Geekly articles weekly

Pilotes automatiques vs monde réel: qu'adviendra-t-il des infrastructures, de la moralité et de l'économie

Dans la série précédente: sur les problèmes non résolus du pilote automatique et les mauvais capteurs des systèmes anticollision .

Au cours du dernier mois, peu de choses ont changé. Tesla se bloque toujours en mode pilote automatique, cette fois le premier accident de pilote automatique s'est produit en Chine .

D'après les commentaires sur le texte précédent, Elon Musk n'a pas découvert qu'il devait terminer les algorithmes. Par conséquent, j'ai décidé d' ajouter plus de caméras et de radars pour améliorer le pilote automatique. Écrivez-lui quelqu'un.

Voici ce qui s'est passé:



Il est difficile de ne pas remarquer les analogies avec l'accident de mai:



Il est facile de deviner la cause de l'accident. Elle manque d'informations, à savoir:

  • L'angle de vision radar au centre de la voiture est trop étroit pour voir les voitures sur les bords de la bande.
  • Avec l'aide de caméras, il est impossible de comprendre les dimensions d'un obstacle statique et le couloir dynamique d'une voiture

Tesla n'a pas compris.

Jusqu'à présent, les pilotes automatiques sont un ensemble de béquilles permettant de résoudre les situations de trafic privé. Ainsi, ils exploitent la voie comme un tout indissoluble. La bande est entièrement occupée ou libre; l'obstacle ne peut pas occuper une partie de la bande à gauche ou à droite. Un obstacle ne peut pas occuper une partie de la bande par le haut (voir un accident passé avec une remorque). L'une des nombreuses hypothèses qui restreignent la tâche de pilotage et la rendent en quelque sorte résoluble.

Nous allons utiliser une idée de plus planer dans nos esprits, faire la route le long de laquelle seuls les pilotes automatiques voyagent. Nous activons l'ITS (Intelligent Transport System). Passons en revue un scénario possible, il semble que cela fonctionnera.
  1. La voiture comprend qu'elle est cassée.
  2. , . .
  3. .
  4. ,

Si les points?

1. La voiture peut comprendre que son dysfonctionnement gêne le mouvement. À l'exception de l'accident (lorsque les airbags sont déployés), la personne confirme l'appel à l'opérateur. Donc ERA-Glonass ou eCall fonctionne déjà .
Tout va bien, mettez une coche.

2. La voiture transmet ses coordonnées et le fait d'une panne. Il n'est pas encore possible de dire quelle partie de la route il a empruntée. La navigation ne suffit pas, et une voiture n'est pas un point important, elle peut se tenir en face ou en biais. Des informations précises peuvent être comprises à partir des caméras ou des radars de l'infrastructure routière, mais dans ce cas, la route entière doit être fermée par eux.
Nous ne mettons pas une coche, à la couverture complète des routes de la ville même est encore très loin.

3. Le signal de la voiture est reçu, le lieu de la rupture est tracé sur le réseau routier. ITS a envoyé des informations à d'autres voitures. Il existe un protocole d'échange d'informations, ce n'est pas un problème de donner des informations même dans vingt formats différents à différentes voitures.
S'il n'est pas encore décidé, il le sera. Coche

4. Obtenir des informations sur le problème dans une certaine coordonnée n'est pas un problème, mais qu'en est-il du reste?

4a. Chaque voiture doit être équipée de navigation. Juste pour faire correspondre votre itinéraire et votre problème en cours de route.
Indécis, moins de 20% de tous les véhicules sont équipés de navigation.

4b. La voiture ne comprend pas dans quelle voie elle se déplace; la précision de la navigation n'est pas suffisante. Il faut recourir à des mesures indirectes (si les voitures vont vers vous à gauche, vous êtes dans la voie la plus à gauche), au rapprochement par balises (peuvent se tenir sur un séparateur), ou en faisant correspondre ces objets avec une carte ultra précise . Vous devriez probablement vous attendre à une combinaison des trois options.
Cela ne fonctionne pas non plus.

4c. On se reconstruit en voies libres ou on se lève lorsqu'il est impossible de continuer à conduire. Le pilote automatique doit comprendre s'il peut conduire dans l'espace libre ou non. L'infrastructure n'a pas la bonne information, la bonne précision.
Ça ne marche pas!

