💄 🏿 👹 JiT-JiS SCM ou "Comment les voitures le font" 👨🏻‍🔧 ⛹🏾 🍜

Ils disent qu'une voiture se compose de plusieurs (dizaines?) Milliers de pièces. Vous êtes-vous déjà demandé comment exactement la synchronisation de la chaîne d'approvisionnement dans l'industrie automobile? Qui est intéressé à connaître la différence entre le Just-in-Time et le Just-in-Sequence, qui et comment ont introduit les principes Toyota Lean Manufacturing en Europe - veuillez, sous cat.

L'un des principaux dirigeants de Renault a déclaré:

Ce ne sont pas les géants de l'industrie qui remportent la course automobile,
mais les chaînes d'approvisionnement bien établies.

Comme vous le savez, une usine automobile se compose de trois parties principales:

Carrosserie - soudure d'un châssis de voiture. Habituellement, ce processus est entièrement robotisé et n'est pas encombré là-bas. Ici, le cadre obtient un numéro VIN unique
(Il y a encore un très grand atelier de "moules" , mais il n'est pas classé parmi les "principaux" et il n'y a pratiquement pas de personnalisation des produits là-bas ...)
Paint Shop - "peut être de n'importe quelle couleur si cette couleur est noire." Il y a aussi un apprêt multicouche avant de peindre.
Trim Assembly Line - assemblage final. C'est exactement l'endroit qui est le plus souvent diffusé à la télévision: beaucoup de monde, tout bouge, parfois même les frais généraux.

Si toute la production OEM d'une usine automobile est conventionnellement tirée en ligne droite, alors vous obtenez quelque chose de si beau et compréhensible:

Mais, en fait, tout est confus, tordu et plié par un serpent là-bas.

Juste sur la ligne de l'assemblage final, la plus grande charge provient de la personnalisation et de la chaîne d'approvisionnement , où tous ces milliers de pièces doivent être assemblées ensemble et dans le bon ordre.

Malgré la taille gigantesque d'une usine automobile, il y a très peu d'espace sur l' assemblage de garniture lui - même , au lieu d'une belle ligne de convoyeur droite, un enchevêtrement ressemblant à un serpent de trois kilomètres est obtenu, mais il n'y a toujours pas assez d'espace et les constructeurs automobiles essaient donc de déplacer le problème du manque d'espacesur les épaules de leurs fournisseurs - c'est ainsi qu'est apparu le "grand assemblage nodal".

Au fil du temps, dans l'industrie automobile, une certaine parité s'est développée entre les assembleurs OEM (VW, BMW, GM) et les fournisseurs de niveau 1 (Lear, Delphi, Visteon, Magna). Si les premiers sont «à l'oreille», alors seuls les spécialistes connaissent les seconds, cependant, ils sont proportionnés au montant des ressources et à la force de leurs propres capacités industrielles. À l'ère de la mondialisation, un système de chaîne d'approvisionnement durable a été développé, dans lequel opèrent des fournisseurs de niveau 1 mondiaux et locaux:

Production en série contre assemblage personnalisé

Utilisant les idées d'Adam Smith « sur la division de processus de production complexes en petites opérations élémentaires », Henry Ford a mis en œuvre le principe de la « production de masse ». Le Japon d'après-guerre a atteint une efficacité maximale grâce à l'idéologie de la production de masse. Bien que les voitures Toyota ne soient pas toutes noires, mais à l'intérieur, elles étaient presque identiques, le même modèle est produit consécutivement depuis plusieurs années. Ce faisant, ils ont obtenu des produits moins chers, et la «frugalité» bien développée (eng. Lean - l'antonyme de Muda japonais - déchets) et Kaizen avec un accent sur « 6-sigma » leur ont permis d'atteindre une position de leader dans l'industrie.

En règle générale, un achat de voiture typique se termine par une «préparation de pré-vente», au cours de laquelle le chef de la station-service du concessionnaire automobile parvient généralement à offrir une variété de personnalisations à l'acheteur: changeons le radiolink, ajoutons les haut-parleurs audio et la sécurité, etc., pour ce que le bourgeois gourmand a dit: « WTF? Pourquoi les concessionnaires automobiles devraient-ils profiter de nous et gâcher en même temps la doublure de nos voitures? Permettons à nos automobilistes de personnaliser leur voiture avant d'acheter! »- ainsi apparaît l'idéologie des éléments individualisés dans la production de masse.

