Volé no solo en aviones de pasajeros, sino también en aviones de carga. Es en ellos que puedes ver el mundo, conocer a diferentes personas y tratar de asegurarte de que no te maten. Especialmente en África.
Pero no me gustaría contarles sobre esto, sino sobre cómo funciona la oficina administrativa antes del vuelo.
Por back office, entiendo toda la estructura de los departamentos individuales dentro de la aerolínea, cooperando estrechamente entre sí. El “plancton”, como a veces se los llama en broma personal de vuelo y técnico, realiza el 90% del trabajo involucrado en la organización de un vuelo. El 10% restante restante ya está a cargo de pilotos y técnicos. Están en la cima de esta pirámide de fabricación, y son responsables del vuelo. Rastrillo de hormigón inconsistencias de servicios, llegando al trabajo.
Es dinero, nada personal
Un ex ingeniero de aviación, que había dejado la aviación para el mercadeo en red, persuadiéndome para que me uniera a su secta, le gustaba decir: "Cualquier negocio se reduce a las ventas". Y tiene razón.
En general, no importa cómo amamos el cielo y amamos este proceso de levantar toneladas de basura en el aire, superar los elementos, no importa cómo sepamos y aprendamos el material, no importa cómo aprendamos la técnica de pilotaje, las reglas de vuelo, el inglés, la aerodinámica y un montón de todo, - En el mundo capitalista moderno es imposible sin un "comerciante".
Los pilotos de carga consiguen trabajo cuando hay alguien a quien llevar la mercancía.
El trabajador de cuello blanco encontró un trabajo para nosotros, estuvo de acuerdo con el cliente y finalmente obtuvo ganancias en la aerolínea, de la cual se nos asigna un salario (bastante digno).
Digamos que, en algún lugar muy, muy lejano, en las islas de Asia Central, encontraron carbón, y allí se está desarrollando una cantera. Necesitamos urgentemente transportar allí, por ejemplo, una excavadora de moda y confiable de Europa. Una gran carga pesada que debe cargarse, amarrarse de una manera especial y, lo más importante, transportarse de manera segura.
Supongamos que una excavadora quiere volar nuestra aerolínea.
Una vez recibido el pedido, el comerciante realiza varias solicitudes.
Solicitud número 1: muchachos, ¿qué tipo de aeronave se necesita, cómo llevar una excavadora, cuánto cuesta y qué equipo se necesitará?
Solicita el servicio de LOUD Plenning (planificación de carga). Este servicio maneja los cálculos de envío. La excavadora debe estar correctamente sumergida, la carga en los pisos debe corresponder a ciertos valores, para no empujarlos, se amarra y se coloca dentro del compartimento de carga, para no ir más allá de los límites de centrado.
El avión debe estar equilibrado, es decir, el programa de centrado y el esquema de carga ya deben estar formados. Las dimensiones y el peso de la excavadora se envían a este servicio, y el especialista apropiado calcula si la excavadora ingresará al compartimento de carga, qué accesorios adicionales se necesitan para cargar, qué debe hacerse si la carga no ingresa al plano geométricamente (puede desenroscar las ruedas o el tubo de escape que sobresale), calcula el centrado el cronograma y, lo más importante, diseña el esquema para cargarlo en el avión para que el ingeniero a bordo no descubra cómo colocar la carga, pero ya tiene un plan claro en qué secuencia cargar. También se determina de inmediato qué equipo debe tener para colocar la mercancía en el compartimento de carga.
