Reconstrucción del museo del lugar de trabajo del controlador de tránsito aéreoLa tarea principal del despachador es garantizar la seguridad del vuelo. Su parte de la seguridad son los intervalos entre aeronaves y la correcta información de las tripulaciones sobre el patrón de aproximación elegido.
El espacio se divide en sectores, cada despachador es responsable de su sector. Por ejemplo, en un aeropuerto grande habrá varios sectores, como rodaje, lanzamiento y entrega. Todos estos despachadores trabajan en la torre. Otra parte de los despachadores están sentados adentro, ya no miran con los ojos, sino con el radar.
Distancia entre aviones
La mayoría de los vuelos de pasajeros y carga se llevan a cabo a lo largo de rutas estándar (vías aéreas), y el despachador se asegura de que en estas rutas los aviones caigan al espacio a intervalos suficientes. Hay un sistema de separación para esto, de modo que los aviones que van en una dirección van a la misma altura, y qué aviones van en la dirección opuesta, a la otra.
Dado que la altura es un concepto relativo, y necesita un dispositivo que entienda claramente que está en el nivel correcto, se utiliza un isobar. En otras palabras, no volamos en alturas, volamos en isobaras. A lo largo de la línea de igual presión. El esquema es un poco complicado, pero permite la compatibilidad de todos los altímetros. En el aeropuerto, antes de despegar hacia el altímetro, se ajusta la presión atmosférica actual, el altímetro muestra cero. Además, cada tren está vinculado precisamente a ciertos indicadores de presión. Convencionalmente, en metros todo esto puede cambiar y fluctuar un poco, pero dentro del marco de cantidades medibles, los aviones siempre volarán a lo largo de una isobar. Pero después de alcanzar un cierto punto de vuelo (por ejemplo, altura de transición), la presión cambia al estándar 760. Es decir, todos los altímetros se reducen al mismo denominador. Antes del comienzo de la disminución, es para todos. Al acercarse al aeropuerto de destino, aproximadamente a 200 kilómetros de distancia, las tripulaciones contactan con el servicio especial ATIS, reciben presión en el aeródromo dado y establecen la presión de este aeródromo en el nivel de transición.
Por lo tanto, se utilizan números escalonados, no la altura real. Pero al mismo tiempo, el número de escalón se puede comparar aproximadamente con la altura: por ejemplo, el escalón 260 mide aproximadamente 7900 metros.
La diferencia entre la altura de transición y el nivel de transición suele ser de 300 metros. Para volar en la zona de separación reducida, debe tener buenos pilotos automáticos, altímetros precisos y observar una serie de condiciones para equipar el costado.
Dónde y quién sabe dónde están los lados
Cuando el avión se está preparando para despegar, se presenta un plan de vuelo. Condicionalmente después de una sesión informativa, el PBC firma un plan. En algún lugar hay una persona especial en la aerolínea que lo prepara, y el comandante solo puede asentir o proponer una corrección (aproximadamente una hora antes del vuelo), y en algún lugar el FAC desarrolla un plan de vuelo por sí mismo. En cualquier caso, solo el comandante de la aeronave es responsable de cómo va el tablero; todos los demás lo ayudan en esto. No debe confundirse con la entrega. Este es otro especialista que coordina el vuelo con las autoridades de defensa aérea y otras estructuras de las autoridades de control de tránsito aéreo.
Este plan ingresa inmediatamente al sistema de control de tráfico aéreo, donde hay todos los planes posibles para todas las aeronaves. Se coordina con los militares (si es necesario) y en otros niveles. Estos datos son recibidos por el despachador. Además, el despachador siempre tendrá ante sus ojos un plan de vuelo y el movimiento real del tablero. Si de repente la ruta de la aeronave cambia en el aire, el despachador obstruye la nueva ruta y se asegura de que esté en el sistema.
