Nos levantamos, nos lavamos, nos cepillamos los dientes, hacemos ejercicios, desayunamos y comenzamos a prepararnos para el vuelo. En las grandes aerolíneas, los pilotos tienen tabletas especiales, y llega información sobre el próximo vuelo. Es decir, incluso en casa a la hora del desayuno, conozco la ruta, los datos sobre el aeropuerto de partida, la llegada y todo el tiempo libre, el clima en todas partes a lo largo de la ruta y los pronósticos reales para la hora del vuelo. Por lo general, hay todos los cálculos necesarios a la vez, para que podamos familiarizarnos con ellos, tal vez corregir algo o hacer una solicitud. Algo así como "agregue combustible, tomaré otro repuesto debido al mal tiempo".
Estos datos provienen de la aerolínea. La aerolínea tiene un acuerdo con compañías especiales especializadas en navegación, que calculan completamente la ruta. Resulta 10-15 hojas A4 en inglés (algunas compañías solo tienen un plan de vuelo electrónico, por así decirlo, minimizan el papeleo) en la ruta de Moscú a Ekaterimburgo. También pueden contar desde Moscú hasta Honolulu, trabajarán con el mismo software. Luego, junto a cada uno por separado, hay un paquete de información sobre aeródromos: especificaciones de equipos, datos técnicos de radio, reparaciones de franjas, calles de rodaje, etc. Si se conoce un tablero específico, entonces ya tenemos la mayor parte de la información sobre qué avión, todas sus características se anotan.
En la URSS, podrían dar inmediatamente una decisión como: "El clima no vuela". Ahora la decisión siempre depende del comandante, y él confía en los pronósticos y el clima actual, puede requerir que se vierta más combustible, y así sucesivamente.
Luego nos vamos a trabajar.
A continuación, describo una secuencia que no siempre es la misma. En algún lugar, el procedimiento puede cambiar levemente, en algún lugar controles más amplios, en algún lugar aún más estrecho: todo depende del tipo de avión. Pero creo que una idea general dará.
En el aeropuerto
Entramos al edificio. Nos vemos en vivo, recibimos documentos, nos saludamos, aparecen las chicas (azafatas): el líder del equipo y la guía de la clase ejecutiva informan que todo está en su lugar. Les damos a los conductores una misión de vuelo para que puedan pasar la unidad médica. El médico coloca un sello de admisión y firma en la tarea.
Los pilotos generalmente pasan por un médico después de los asistentes de vuelo. Si el clima no es muy bueno, entonces tomamos un informe de clima fresco (llega cada 30 minutos), y la decisión final se toma si volamos o no. En algún momento en una hora salimos de la plataforma, subimos al autobús, vamos a nuestro estacionamiento al avión (tanto pilotos como guías). En las aerolíneas de bajo costo, los términos son más cortos, pueden ser de 25 minutos.
La decisión depende de muchos factores. En primer lugar, si el vuelo es corto, entonces dependemos más del clima real. Si el vuelo dura más de una hora, entonces ya debe mirar los pronósticos y analizar los cambios climáticos. En algún lugar conoce bien el campo de aviación de llegada y puede estar casi seguro de que los meteorólogos no se equivocan en el pronóstico, y exactamente a las 9 a.m. ya no habrá niebla. Es suficiente dar un retraso de una hora y luego volar. Otro piloto que vuela al mismo aeropuerto puede decidir que no volará hasta que se disipe la niebla, espera el clima real del vuelo y solo entonces vuela. Como resultado, el primero estaba en su lugar a las 10 en punto, el segundo sería a las 13 y sus pasajeros estarían descontentos. Pero el primero tiene el riesgo de que sea necesario ir al aeródromo alternativo, y allí descargar, cargar (pérdida de tiempo), otro vuelo, y nada ganará a tiempo, pero habrá mucho más alboroto.
Cuando el piloto decide retrasar, se informa a los pasajeros. Si hace buen tiempo en el aeropuerto de llegada, entonces sucede que el motivo de la demora no se comunica a los pasajeros, porque comienzan a llamar a sus familiares, y allí el sol y el calor. Y comienzan a preocuparse y "llegar al fondo de la verdad", dicen, solo dicen que el ala del avión se cayó, no nos mientan sobre el clima.