La tarea de transportar las "mercancías peligrosas", y lo que se debe hacer con las "mercancías peligrosas" para ser transportadas de manera segura, también recae en los hombros de un especialista en plening de bajo nivel. ¿Qué queremos decir con mercancías peligrosas? Estas son sustancias que durante el proceso de transporte pueden causar daños a la aeronave o al personal de aviación. Por cierto, todos los pilotos se someten a cursos especiales sobre el transporte de mercancías peligrosas y reciben un certificado especial que les permite transportar mercancías peligrosas. Leí en algún lugar de la prensa extranjera cómo transportaban una unidad que generaba oxígeno en un Boeing de carga. De las lecciones de química, sabemos que el oxígeno puro es una cosa muy explosiva, especialmente cuando se combina con aceites. Según la versión oficial, el avión explotó en el aire debido a que la instalación en el aire de alguna manera comenzó a generar oxígeno, y un par de aceites del sistema de aire acondicionado provocaron una explosión. El avión se estrelló, todos los miembros de la tripulación murieron. Entonces, antes del vuelo, los pilotos competentes verifican no solo cómo está amarrada la carga, sino también su naturaleza, si hay restricciones, puramente, digamos, operativas, cuando el transporte de carga y las condiciones externas cambiantes pueden causar algún tipo de problema a bordo, asociado con la carga. Para no resolver todos estos problemas durante el vuelo, el servicio de bajo plenario en la etapa de planificación estudia estos temas. Por cierto, la carga que está debidamente embalada y marcada de acuerdo con las instrucciones técnicas especiales no es peligrosa. Otra cosa es que el embalaje y la carga y entrega adecuadas en un avión es costoso y cuesta mucho dinero.
Aplicación No. 2: ¡volaremos en silencio por la noche!
La segunda aplicación va a los navegadores. Estos no son los navegantes con una pipa, en un suéter con cuello alto, con barba, con un par de brújulas, un mapa, una brújula y un vaso de whisky. En una
publicación anterior, describí la diferencia entre los servicios de navegación aérea: estos son controladores de tráfico aéreo. Y el soporte de navegación aérea es un servicio que proporciona información aeronáutica: diagramas, mapas, características de despegue y aterrizaje de una aeronave, formación de ruta teniendo en cuenta las restricciones.
Aquí los navegantes están sentados. El navegador recibe una solicitud para transportar carga, una excavadora, desde el pequeño aeródromo italiano hasta el pequeño aeródromo de China. Este es un ejemplo puramente hipotético, pero bastante real, porque todavía tiene que tratar de encontrar esos aeródromos: por lo general, el equipo de carrera se envía desde grandes terminales. Y no a China: hay suficiente de su equipo. En general, esto es necesario para la tarea.
El navegador va a Jeppesen (el llamado soporte de navegación aérea, cuya información se recopila de todos los países y se agrega a un formato que es comprensible para la aviación). Allí, en la sección "Directorios del aeropuerto", se examinan las regulaciones del aeropuerto, la longitud del carril y la intensidad de la carga (este es un valor que permite que aviones individuales con cierto peso ejerzan presión sobre el carril).
Por cierto, cada avión presiona de manera diferente en la tira. Por ejemplo, un IL-76 con una masa de despegue de 190 toneladas presiona menos que el Boeing 737, que tiene una masa máxima de 60 toneladas. Para mí fue una vez una revelación. Omitimos los matices del 737 en diferentes versiones que tienen diferentes pesos de despegue, pero generalmente nuestro avión de carga con una masa mucho más grande que un pasajero presiona menos en la pista. Debe conocer los valores de la resistencia de la carga para que no sea cursi empujar el recubrimiento debajo del plano.
El navegador mira lo que pensaban en el pleito bajo, y dice, resoplando la tubería que falta: “¡Hmmm! Volaremos lejos de aquí puramente técnicamente. Las calles de rodaje y la pista en sí tienen una buena cobertura, hay buenos lugares de estacionamiento para la carga, las ayudas a la navegación y las regulaciones del aeropuerto le permiten despegar incluso si transportamos mercancías peligrosas: la categoría del aeródromo nos permite trabajar con mercancías peligrosas ".
Luego, nuevamente toma un vaso de whisky inexistente y determina la masa máxima permitida del avión. Muchas personas en la tierra piensan que un avión puede, como KamAZ, cargarse tanto como sea posible, repostarlo tanto como sea posible y volar con un peso máximo en el calor de 40 grados.