El plan está redactado para que no haya otros lados en los mismos puntos en el espacio donde se moverá la aeronave. Además, el plan se verifica para saber qué sucederá en cada punto de vuelo: hay un número recomendado de tableros en la línea de aterrizaje, una densidad de tráfico recomendada, un número recomendado de tableros que los controladores pueden cubrir con su apoyo en diferentes puntos. Todos estos criterios están marcados. A veces, el vuelo se mueve 15 minutos antes o después solo por la densidad del tráfico.
En nuestra práctica, hubo un caso en el que el piloto no estuvo de acuerdo con el despachador (plan preliminar) con respecto a la ruta de la aeronave solo durante la erupción de Eyyafyadlayokyudlya. Quizás alguien lo recuerde: un volcán hizo erupción en Islandia durante varios meses, luego el espacio aéreo de casi toda Europa se cerró y muchos, por si acaso, cambiaron las rutas lejos de las nubes de cenizas. Luego, el despacho rehizo casi todas las rutas por las que usualmente volamos.
Después de todas las aprobaciones, todos los despachadores a lo largo de la ruta reciben datos sobre qué y cuándo volarán más allá de ellos.
Torre
Seguramente viste una torre alta en el aeródromo con una cabina transparente en la parte superior. Es allí donde estos despachadores se sientan y monitorean el aeródromo. En consecuencia, cada sector tiene su propio despachador responsable de su fase de vuelo. Con el rodaje y el arranque, todo está claro: el gerente del taxi es responsable de rodar el avión desde la terminal hasta la franja. El gerente de lanzamiento es responsable de despegar el avión de la franja.
¿Qué hace la entrega? Antes del vuelo, la tripulación presenta un plan de vuelo, que indica la ruta, el aeródromo de salida y llegada, la hora de salida, el tipo de aeronave y otra información de vuelo. Aprueba este plan y realiza ajustes, como regla general, este es el esquema de salida y la altura de vuelo inicial, solo la entrega.
Entonces, obtuvimos permiso de Delivery, solicitamos el rodaje, contactamos al despachador de taxis, conseguimos la ruta del taxi a lo largo del aeródromo y el taxi. El gerente de inicio es responsable de ocupar la pista, despegar el avión y comenzar la escalada inicial. Parecería, ¿y qué? Sin embargo, recordamos el terrible incidente en Vnukovo, cuando un quitanieves salió de la pista sin permiso en el momento de la ejecución del avión comercial.
¡Comencemos en Magadán!
Suponga que necesita entregar pasajeros o carga de Moscú a Magadan. Ya tienes un plan de vuelo acordado. Más adelante vas al avión. Dentro, ya desde la cabina, solicitar entrega. Necesita un permiso de salida, una ruta exacta y un esquema de salida del despachador. Le da las notas iniciales de presentación y se las pasa a otro despachador, que le permite arrancar el motor y lo lleva a cabo "por el asa" en el aeropuerto antes del inicio. Al principio, se conecta otro despachador, que lo lleva a una cierta altura. El siguiente lo lleva allí, luego lo transfiere al despachador en otra ciudad en la dirección del viaje y así sucesivamente. Los controladores de tránsito aéreo proporcionan intervalos de velocidad, altitud, cursos de equipos desde el suelo.
Naturalmente, estos roles se pueden combinar. Los aeropuertos pequeños no tienen controladores de inicio y vuelta separados. En realidad, el despachador puede ser tanto un meteorólogo como alguien más. Hay lugares muy salvajes y fríos donde hay un avión por semana: generalmente un especialista trabaja allí, combinando todos los roles de los servicios terrestres, y puede ser la única persona viva en el aeropuerto en general.
Diferentes frecuencias Moscú dice, por ejemplo: vaya a Samara-control 132.8 - configure esta frecuencia y vaya a Samara para comunicarse. El despachador de Samara nos conoce de acuerdo con el plan, además el despachador de Moscú le dijo que esta junta se acercará a usted en ese momento, por favor acepte.
