejaron caer un montón de cajas frente a él y dejé que el auto saliera del estacionamiento cerca de la casa.
Quizás los reguladores federales podrían haber presentado pruebas en las que los ingenieros de Waymo no pensaron. Pero, en general, es difícil creer que puedan presentar un conjunto de pruebas más rigurosas que las que la compañía ya está llevando a cabo en el desierto de California y otros lugares.
Como resultado, la única forma de comprobar cómo se comporta el robot robótico en calles reales con personas es colocarlo en calles reales con personas.
Waymo podría actuar más abiertamente
Ahí es donde los críticos de Waymo tienen toda la razón, que la compañía no fue lo suficientemente abierta sobre sus juicios.
De acuerdo con el enfoque de la administración Trump, que consiste en reducir la regulación, se invita a las empresas (pero no es obligatorio) a enviar un informe que detalle las propiedades de los robomóviles relacionados con la seguridad. Waymo fue la primera compañía en
presentar dicho informe este año.
Cuando hablé con Katie Chase en agosto, ella habló sarcásticamente sobre los informes de Waymo y otros fabricantes de automóviles. "Se parecen más a folletos brillantes que a un conjunto de datos", dijo.
"Necesitamos información sobre Waymo", dijo Henry Jassny, abogado de Highway and Car Safety Supporters, poco después de que Waymo publicara el informe del año pasado.
Waymo en un comunicado afirma que su informe de 43 páginas en realidad proporciona una gran cantidad de información sobre la seguridad de sus vehículos.
"Tenemos la intención de informar al público y a los reguladores sobre esta nueva tecnología, que, en nuestra opinión, puede salvar miles de vidas, y sobre el proceso meticuloso que utilizamos para probarlo", escribió un representante de la compañía en un correo electrónico la semana pasada. Ella afirma que el Informe de seguridad de Waymo "proporciona una descripción detallada de nuestros programas de prueba, tanto en las secciones de texto que describen las pruebas como en las notas que describen específicamente ciertos tipos de pruebas específicamente diseñadas para ser informativas para los reguladores y el público".
De hecho, el informe Waymo incluye una larga lista de escenarios de prueba realizados por la empresa. Waymo, por ejemplo, dice que sus autos son capaces de manejar un escenario llamado "un vehículo totalmente autónomo que se aproxima a un vehículo de frenado".
Pero este informe no incluía información detallada que permitiera un análisis independiente del proceso de prueba de Waymo. ¿Cuáles son los parámetros exactos de la prueba? ¿Cuántas veces han sido expulsados? ¿Cómo se comportó el auto? Esto no está en el informe.
Lo mismo es cierto para probar autos en vías públicas. Waymo pasó nueve millones de millas de pruebas en tales caminos [14 millones de km], muchos de los cuales conducían automóviles con un conductor al volante. Pero el público tiene muy poca información sobre cómo fueron estas pruebas. Esto es especialmente cierto para Arizona, en el que (a diferencia de la vecina California) las compañías que desarrollan automóviles robóticos no tienen que enviar informes de prueba regulares.
Por ejemplo, en agosto, el recurso de información publicó
un artículo en el que se escribió que algunos residentes de Phoenix estaban molestos por la necesidad de compartir carreteras con los automóviles Waymo, que a menudo se comportaron de manera insegura donde un conductor vivo no se comportaría así. Un residente de Mountain View publicó
varios videos en los que los autos Waymo se congelaron en situaciones que no confundirían a los conductores humanos.
¿Significan estos mensajes que el software Waymo tiene grandes problemas? ¿O son estos algunos incidentes exagerados por separado? Es difícil decirlo sin datos detallados sobre cómo se comportan los robomobiles en el mundo real. Waymo tiene tales datos, sin duda; ella simplemente no los hizo accesibles para todos.
Personalmente, me parece que Waymo finalmente confundirá a los críticos. La compañía comenzó a desarrollar vehículos robóticos mucho antes que otros competidores, por lo que tuvo la oportunidad de avanzar con calma y gradualmente hacia la comercialización.
Pero los ensayos son siempre más confiables y exhaustivos con supervisión independiente. El público tiene todas las razones para ser escéptico con ellos hasta que la empresa demuestre la seguridad de sus máquinas, respaldando las palabras con datos completos y análisis independientes. Según las leyes federales y estatales vigentes, una empresa no está obligada a hacerlo. Pero quizás lo mejor para ella sea hacerlo.
"Si la compañía brinda más información sobre cómo se comportan sus automóviles, la beneficiará, porque, en última instancia, las personas necesitan confiar en los automóviles, y esta confianza se puede obtener demostrando su seguridad", dice Chase.
Si Waymo lanza un servicio comercial sin publicar datos significativos sobre el rendimiento de la máquina, o evitar una revisión independiente de la tecnología, esto sentará un precedente que permitiría a otras compañías, tal vez menos conscientes, hacer lo mismo.
Según las reglas existentes, "cualquiera puede obtener un robot robótico en el camino", dice Chase. "Joe Garazhkin puede construir un automóvil así, ponerlo en el camino y luego se mete en un terrible accidente".
Modelo de empresa confiable
Si una auditoría formal al estilo de la FDA falla, ¿qué pueden hacer los reguladores? Bryant Walker Smith aboga por usar lo que él llama el modelo de "compañía confiable" para regular los vehículos robóticos. En lugar de establecer estándares técnicos detallados para vehículos robóticos, dice, los reguladores deberían centrarse en aprobar los procesos de desarrollo y prueba de vehículos robóticos para las propias empresas.
Smith quiere que "los funcionarios del gobierno digan: ¿estas empresas merecen credibilidad?" ¿Comunican la información honestamente? ¿Confirman sus declaraciones?
"La regulación no es solo reglas o endosos", señala Smith. "La regulación es todas las herramientas disponibles para los funcionarios: investigaciones, solicitudes, revocación de permisos, castigo por tergiversación de información".
En este modelo, los reguladores se centrarán no en una evaluación directa de la tecnología, sino en garantizar que las empresas que producen robomobiles mantengan una cultura corporativa y un conjunto de procesos que prioricen la seguridad. Los reguladores deben obligar a las empresas a probar en detalle la seguridad de sus vehículos, respaldando los hechos.
Waymo aún no ha hecho nada, al menos no públicamente. Desde el lanzamiento de la compañía hace casi dos años, ha enfatizado la seguridad de su tecnología. "La seguridad está en el corazón de la misión de Waymo y de todo lo que hacemos", me escribió una portavoz de la compañía.
Pero la compañía aún no ha publicado suficientes datos para corroborar sus reclamos de seguridad. Sabemos que Waymo registró millones de millas recorridas en las carreteras de Arizona, pero sabemos poco sobre cómo se comportaron sus autos.
Waymo necesita no solo crear tecnología segura, sino también convencer al público de su seguridad. Una mayor transparencia puede ayudar tanto con respecto a la tecnología como a sus pruebas.