No Un avión es un vehículo más pesado que el aire, que tiene restricciones de despegue y aterrizaje. En otras palabras, no todos los aviones pueden volar 35 grados de calor desde una franja de 2.300 metros de longitud con un peso máximo. Una carga pesada de ese carril definitivamente no puede. Por lo tanto, el peso máximo de despegue del avión depende de la longitud de la franja, la temperatura, la presión y el gradiente (el ángulo de ascenso, expresado como un porcentaje e indicado en los mapas del viejo Jeppesen). Todo esto se considera en un programa especial o de acuerdo con los horarios especificados en las instrucciones de producción del vuelo.
Hoba! No podemos despegar de este aeródromo con un peso máximo durante el día. Y por la noche podemos. Pero por la noche, cuando las temperaturas son más bajas, no podemos despegar, porque el aeródromo está cerrado de acuerdo con las regulaciones. Por la mañana, las temperaturas suben y nuestro peso de despegue cae.
El navegador continúa su proceso creativo: significa que el reabastecimiento de combustible del aeropuerto debe buscarse en algún lugar más cercano. Aquí necesita conocer la geografía, bueno, la experiencia le dice qué aeropuertos tienen combustible más barato. Es el precio del combustible el que determina la mayor parte del costo del vuelo, por lo que es importante elegir el aeropuerto con el precio de combustible más bajo. Tuve un caso cuando el aterrizaje adicional me indignó, pero los navegadores me explicaron que este aterrizaje era simplemente necesario para reducir el costo del vuelo.
El cliente quería recoger la carga en un aeropuerto en particular donde el costo del combustible era alto, y para reducir el costo del vuelo, volamos a un aeropuerto cercano cercano, donde el precio del combustible era mucho más bajo, la franja era más larga, para que pudiéramos abandonar este aeródromo con el máximo peso, volar lo más lejos posible y gastar significativamente menos dinero en combustible.
Al determinar el peso máximo, el peso máximo de acuerdo con las características de despegue, determinar el horario de operación del aeropuerto, ajustar la salida en el momento necesario para nosotros, el navegador pavimenta la ruta de la manera más económica posible. Y el costo de la ruta es el costo principal.
Porque el costo del vuelo en última instancia consiste en el costo de las tarifas de combustible + navegación aérea (cargos de servicio en los aeropuertos, y el trabajo del controlador de tráfico aéreo también se paga a lo largo de la ruta del vuelo) y el costo del servicio de bajo costo.
Hay una ruta
Entonces, decidimos cómo cargaremos la carga, cómo volamos. El comerciante suma estos dos montos, distribuye un margen (margen) y expone el monto al cliente.
Todos los servicios funcionan en un solo programa. Y cada servicio ingresa sus datos en este programa: el servicio de combustible - el precio del combustible, el servicio de tarifas de navegación aérea en el mismo programa - los precios de los servicios de navegación aérea. Resulta que todos los servicios funcionan en un programa, ingresando sus datos en la parte que les concierne. Como resultado, cuando el programa genera un precio de vuelo, se obtiene una imagen adecuada a las realidades.
Naturalmente, si todos los servicios realizan su trabajo de manera eficiente y no ensucian la excavadora allí.
Solicitud No. 3: ¿podemos volar a través de su pequeño país con una carga muy peligrosa?
Un hombre de negocios envía una solicitud al servicio de permisos. Debemos obtener los permisos de países específicos para todo el vuelo. A pesar de los cuatro grados de libertad aérea, no todos los países permiten vuelos a través de ellos mismos. Por ejemplo, a algunos países no les gusta el hecho de que las aerolíneas de otro país realicen vuelos específicos desde su país. A muchos no les gusta el hecho de que los equipos de minería se transportan a China a través de su país, ya que China se obtiene con equipos nuevos y más competitivos en el mercado internacional.
Y, dado que no era una excavadora y no a China, a muchos no les gusta que tal producto se transporte aquí.
Es decir, obtener permiso para volar a países no es una tarea tan trivial y, a veces, requiere el apoyo del Ministerio de Relaciones Exteriores (no es broma). No guardo silencio sobre los derechos comerciales cuando un país no permite estúpidamente un vuelo comercial de la aerolínea de otro país.