Dos vuelos más que vuelan en una ruta pueden no volar al mismo tiempo por otras razones. Por ejemplo, hay un aeropuerto mínimo para el clima, la visibilidad, que no debe ser menor que para un enfoque exitoso garantizado. El avión y los pilotos tienen el mismo mínimo. Se selecciona el peor de estos indicadores. Muy a menudo resulta que si un aeropuerto moderno, entonces un sistema de aterrizaje moderno. El FAC tiene una amplia experiencia, la tercera categoría de la OACI, y el segundo piloto es joven, el primer año en este tipo de aeronaves. Y todos esperarán hasta que el clima real coincida con el mínimo del segundo piloto. Y hay un copiloto muy experimentado, tiene experiencia como comandante, pero el comandante ha sido comisionado recientemente (fue piloto todo el tiempo, pero se acaba de convertir en comandante): sus tolerancias estarán más limitadas por el clima a pesar de la experiencia.
Los pilotos conocen muy bien las tendencias climáticas. Por ejemplo, en Norilsk comenzó a explotar, esto es por una semana. En Chelyabinsk, saldrá el sol: en una hora no habrá niebla.
Nos acercamos al avión
Salimos en el estacionamiento cerca del avión y comenzamos con una inspección de la aeronave. El PIC y el copiloto inspeccionan la aeronave de acuerdo con un esquema estrictamente establecido: todos los componentes principales deben ser examinados. Después del examen, vemos si está limpio (la nieve se ha acumulado, está nevando o se pronostica), y decimos de antemano que el anticongelante es necesario para la partida. En nuestros aeropuertos, el procesamiento generalmente se lleva a cabo en el estacionamiento con uno o más autos (dependiendo del tipo de avión). En Europa, a menudo lleva en taxi al inicio preliminar, donde lo vierten a ambos lados en una plataforma especial.
No debería haber más archivos con "Eliminar antes del vuelo" a la izquierda: como regla, cierran las aberturas donde se pueden llenar los insectos, el exceso de humedad, la precipitación y similares.
Inspeccionado Si todo sin comentarios, luego abordó. Hay un libro de registro, debe leer, verificar los matices, ver el trabajo realizado por el personal técnico (por ejemplo, se agregó aceite antes del vuelo). Buscamos: corresponde, no hay fallas abiertas. El avión a menudo se maneja con fuerza, por lo que sucede que los pasajeros se van y una nueva tripulación ya está de pie. Tan pronto como todos salieron, y allí nuestros colegas ya están saliendo. Todavía les preguntamos necesariamente, como material, qué comentarios, luego leemos.
Si algo es anormal: los registros anteriores de la tripulación eliminan el servicio técnico. Si nada significativo, se las arreglan en una hora de limpieza, reabastecimiento de combustible y mantenimiento.
Comenzamos a prepararnos. Preparación: vemos que todos los equipos de emergencia (hacha de emergencia en la cabina, extintor de incendios, máscara de humo, guantes especiales, etc.) están disponibles. Los asistentes de cabina están mirando a través de la cabina, nosotros estamos revisando la cabina. Verificamos el estado de todos los sistemas de la aeronave de acuerdo con la tecnología: la cantidad y la presión de aceite, fluido hidráulico, etc. Cada compañía tiene sus propios matices, cada aeronave tiene su propia lista de verificación. Cuando confirmamos que el avión está listo y operativo, comienzan a repostarlo con queroseno.
Comenzamos a martillar en una ruta de computadora de avión. Lo ingresamos desde el plan de vuelo. Discutimos la "distribución de roles". Usualmente (esta es una práctica bien establecida y recomendada) uno vuela en una dirección, el segundo vuela en la otra. Aquí estamos de acuerdo, y uno obstruye la ruta, el segundo controla. Luego verificamos la ruta en la computadora con el plan: es importante para un vuelo con un piloto automático conectado a nivel de vuelo para seguir estrictamente la ruta. Entonces es el momento adecuado, el avión se reabastece de combustible, todo está bien para nosotros también.
Llega el supervisor: le damos el visto bueno, la gente se ha ido. Estamos esperando el embarque hasta que carguemos el equipaje. Según el centrado, a veces contactan y especifican, dicen, tenemos un perro, abejas, una gran carga médica (suero sanguíneo) y un gran tamaño, pero una carga ligera, ¿puede arrojarse a otro lugar? El gerente de alineación realiza el cronograma de alineación, pero los matices se deciden en el acto. Por ejemplo, no puede mover con precisión al perro y las abejas; deben alojarse en un tronco cálido. Los pilotos deben ser conscientes de que esto es una suerte, porque si algo comienza a aullar en el compartimento de carga, entonces esto no es un mal funcionamiento, pero el perro quiere. En un maletero cálido, la temperatura es casi como en el compartimiento de pasajeros, y en un compartimiento frío (sin calefacción) después de un tiempo será muy, muy frío. Pero los detalles exactos dependen de la altitud, el clima y la duración del vuelo.