En cada frecuencia hay un despachador y varios tableros con los que está hablando. Si el piloto tiene un problema, se comunica con su propia frecuencia: anuncia el régimen de urgencia o angustia. También es dirigido, transmitido. Por ejemplo, el pasajero está enfermo, el piloto dice: Estoy más o menos, el pasajero está enfermo, pido un enfoque prioritario. Todos lo entienden. El despachador comienza a despejar el espacio, desplazando todos los aviones, enviando a alguien a la segunda ronda, alguien advierte que el tiempo está cambiando, es necesario acercarse más lentamente y así sucesivamente. Todos oyen todo, reaccionan simultáneamente. En diferentes países existen diferentes principios de transmisión de radio, sucede que hay una frecuencia común solo para los desastres, pero generalmente la conexión es la principal.
Se deben preparar unos 200 kilómetros hasta el destino final. Es importante aquí que haya servicios de navegación aérea y soporte de navegación aérea. El servicio es de controladores aéreos. Soporte: esto proporciona al piloto información aeronáutica, estos son esquemas, rutas a lo largo de rutas, esquemas de aeropuerto.
No puede volar sin papel sin una maleta de diagramas; debe haber funciones generales de todos los aeropuertos a lo largo de la ruta actualizadas aproximadamente una vez al mes y posibles repuestos en un cierto radio detrás de la ruta. Necesita saber dónde se repara qué tira, qué características presenta. Por información irrelevante, son castigados por lo que parece poco. Ahora, la mayor parte de la información está en las tabletas de los pilotos, pero los libros más resistentes aún deberían estar allí. En un vuelo local, este es un volumen, en vuelos alrededor de Rusia es una maleta entera de libros, y para las tripulaciones que vuelan alrededor del mundo, se cargaron 6 maletas enormes a la vez para un viaje. Si de repente uno de los libros no está allí, el inspector puede preguntar dónde está. No encontrado: tanto el piloto como la compañía están siendo castigados. Pero esto debe ser directamente una basura completa para volar sin manuales. Hay una compañía especial que actualiza estos libros y la base de datos. Había un piloto alemán que voló en los albores de la aviación y mantuvo su diario con las características de los aeródromos. Lideró, dirigió, luego este cuaderno se volvió grueso, luego hubo dos, tres. Como resultado, se retiró y su esposa emprendedora lo vendió todo a la compañía. Ahora en sus oficinas en Frankfurt y Denver, toda la información sobre los aeródromos y las rutas aéreas de las autoridades de aviación de cada país se está congregando. Interrumpen todo esto en una forma conveniente para los pilotos, en la lógica necesaria y el orden necesario. Esta famosa compañía es Jeppesen.
Por ejemplo, si nuestro avión se ve obligado repentinamente a partir hacia un aeródromo alternativo debido al clima, y por primera vez en algún lugar de América Latina, entonces comenzamos mirando el aeródromo y cómo funciona (y si se cierra por la noche), verificamos que hay una franja adecuada, que no está en reparación, observamos el campo de aviación en sí, ajustamos la comunicación de frecuencia y el esquema de aproximación-salida. El despachador puede ayudar con todo esto, pero el piloto debe hacerlo él mismo, generalmente sin ninguna conexión con el mundo exterior.
Aproximadamente 200 kilómetros antes de Magadan, comienza la transmisión de una estación de información especial, que reproduce un registro con datos actuales en el aeródromo. Es necesario descargar el despachador: solo necesita escucharlo y luego conectarse a él, si esto no es una emergencia.
En última instancia, el despachador de Magadan lo acepta, le da el esquema de aproximación y lo guía con un toque "hasta el mango". Allí será recibido por un despachador que proporcionará el rodaje en el aeropuerto, etc.
¿Cuál es la complejidad del trabajo?
Cuando el espacio está lleno, es muy difícil tener en cuenta quién vuela hacia dónde y a qué altura. Anteriormente, los despachadores se guiaban por la memoria, los registros y esas placas, luego todo esto se convirtió más o menos en un transistor analógico en las lámparas, y luego en digital.
El equipo de radar secundario es muy útil hoy. El principal es el reflejo de la onda de radio desde el casco, y el secundario es la transmisión del dispositivo a bordo. En otras palabras, por la solicitud activa y la respuesta activa en forma codificada. El despachador recibe velocidad, altitud, indicativo, combustible restante, etc. Cuando los lados en la ubicación primaria o secundaria están demasiado cerca, la alarma se ilumina.