El tercer departamento se dedica a obtener estos permisos. También cuesta dinero. Los permisos también afectan la ruta y en la etapa de su recepción: la ruta puede cambiar en consecuencia. El precio de un vuelo también cambia, ya que la ruta puede extenderse.
Además, el mismo departamento está de acuerdo con los aeropuertos. Este es un trabajo enorme que se está haciendo antes del vuelo, para que los pilotos vengan y todos los servicios en este aeropuerto ya sepan quién, cuándo y qué se tomará de su aeropuerto, qué se necesita para garantizar este vuelo. Es largo y triste, y si lo ve una vez, quedará claro lo fácil que es para el piloto en la cabina (en este sentido).
Pero, ¿y si la carga es realmente peligrosa?
Como dije, la carga peligrosa es una carga que puede causar daños a los pasajeros, la tripulación o la aeronave si no se transporta adecuadamente. Si el embalaje y el etiquetado resuelven esto por completo, los productos no se consideran peligrosos. Hay un grueso libro de instrucciones técnicas sobre cada tipo de carga peligrosa. Para cada tipo: qué y cómo. ¡Pero hay un matiz! Por ejemplo, el cemento no es una carga peligrosa, pero no se puede transportar solo en bolsas. Debido a la operación del sistema de aire acondicionado, puede ingresar a las tuberías de la aeronave y cementar todo debido a la condensación. Debe estar debidamente sellado. Por otro lado, parece que un tonto lo llevaría en avión, pero la instrucción proporciona, y realmente hay casos.
También hay cargas frágiles y sensibles a la temperatura. El primer departamento (cautiverio) se ocupa de estos bienes. Es interesante llevar suministros médicos: hay varios medicamentos y órganos sensibles y, por ejemplo, materiales radiactivos para rayos X o radioterapia. Por cierto, el hielo seco, que se usa para enfriar órganos, también es una carga peligrosa, ya que emite dióxido de carbono durante la evaporación. La cantidad de hielo seco transportado se especifica en las instrucciones técnicas.
Incluso en el An-12, la carga puede romperse debido a la presión, ya que el compartimento de carga de este revestimiento no está sellado. Suponga que necesita transportar la orca y las abejas (hubo tal caso, pero la orca fue transportada a IL-76: necesitamos calcularla de acuerdo con la presión permitida). O, los tractores a menudo llevaban equipos especiales para la minería. Estos son esos autos con grandes ventanas. Allí, si las puertas están bien cerradas, el vidrio se exprimirá con presión, porque la presión dentro de la excavadora era atmosférica, y la cabina de esta máquina está muy apretada, no hay ningún lugar para salir del aire dentro de la cabina, y la presión es mucho menor en el tren. El tractor llega un poco más redondo de lo que era antes del vuelo. El cliente está preocupado. Todas estas condiciones (temperatura deseada, presión) deben especificarse en el contrato. Más adelante, en el mismo An-12, hay una opción para volar en los escalones más bajos, donde es relativamente más cálido y la presión del aire corresponde a los parámetros de la carga. Esto también debe estar en el contrato y tenerse en cuenta en el cálculo del vuelo. Porque, cuanto más bajo es el nivel, más caro es volar con combustible debido a la resistencia del aire. Y si volamos en los escalones más bajos, entonces debemos volar alrededor de las montañas, a través del Himalaya, los mismos deben establecer la ruta con mayor astucia. Bueno, en nuestros aviones sin equipo especial, el control climático no funciona en la medida, sino en el nivel de "frío-calor". Deben tenerse en cuenta todos estos matices: en primer lugar, afectan la seguridad del vuelo y, en segundo lugar, su costo.
Al final, se obtuvo la aprobación, la ruta está allí, los pilotos lo confirmaron, el tablero está listo, la carga ya está adentro. Luego llegamos al final y volamos. Aunque, por supuesto, a veces hacemos ajustes a la ruta según sea necesario, pero si en la oficina administrativa hay profesionales, esto casi no sucede.