¿De dónde viene la práctica de la reubicación masiva de personal calificado?

Ahora nadie puede sorprenderse por la reubicación, especialmente los especialistas de TI. Miles de empresas de todo el mundo están invitando a empleados de otras regiones a satisfacer su propia escasez de personal. Si esta hambre es demasiado fuerte, entonces las organizaciones ayudan incluso con visas y cubren los costos de mudanza, distribuyen los gastos de levantamiento para organizarse en un nuevo lugar y buscan vivienda para un nuevo empleado valioso.

¿Pero de dónde sacamos la práctica de la reubicación profesional masiva? De hecho, hace cien años, las categorías diametralmente opuestas de trabajadores estaban sujetas a reubicación: eran trabajadores sin educación poco calificados o "estrellas", científicos e inventores, que se pueden contar con los dedos de las dos manos. Miremos hacia atrás y veamos algunos eventos históricos que hicieron de la reubicación masiva una nueva norma profesional, y no solo en TI.

Convoy Eisenhower, Gran Depresión y Construcción Roosevelt

34 El presidente de los Estados Unidos, Dwight Eisenhower, durante su servicio en el cuerpo blindado, 1919.

Es difícil argumentar que la cultura de la reubicación profesional nos llegó de los Estados Unidos. A principios del siglo XX, ocurrió un evento que cambió no solo la historia de los Estados Unidos y, como resultado, los convirtió en un gran poder, sino que también influyó en la vida profesional de todo el mundo. Estamos hablando del convoy de automóviles Eisenhower, que comenzó en 1919 desde los muros de la Casa Blanca para cruzar todo el país desde Washington hasta San Francisco. Lleva ese nombre, ya que el joven Eisenhower, que estará destinado a convertirse en 34 presidente de los Estados Unidos, también participó en él. El objetivo del convoy era simple: 80 camiones, 258 soldados y 24 oficiales viajarán por todo el país no solo para mostrar a los héroes de la Primera Guerra Mundial a los estadounidenses comunes, sino también para demostrar la importancia de construir carreteras transcontinentales. Y el convoy hizo frente a la última tarea perfectamente.

El rally motor alrededor de los Estados Unidos, que comenzó vigorosamente con una profundización en el territorio del país, convirtió a sus participantes de una caminata fácil en una pesadilla uniforme. Si los Estados Unidos tenían una infraestructura de transporte bastante desarrollada en la costa atlántica a principios de siglo, entonces, al acercarse al destino, las carreteras empeoraron cada vez más y, al final, se convirtieron en "direcciones" tan familiares para nosotros.

El convoy está tan atascado en el lodo de la carretera que el rally "de borde a borde" con una longitud de poco menos de 5.000 kilómetros llevó al ejército dos meses. Es decir, se pueden imaginar: soldados entrenados, sin pretensiones en el camino, en equipos especiales de ese tiempo pasaron 62 días en la distancia, lo que ahora lleva un máximo de una semana y media.

Parte de la ruta del convoy coincidió con la moderna autopista 66, una carretera que une el este y el oeste de los Estados Unidos. Pero hasta 1936, solo 800 de los 4.000 kilómetros de la carretera estaban asfaltados. El resto era grava o ladrillo, o simplemente una "dirección", que es fácil de atrapar:


Foto tomada en la década de 1930

Todas estas aventuras dejaron una impresión indeleble en el futuro presidente de los Estados Unidos y mostraron la importancia de la conectividad automotriz entre las regiones. Obviamente, el ferrocarril tan popular en ese momento en los Estados Unidos no era suficiente tanto militar como civilmente.

Con el colapso de los intercambios y el inicio de la Gran Depresión dentro del país, comenzaron los procesos de migración, que formaron la base del estilo de vida moderno de muchos estadounidenses. Cientos de miles de personas abandonaron sus hogares en busca de trabajo para sobrevivir cursi. Las tormentas de polvo de 1930-1936, que pasaron a la historia como la " caldera de polvo ", agregaron combustible al fuego. Como resultado de esta anomalía climática, casi 2.5 millones de residentes de los estados de la pradera huyeron de sus hogares a otras regiones más prósperas del país.


Técnica de tormenta de polvo, Dakota del Sur, 1936

La combinación de estos factores naturales y económicos mostró al liderazgo del país la importancia de garantizar la libre circulación de la población a través de largas distancias y de 1936 a 1938, bajo el patrocinio del entonces presidente Roosevelt, como parte de las medidas para combatir la Gran Depresión, la carretera 66 fue completamente asfaltada, lo que marcó el comienzo de la era de las carreteras estadounidenses. en particular, el comienzo de la libre circulación de amplias capas de trabajadores en su conjunto.

Presidencia de Eisenhower

El proyecto iniciado por Roosevelt en la forma de crear una "Ruta 66" asfáltica es indudablemente importante, pero Eisenhower comenzó la "cara" completa de todo el país, lo que cambió las preferencias económicas de los Estados Unidos y mostró al mundo cuál es la flexibilidad de la cuestión del personal.

Durante su mandato presidencial de 1953 a 1961, Eisenhower (ambos mundial más coreano), que ya tenía una sabia experiencia y pasó por tres guerras, dijo que Estados Unidos necesitaba una vasta red de carreteras de alta calidad y asequibles para la población. Esto es especialmente sorprendente en el contexto del hecho de que Eisenhower era republicano , es decir, opinaba que el presupuesto federal debería soportar costos mínimos de seguridad social. En 1956, con la presentación de Eisenhower, Estados Unidos comenzó uno de los proyectos de construcción más grandes de la historia, cuya escala en ese momento solo los proyectos soviéticos transiberianos y la electrificación en masa eran comparables.