El aspecto del radar secundario se puede ver en Flightradar, solo la interfaz del administrador es diferente y, a veces, hay más metadatos.
La segunda dificultad son los comerciantes privados. Los aviones pequeños pueden volar notablemente
en su espacio . Presentan un plan de vuelo: despegarán y volarán visualmente desde algún campo. Como los gophers: no son visibles, pero lo son. No necesitan control del despachador, y es difícil hacerlo, porque a bajas altitudes son poco visibles debido al patrón de radiación del localizador. An-2 con paracaidistas informa sobre sus puntos, por ejemplo. No es visible, pero lo es. A veces se pone en contacto, dice: pase por la zona de restricción, ya estoy aquí.
Hay muchos vuelos "invisibles" en el norte en las regiones de Yakutsk a través de las aldeas, hay muchos aviones pequeños de pasajeros, porque no hay carreteras.
El mismo globo también da un plan de vuelo. De hecho, puede alejarse de este plan hacia un lado (depende del viento), pero al menos se puede ver. Si despega sin un plan, entonces hay un problema.
A veces cambiamos la ruta durante el vuelo. Por ejemplo, nos salimos de la pista para volar alrededor de una tormenta eléctrica. Entonces comienzan las dificultades: aquí es imposible dar la vuelta, allí los militares impusieron restricciones. Aquí, también, porque una planta de energía nuclear (por ejemplo), y no puedes volar sobre ella. Y aquí vive el presidente, tampoco vueles. Y aquí hay una casa de descanso, puede volar sobre ella solo si realmente la necesita, los pacientes tienen miedo. Hay zonas de restricciones sobre los volcanes, hay muchas en Kamchatka. Y así sucesivamente: a través de esto, todo lo que necesita para dibujar una nueva ruta.
Por cierto, ahora el tránsito a través de Moscú, a partir de una cierta altura (unos 8 kilómetros), está abierto, antes de eso hubo muchas dificultades debido al MKAD en el que era imposible volar.
El supervisor, gerente de vuelo, está observando al despachador. En un momento crítico, los turnos de alto nivel están conectados, quienes en la vida ordinaria simplemente verifican las acciones de todos, monitorean la carga y la adecuación de los equipos.
A pesar de la frivolidad de los aviones pequeños, es bastante difícil para el despachador realizar un vuelo como el An-2 por la noche en el norte, cuando no hay equipo en tierra y no hay nada visible. En la historia de la aviación soviética, hay muchos casos de aterrizaje en un témpano de hielo (cuando no puede detenerse hasta que lo perfora, de lo contrario, el avión cae bajo el agua: arroje el explorador polar en el aterrizaje, él perfora, muestra 3 dedos: el avión pasa de frenar a acelerar, y el explorador polar corre tras él , y rápidamente lo jalan de una cuerda; él mismo no participó, pero se lo dijeron). Para tales cosas, se necesitan tolerancias muy especiales. Pero es difícil que haya poco para ayudar de la tierra, la tensión es muy agotadora.
¿Los despachadores son amigables con los pilotos?
Si En Rusia, los controladores y los pilotos estudian en las mismas escuelas, beben en los mismos albergues. Además, durante el curso de capacitación, queda claro quién irá a dónde: todos quieren ser pilotos, pero algunos serán despachadores. En la universidad, envidian, por supuesto, cuando comienzan los vuelos en el tercer año. Con la edad, te vuelves más sabio y comienzas a apreciar el estilo de vida relativamente tranquilo del despachador y un buen paquete social. También hay muchos conocidos profesionales en todo el mundo: la mayoría de las veces nos comunicamos en hoteles. El mundo de la aviación no es muy grande, por lo que se pueden encontrar amigos en todas partes. Pero en la fuga de libertades en el intercambio de radio no hay: carga mínima del canal, no hay charla. Después de aterrizar, puede enviar saludos.