Voyons ce qu'il en résulte, par exemple, à l'usine Vauxhall à Ellesmere Port , où l' Opel Astra est produiteen 8 couleurs de base et en 6 nacres supplémentaires, trois matériaux de doublure intérieure de quatre modifications de couleur, avec trois types de «verrouillage central», l'un d'eux a 12 modifications, pour le côté gauche anglais et pour le marché européen côté droit - comptez maintenant combien sont possibles options de porte de voiture côté conducteur? Et la même variété d'options est vraie pour presque tous les nœuds: sièges, torpilles (tableau de bord du cockpit), etc.

EDI, ODETTE, EDIFACT, VDA

La norme EDI est utilisée pour organiser les communications en amont tout au long de la chaîne d'approvisionnement . En Europe et en Asie, la modification EDI - EDIFACT est adoptée, et pour l'industrie automobile sa version raccourcie est ODETTE (certains constructeurs automobiles allemands ont essayé de planter et adhèrent encore partiellement à la norme VDA), en Amérique du Nord, la norme X12 est plus courante (l'essence est identique, bien qu'ils aient la même format et différent: en.wikipedia.org/wiki/X12_EDIFACT_Mapping ). Le protocole de transport pour la transmission des données EDI est, en règle générale, OFTP (tout a commencé avec un télétype, maintenant presque tous les protocoles de transport numériques sont déjà pris en charge, à la demande de l'un de nos clients, nous avons même implémenté une option de sauvegarde basée sur l'utilisation de fax).

À notre époque (éclairée), les composants internes EDI ne semblent pas triviaux et opaques, nous voulons XML, et depuis de nombreuses années, il y a eu des tentatives de traduire la norme EDI en dérivés XML. Pour la généralité, nous pouvons considérer l'EDI comme une «version légère et REST» du protocole d'échange d'informations commerciales, et les nouveaux basés sur XML sont plus comme des SOAP honnêtes, beaux, compréhensibles et tout aussi inutiles que REST.

Un exemple de fichier EDI type (petit) par article de marchandise

S'il y a un intérêt, je peux raconter séparément l'histoire (instructive) de l'émergence de l'EDI. Mais revenons à la construction automobile.

Mets de la musique

Corps

Une grande usine automobile, en règle générale, est gérée par un système ERP pour adultes (sur 56 usines avec lesquelles j'ai travaillé, seulement 2 n'avaient pas de SAP). Comment apparaissent les commandes en aval, nous envisagerons un peu plus tard s’ils me laissent sortir du bac à sable, mais pour l’instant, nous considérerons le mouvement d’informations en amont.

Le moule de l'usine automobile commence à travailler dès le premier jour du début de la production et rivete sans interruption le lit de la voiture en trois équipes. Ensuite, les gros morceaux de fer entrent dans l'atelier de «soudage» automatisé, où le cadre de la machine (corps) est créé. Comme je l'ai déjà dit, presque tout l'atelier est automatisé et ne nous intéresse pas. Le temps de soudage du cadre d'une voiture particulière prend de 6 à 10 heures.

Ce qui est important à noter: au moment où le cadre devient au début du convoyeur Body Shop, on lui attribue un uniqueNuméro VIN (dans certaines usines, ils placent une étiquette RFID sur le cadre lui-même), en ce moment même, le fabricant OEM estime que " le processus de fabrication d'une vraie voiture ", un modèle déjà connu, a commencé , mais sans propriétaire spécifique et pas encore personnalisé. En ce moment, tous les fournisseurs 150-300 sont envoyés au format EDI " signal " de type " Forecast from Body Shop ". En bref, cela peut être interprété comme: «Passans! Je suis déjà chez Body Shop-e! Je pense que dans 24 heures, j'arriverai à Trim Assembly, et j'espère que vous me servirez tout là-bas ... mais, seulement pour que sans délai! " .

En conséquence, ce signal est utilisé par tous les fournisseurs pour vérifier: «aurons-nous suffisamment de matériel pour livrer tout ce dont nous avons besoin après 24 heures?». Si cela est suffisant, les marchandises sont mises en réserve, sinon assez, puis les marchandises sont réapprovisionnées auprès des fournisseurs de niveau 2 et plus loin des fournisseurs en amont.