El equipo de Eisenhower se desarrolló, y en 1956, el Congreso aprobó un proyecto de ley denominado Ley Federal de Ayuda a las Carreteras, también conocida como Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa, según la cual comenzó la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales en el país. Estados Unidos En términos de precios actuales para la construcción de 77.500 kilómetros de carreteras en los Estados Unidos desde 1956 hasta 1992, se gastaron $ 500 mil millones. Como resultado, Estados Unidos recibió una red de caminos libres federales, lo que, según muchos economistas, aseguró a Estados Unidos no solo la cohesión de las regiones, sino también un considerable crecimiento económico debido a la movilidad de bienes y personal.



¿Cómo decidió el presidente republicano sobre un desperdicio tan colosal de dinero federal? El propio Eisenhower dijo que había llegado al pináculo de la política "desde afuera", lo cual era cierto. También 34 el presidente de Estados Unidos dijo que "no tiene sentido en la economía". Pero la insistencia de Eisenhower en gastar dinero federal tenía varias razones. La primera es la manifestación que mencionamos anteriormente, que Dwight recordó hasta su muerte, incluso en sus memorias. La segunda es la experiencia de Eisenhower durante la Segunda Guerra Mundial en Europa, donde vio a los Reichavtobans y quedó muy impresionado con el concepto nazi de mover rápidamente las fuerzas dentro del país por buenos caminos. Y en tercer lugar, la experiencia coreana de mando, que mostró a Eisenhower la importancia de la movilidad de las tropas. Fue gracias a los eventos descritos anteriormente que Eisenhower estaba profundamente convencido de los beneficios del proyecto de red de carreteras para la economía y el ejército, y resultó tener toda la razón.


Red de autopistas de EE. UU.

El proyecto resultó ser tan engorroso que su construcción se prolongó hasta 1992, mientras que algunas de las carreteras nunca se completaron e integraron en una sola red debido a la resistencia a la construcción por parte de los residentes locales. Sin embargo, la extensa red de carreteras abrió nuevas oportunidades para los residentes en términos de reubicación y migración laboral, aunque casi mata el sistema ferroviario del país. Esto sucedió principalmente porque casi todos los ferrocarriles en los Estados Unidos eran de propiedad privada y no podían competir con las carreteras federales libres, y la gran cantidad de automóviles en los Estados Unidos solo estimuló a la población a rechazar el transporte ferroviario de larga distancia.

Experiencia de la República Popular de China

Se sabe con certeza que China está feliz de adoptar proyectos exitosos de otras personas y adaptarlos a sus necesidades. Para cumplir con la doctrina de establecer la superioridad económica china, las autoridades celestiales tuvieron que tratar estrechamente con los problemas de infraestructura.

Hasta finales de la década de 1980, no había carreteras en China en absoluto. Para lograr la "superioridad vial", se adoptó la experiencia de los Estados Unidos y, en 1989, las autoridades de la RPC lanzaron el mayor proyecto de transporte en la historia humana , que continúa hasta nuestros días. Según las estadísticas, en 1988 en China había 0 kilómetros de autopistas. En 1989, solo se construyeron 147 kilómetros de carreteras; en 2000, la longitud total de las carreteras en China había crecido a un poco más impresionante de 11,600 kilómetros. Pero eso fue solo el comienzo. En los próximos 17 años, es decir, en 2017, la red de carreteras ha crecido a 136,000 kilómetros.


Red de carreteras de la República Popular de China

La construcción de carreteras en China estimuló la urbanización del país y la migración de personal, lo que dio otro impulso a la economía china. Al mismo tiempo, la construcción de carreteras en el Reino Medio aún está en curso y, a juzgar por el estado de ánimo del presidente Xi Jinping en términos de desarrollo del país y mejora de la calidad de vida de los chinos, no tiene intención de detenerse. El objetivo de China es comenzar a combinar todos los asentamientos relativamente grandes (de 100 a 200 mil personas) con una red de carreteras.

Trabajo remoto como el reverso de la moneda de reubicación

Para toda la dictadura de la economía en términos de migración laboral y movilidad del personal, la historia de la construcción de una extensa red de carreteras tiene la otra cara de la moneda: el formato de trabajo remoto, del que ya hablamos . Según diversas fuentes, de año en año, el número de empleados remotos y parcialmente removidos, así como de trabajadores independientes, está creciendo constantemente. La mayoría de los trabajadores remotos se observan en el campo de la ciencia y la informática, es decir, tenemos una situación paradójica: nuestra industria nativa se apresura a ambos extremos, tanto en términos de reubicación como en términos de trabajo remoto opuesto.

En cualquier caso, es una tontería negar el hecho de que el trabajo remoto eliminará la necesidad de la reubicación de los empleados: demasiados proyectos requieren presencia física e interacción constante con otros miembros del equipo. Esto es especialmente evidente en el segmento de desarrollo empresarial, que en el 99% de los casos requiere una estadía física en la oficina de la empresa. Al mismo tiempo, construir un sistema de interacción remota completo para un gran equipo de desarrolladores es una tarea no trivial, de la que al menos hablamos sobre el uso del director de producto Maxim Vinnikov como ejemplo de un día de trabajo.

En cualquier caso, la práctica de la reubicación masiva de personal calificado por el bien del trabajo, estamos obligados, en primer lugar, a carreteras de alta velocidad y otros proyectos de infraestructura del siglo XX, sin los cuales la humanidad no podría alcanzar el nivel actual de desarrollo.