En conséquence, la mise en œuvre pratique d'un scénario aussi élémentaire que le détour d'une voiture cassée conduit à la nécessité de couvrir complètement la route entière avec des radars ou des caméras, des marques de navigation supplémentaires, sans parler des marquages ​​et de tout le reste. Et pourtant, la voiture aura besoin de ses capteurs pour naviguer.

Et il n'y a aucun problème. C'est juste une telle route intelligente pour les pilotes automatiques inutilement!



INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE


Pourquoi tout le monde est-il si investi dans les voitures autonomes? Parce que les pilotes automatiques n'ont pas besoin de construire d'infrastructure. Tout a déjà été construit et c'est une voie publique.

Du point de vue de la technologie, il est cent fois plus facile d'automatiser les trains, les métros et les tramways, qui ont un degré de liberté dans le rail. Les travaux sont en cours, mais même du point de vue de l'utilisation de systèmes anticollision, les voitures ont dix ans d'avance sur les véhicules ferroviaires.

Des routes dédiées (accents à votre goût) ou tout simplement impossible. Imaginez un réseau ferroviaire dédié avant que tout le monde ne s'approche. L'espace tridimensionnel ne suffit pas.

Par conséquent, personne n'investit dans des autoroutes réservées au pilote automatique ou dans des voies réservées. Ce sont des projets inutiles d'un point de vue économique. Contrôle de vitesse, comptage de voitures, communication entre vous? Une autre chose.

Conclusion:

Les voies réservées aux pilotes automatiques n'attendent pas, tous savourent le pilote automatique en autosuffisance.



V2x


L'idée de donner à la voiture des informations supplémentaires sur la route est bonne et techniquement réalisable. En parlant de la famille d'interfaces V2X, V2I (machine-infrastructure) et V2V (machine-machine) sont généralement utilisés. D'autres étuis sont fournis, tels que V2B (voiture-vélo) ou V2P (voiture-piéton).

À première vue, le V2X se porte plutôt bien. Nous nous sommes mis d'accord sur un protocole de bas niveau . Plusieurs applications privées, comme le tarif, sont également acceptées. Tous ceux qui utilisent des transpondeurs sur M4 et d'autres routes à péage utilisent V2I.

Chaque constructeur automobile écrit lui-même des solutions de haut niveau et ne les partage pas avec les autres. D'où les normes incompatibles qui entravent le développement de V2X. Autour des imbéciles qui ne comprennent pas les avantages des standards ouverts? Ce n'est guère le cas. Tout le monde utilise les mêmes pistolets de ravitaillement, et les tailles de pneus sont également universelles.

Je suppose que les constructeurs automobiles ont peur de la «marchandisation» des transports, c'est-à-dire de transformer les voitures en bogies anonymes qu'ils choisissent sans égard à la marque. Ensuite, vous devez rivaliser avec un seul prix, ce qui brûlera rapidement le marché. Le consommateur ne sera pas content longtemps, après une baisse des bénéfices suivie d'une forte baisse des budgets de développement. Les voitures vont empirer.

À quoi ça ressemble en réalité? La compétition la plus célèbre est Euro Truck Platooning. Il s'agit de camions incompatibles qui sont déjà capables de conduire des convois sur les routes publiques, avec un chauffeur pour 4-5 camions. Pour ceux qui sont intéressés par le sujet, je recommande de lire le dernier rapport des tests de 2016 . Il a beaucoup de texture, des interviews et tout ce que nous aimons tant. Pour le reste du résumé: il y a encore trop de problèmes, mais ils peuvent être résolus, surtout si vous vous souvenez que le peloton va être lancé en ... 2025. Il s'agit de la question des horizons du pilote automatique.

Techniquement, pour donner des données à d'autres machines, V2X est prêt maintenant . Pour transmettre des informations sur les feux de signalisation, les panneaux, les limites de vitesse - aussi. Comme ça:



Conclusion:

V2X est déjà utilisé et sera utilisé à l'avenir. Comme une extension des informations des cartes - déjà, comme un moyen d'échanger des informations en temps réel sur les voitures - à l'avenir.