Lorsque le cadre de la voiture est soudé (à l'usine BMW de Caroline du Sud, par exemple, il est affirmé que Welding-e effectue 7500 touches de soudage par points et 350 coutures), il se déplace le long d'une longue transition (généralement sous le plafond) vers le «atelier de peinture».

Peindre

Ici, selon le type de production, il y a deux options: dans les usines Ford et VW, en entrant dans l'atelier de peinture, la voiture obtient son propriétaire, et on sait de quelle voiture nous avons besoin. Le concept de « numéro de commande » apparaît , auquel un numéro VIN spécifique est attaché (ou vice versa). Et chez Renault et Fiat, la peinture est réalisée par lot (ils sont peints par lots dans une seule couleur jusqu'à ce que le spray soit utilisé), après la peinture, les cadres de la voiture sont placés dans Paint Magazine où ils pendent debout et attendent que l'acheteur y soit trouvé.

Dans tous les cas, à la sortie de l'atelier de peinture, tous les fournisseurs de niveau 1 reçoivent un coup de pouce «Paint-out»:«Passans! J’ai prévenu, maintenant je commence définitivement la production! Voulez-vous vraiment me servir? "

Puis, à nouveau sous le plafond et le long d'un long convoyeur, la voiture entre dans la chaîne de montage.

Assemblage de garniture

Lorsque le châssis de la voiture peinte descend d'en haut et est installé sur la ligne de convoyage, une liste d'options est jointe à la future voiture :

Et ici, nous parlons déjà de l'unité de « Order » et « VIN ».

Dans 16-20 heures, cette voiture atteindra le plein (environ 1 litre):

Et puis, à elle seule, elle quitte la chaîne de montage et part pour le parking de l'usine en prévision du « chargement ».

Niveau 1

Vous souvenez-vous tous des «impulsions» envoyées par les OEM à tous les principaux fournisseurs? Maintenant, nous examinons attentivement la photo de titre de l'article sur «l'orchestration de la chaîne d'approvisionnement»: à différents moments de l'assemblage de la voiture pendant 16 heures, OEM attend la livraison des composants exactement à l'heure et exactement à l'endroit (et dans le bon ordre).

Par exemple, l'usine Ford de Gölcük en Turquie collecte les petits bus urbains, ils s'attendent à ce qu'Inter Seating ait la première rangée de sièges dans la section 6, la 2e à la 4e rangée dans les sections 12-14, et la dernière rangée de sièges à la toute fin de la chaîne de montage lorsque tout est prêt (il s'agit d'une rangée amovible, elle peut être remplacée par un coffre à bagages).

Ce qu'il m'a fallu un certain temps pour comprendre était une procédure délicate: je pensais que l'OEM, comme tout client normal, envoie des commandes à tous ses fournisseurs avec une description claire: «quoi, en quelle quantité, quelle couleur et modifications» qu'il veut recevoir. Mais il s'avère que dans la version moderne de SCM, l'OEM envoie uniquement sa propre description de la voiture (liste des codes d'option), et tous les autres fournisseurs eux-mêmes doivent s'y adapter.

Par exemple:

Si la machine est de type « Confort », alors le fournisseur des sièges comprend lui-même ce qui devrait être: « revêtement velours, avec 4 airbags et une couture spéciale ». Il en va de même pour l'option (du client) concernant « Couleur intérieure » et « Couleur machine » et ses modifications- Les produits Tier-1 doivent répondre aux souhaits originaux du client final.

En Angleterre, dans 95% des cas, le concessionnaire automobile est le client. En Allemagne - 60% concessionnaires, 35% - commerçants privés. Pour différents types de machines, il existe également un large éventail. Vous pouvez consulter http://www.mbusa.com/mercedes/vehicles/class/build/class-S/bodystyle-SDN - cliquer sur le bouton " Build " et évaluer le nombre d'options et d'options possibles. Ne pensez qu'au nombre d'options de câblage adaptées à toutes ces modifications!

Par conséquent, dans la plupart des usines modernes de niveau 1, ils essaient de s'abonner aux premiers messages de prévision afin de ne pas conserver un entrepôt de «produits finis de toutes formes et modifications», mais de produire uniquement ce dont un assembleur OEM peut avoir besoin.