Los procedimientos de verificación previa se realizan así: los pilotos revisan todos los instrumentos e interruptores, los colocan en posiciones bien definidas (o comprueban que estén instalados). Seguimos estrictamente qué, para qué, en qué posición cada interruptor. En este momento, se verifican los dispositivos de navegación, incluidos.
Los asistentes de vuelo cierran las puertas, a partir de este momento comienza el concepto de "vuelo". El piloto pregunta las condiciones para abandonar el área del aeródromo del gerente de despacho: usted le dice el tren, él le dice al carril (qué curso despegar), el esquema de salida, es decir, qué ruta seguir inmediatamente después del despegue, hasta que se comunicó con el siguiente despachador. "Klimovsk 14 delta", - los pilotos entienden cuál es este esquema, lo introducen en el plan de ruta. Obtuvimos las condiciones de salida de la entrega: vaya al despachador de inicio (taxi): en algún lugar, combinado (en aeropuertos pequeños), en general, uno separado. Solicitamos un lanzamiento o remolque y posterior lanzamiento (dependiendo de la ubicación del estacionamiento). Comenzamos a ejecutar Antes de iniciar el procedimiento. Se activan las bombas de combustible, las balizas intermitentes, se abre una válvula de combustible, etc., según el tipo de aeronave, luego una lista de verificación.
Es decir, verificamos si el equipo de la aeronave está listo para arrancar los motores, una vez más por completo.
Un técnico está parado en el suelo afuera y monitorea todo visualmente. En aeropuertos pequeños, a veces es "a mano", no por walkie-talkie (mostrando gestos). A dos dedos de la cabina, encienda el segundo motor. También nos muestra dos dedos: autorizo el lanzamiento del segundo. El lanzamiento ha pasado.
Después de arrancar y conectar los generadores eléctricos a bordo, encendiendo el sistema hidráulico, llevamos a cabo los procedimientos de preparación para el rodaje, es decir, encendemos todos los dispositivos y sistemas necesarios. Aquí puedes ver cómo los pilotos mueven los timones, alerones, por ejemplo.
Luego nos dirigimos hacia el inicio preliminar. Dorulili Somos transferidos de preliminares al administrador de lanzamiento. Nos saludamos, decimos dónde estamos, pedimos permiso para un comienzo ejecutivo. Si es gratis, ocupamos la pista.
Nuevamente, hay un procedimiento de verificación antes del despegue. Incluyendo faros. Realizaron el procedimiento, una vez más leyeron la lista de verificación correspondiente (en este caso, "Antes del despegue" - Antes del despegue), y ambos pilotos siempre se aseguran de que todo lo que necesita esté incluido. Luego le decimos al despachador que estamos listos para el despegue.
Dan luz verde para despegar, activamos el "tiempo de vuelo" en el reloj. A continuación, configure el modo de despegue en los motores. Luego, uno de los pilotos (que no vuela en esta área, recuerde, acordamos) lee las lecturas de velocidad en voz alta, para que quede claro cuándo el despegue aún puede interrumpirse y cuándo no. Estas velocidades (V1, Vr, V2) son calculadas por cada piloto utilizando el programa instalado en la tableta en preparación para el vuelo. A la velocidad deseada, el tren de aterrizaje se eleva, lo que resulta en un ángulo de ataque positivo. La brecha! Conseguido V2 (velocidad segura en caso de falla de uno de los motores), quitamos el chasis, los faros y luego las aletas. Cambiamos a la clasificación del motor, a la altura de transición cambiamos la presión en el altímetro en 760 mm. De acuerdo con el esquema de salida, vamos a la línea de la ruta dada. Pasamos a la comunicación con el administrador del círculo: decimos el número de vuelo y el esquema de salida. Ya hemos recurrido al acusado, él dice algo como: "Identificado, marque el 70º escalón de acuerdo con el esquema". Hacemos todos los procedimientos, el chasis ya está retirado, eliminamos la mecanización, aceleramos. Hay todos los mismos procedimientos: nuevamente, verifique después del despegue.
Bueno, entonces, de hecho, volamos.