Séparez différents types (y compris mixtes) d'assemblage de produits selon EDI:

Assemblage en vrac - nous commençons le processus, et pendant un quart de travail, nous collectons les mêmes produits - certains chez les OEM, le reste à l'entrepôt.
Build-to-Order - chaque produit est créé strictement pour chaque machine (pour chaque commande VIN). Dans ce cas, l'entrepôt de produits finis est minime. La mise en œuvre la plus complète des principes Lean est le modèle Pulling.
Mixte - nous faisons tout ce qui est nécessaire pour les OEM, et s'il n'y a pas de commandes, remplissez notre pause en effectuant à l'avance les configurations de produits les plus populaires.
En République tchèque, les usines Delphi ont développé une technique très intéressante - le « pré-assemblage ». Tout comme l'OEM a donné à son Tier-1 un assemblage à gros nœuds, la direction de Delphi a transféré le détail des gros nœuds aux ateliers au début de la chaîne de production, c'est-à-dire Tout d'abord, les composants les plus couramment utilisés sont assemblés, puis ils sont rapidement assemblés en fonction des besoins de l'OEM et sont pré-personnalisés pour répondre aux besoins d'une commande particulière.

Construire sur commande

Prenons le cas le plus prononcé lorsque les produits sont assemblés et livrés strictement sur demande (sans entrepôt).

A réception:

“Forecast — 3 month” — Tier-1 «Upstream» : , , , .. .
“Forecast — 1 month” — Tier-1 , « -»
“Forecast — 24h” — Body-Shop. Tier-1 «» .
“Forecast — 8h” — Paint-Shop. Tier-1 , -, «» (resolved), – - ( , Genk-a Goteburg-a).
“Call-off — 0h” — Trim-Assembly. , ( , Trim-e).

Trim Assembly —

sequence:

(Laser welding) Tier-1 ( D-changer?)

Fuse-box, :

La plupart des fournisseurs commencent à produire leurs composants à gros nœuds dès réception d'un signal d'appel. Pour eux, cela signifie que « Exactement après 8 heures et 35 minutes, vous devez livrer des marchandises à un certain site qui correspond aux options spécifiées de notre machine. Veuillez indiquer sur votre produit le numéro de commande et le numéro de commande pour l'assemblage. Remercier! »

Par exemple, l'usine Magna (anciennement Intier) à Poznan produit des sièges auto pour VW. La vitesse d'assemblage d'une chaise est d'environ 45 minutes. En règle générale, une voiture a besoin de 1 à 5 sièges. Les chaises des deuxième et troisième rangées sont assemblées sur des lignes de convoyeurs séparées en parallèle:

(deux lignes de montage + entrepôt - Kanban entre elles ).

Dans la première rangée de sièges, vous devez insérer:

Airbag

Utilisation:

cadre de la configuration correcte

Ce qui correspond aux options de la machine commandée. Mettez le couvercle supérieur, et même repassé son fer à vapeur:

.

Chaque chaise est boulonnée à l'aide de tournevis industriels programmables (généralement Atlas), et les données sur les angles de rotation et la force de serrage de chaque (!) Écrou sont lues à partir d'eux:

Ces informations sont ensuite stockées sur CD dans la boîte de banque pendant 15 ans. Ensuite, le siège est testé sur le multimètre: l'électronique du clip de ceinture de sécurité «Boucle», l'électronique de l'airbag sont vérifiées, et tout cela est également stocké dans la base de données et exporté sur un CD.

À la fin de la ligne de convoyeur, la chaise est placée dans une «boîte» spéciale, et le numéro de séquence est imprimé dessus en ~~grand~~ nombre.

(sur le chariot élévateur, vous pouvez voir les fauteuils gauche et droit d'une séquence)

Le fournisseur de niveau 1 dispose de 4 à 6 heures pour effectuer une livraison par lots. Ceux. tous fabriqués en 3-4 heures, les chaises s'insèrent dans un grand wagon et "une livraison" est terminée.

Une telle livraison fait 4-6 par jour

Ensuite, la voiture voyage de 45 minutes à 2 heures (embouteillage) jusqu'à une grande usine OEM et se gare sur sa porte (le numéro de porte est indiqué dans l'EDI). Là, elle est déchargée (à travers la paroi latérale) et les chaises sont accrochées (conformément à leur numéro de séquence dans l'ordre inverse aux "rails" spéciaux qui livrent le montage en rack sous le plafond, avec la chaise à l'intérieur, à la bonne section de la chaîne de montage

(je n'ai pas trouvé la chaise, mais mais il a trouvé des portes qui longent les rails le long du convoyeur et se rendent sur le site.) Le

travailleur sur le site ne regarde pas le numéro de commande, mais regarde seulement que les numéros de séquence sont inextricables. En cas de défaillance, le convoyeur s'arrête.

Panneau IP d'assemblage à gros nœuds (torpille, cockpit)

À propos, lorsque nous avons commencé à écrire le système Just-in-Time en 1999, on nous a expliqué: « Vous pouvez arrêter le convoyeur d'une grande usine OEM automobile, ce qui est mauvais, mais pas fatal. Cependant, étant donné que l'usine devrait produire une voiture toutes les 5 minutes, les fournisseurs de services informatiques seront condamnés à une amende de 5 000 euros par minute »(selon les prix de 1999). Soit dit en passant, il s'agissait des informations les plus motivantes sur le besoin de sauvegardes, de protection contre les erreurs, de gestion des versions et tout le reste de l'arrangement administratif de notre société, pendant le développement continu du flux d'eau, ce qui nous a permis de maintenir le SLA au niveau de «six neuf après la virgule» (15 minutes Un temps d'arrêt de 8 ans est meilleur qu'Azure et AWS).

Au fur et à mesure que Car-Body avanceSur la chaîne de montage, OEM continue de personnaliser les messages EDI pour tous ses fournisseurs de niveau 1. Habituellement, ils sont utilisés pour valider nos livraisons: « nous n'avons pas manqué Call-off? "," Au moment où Check-20 est arrivé, en théorie, nous aurions déjà dû récupérer cette commande de moitié, a-t- elle déjà été collectée au moins par la moitié d'entre nous? », À la réception du« Check-80 »- nous aurions déjà dû passer notre commande dans la voiture ,« CH-120 »- sommes-nous sûrs que cette commande est déjà dans la machine expédiée ? (Sinon, assemblage manuel et livraison par le taxi le plus rapide).

Vers la fin d'un grand pipeline OEM, un signal intéressant apparaît pour Invoice(beaucoup d'ERP): si nos marchandises ont été consommées dans une "bonne voiture", alors nous serons payés pour notre livraison à un prix, si la voiture a été mal montée (peu importe dans quelle section), alors nous serons payés à un prix différent. Cela devient connu lorsque la voiture est remplie d'essence et vérifiée en déplacement.

Dès que la machine enfin assemblée quitte les portes de l'usine, nous recevons un signal «Del» , à travers lequel notre système nettoie, vérifie, emballe l'historique et prépare notre facture en direction des OEM pour tout le travail de ce quart de travail.

En fait, l'ERP fonctionne beaucoup plus intéressant et plus compliqué.

Par exemple, les marchandises de différents pays peuvent se trouver dans une partie spéciale d'un entrepôt et être «dédouanées». Pourquoi dédouaner et payer des frais pour quelque chose qui n'a pas encore été réclamé et consommé? Ainsi, la TVA et les droits n'apparaissent que lorsque notre impulsion Kanban domestique est déclenchée pour demander un nouveau produit de notre entrepôt à l'étranger à notre convoyeur. Merci camarade LOGXpour un bon article décrivant WMS , ce qui m'a poussé au fait "qu'il est temps de finir d'écrire l'article de toute ma vie" .

Une fois que j'ai parlé avec un ancien directeur d'usine, il m'a dit qu'il avait le niveau 1 en République tchèque, qui ne possédait que deux chariots élévateurs et 10 employés de bureau, tout le reste appartenait à Ford:

Tier-1 Ford-, ;
, , Ford- Logistic Supplier-a, ;
HR Ford-, «» Tier-1. , Ford .

, , :

: , .

Brakes Plate — ,

Vauxhall

Et pour commencer: il est très difficile de montrer la perspective et la taille de la plate-forme à partir de laquelle les voitures sont chargées sur de grands ferries. Voici une vidéo qui montre une partie du port de Bremerhaven sous différents angles. Le navire est énorme! Avec quoi comparer - je ne sais pas. Eh bien, probablement, comme une maison de 22 étages. Mais surtout, j'ai été frappé par un grand nombre d'Audi de sport flambant neuf et en même temps une barrière sous mon genou. Et coupez les pelouses uniformément.

JiT-JiS SCM ou "Comment les voitures le font"