VALIDITÉ DES DONNÉES


Le problème ne semble pas à grande échelle, mais il est impossible de ne pas l'identifier. L'utilisation de données incorrectes entraînera rapidement un accident.

La contrefaçon de données d'infrastructure a déjà été discutée dans les commentaires , c'est possible. Avec nos propres capteurs, voici une nouvelle expérience de perturbation du pilote automatique Tesla . L'appareil photo est grillé par des diodes, mais il fait face. Les radars sont bloqués par un équipement spécial coûteux, mais uniquement en statique. Et l'échographie est juste de la merde :).

Donc, comme base, la voiture prendra ses propres radars et caméras, qui se dupliquent partiellement, prennent en compte les informations du V2X et prennent une décision. Dans le même temps, rendre les données anonymisées à l'ITS afin qu'il compare les informations des voitures avec les siennes. Bon canal de rétroaction.

Qu'est-ce qui sera utilisé pour augmenter la précision et le détail des informations?
  • Données de navigation automobile.
  • Capteurs inertiels dans la voiture et bicônes sur la route (une entreprise fruitière les a récemment brevetés ).
  • Données des caméras et des radars routiers.

Conclusion:

Le pilote automatique aura toujours ses propres capteurs et un système de prise de décision sophistiqué, prenant en compte la fiabilité de différentes sources.



ASPECTS MORAUX ET JURIDIQUES


Supposons, techniquement, que nous sommes déjà prêts pour le pilote automatique plus ou moins. Mais moralement? Je ne pense pas: les actions des pilotes automatiques ont commencé à être discutées publiquement il y a seulement un an ou deux.

Il y a deux principaux sujets de discussion et la perte de camionneurs n'est pas incluse dans leur nombre.

Tout d'abord, comprenons que les pilotes automatiques ne tueront pas les gens de manière indirecte, mais directement dans les accidents. Quel genre de personnes? Le questionnaire KAMAZ a montré qu'il y aurait des gens prêts à condamner une personne pour sauver la vie du chien. Près des 3/4 des personnes interrogées pensent que le pilote automatique devrait tuer son passager, sauvant ainsi un groupe de personnes. Non? Exactement aussi longtemps que le répondeur n'est pas assis dans le drone. Au prix de leur vie, moins d'un quart sont prêts à sauver les autres.

La chair elle-même commence. Magnifique machine morale du MIT(prenez l'enquête, ce n'est pas long) montre que nous sommes prêts à déléguer le choix de la victime au pilote automatique, en tenant compte de sa valeur pour la société. Autrement dit, il vaut mieux abattre le vieux criminel que le jeune geek. Le lien ci-dessus détaille plus en détail, mais compte tenu de certaines caractéristiques raciales du crime, les pilotes automatiques devraient tuer les noirs cinq fois plus souvent que les blancs. Je ne voudrais pas expliquer cela depuis la scène lors de la présentation du nouveau modèle BMW.

Deuxièmement, le pilote automatique réduira toujours la perte cumulée d'humanité due aux accidents. Le nombre de victimes diminuera de 30 à 90% (oui, les estimations varient). En tout cas, c'est beaucoup, mais le nombre de victimes d'accidents dans les pays développés est déjà en train de diminuer de moitié en une décennie, ce à quoi les pilotes automatiques n'ont rien à voir.



Attention, une question. Combien d'accidents considérons-nous comme acceptables pour le pilote automatique? Il n'y a pas de recherche sur ce sujet, mais très probablement l'approche continuera. Les gens «en moyenne» seront satisfaits même d'une réduction de 10% du nombre de victimes, mais seulement si le pilote automatique ne tue pas leur parent. Dès que le compte des victimes des pilotes automatiques passe à des centaines et des milliers (une question de temps), une discussion sur un degré non acide nous attend.

Depuis la question de la responsabilité a été abordée. La définition d'une personnalité robotique, que les Européens proposent même de discuter, peut y répondre globalement. Pas maintenant, mais avec un horizon de 50 ans . Les pilotes automatiques ne sont pas allés beaucoup plus loin. La NHTSA américaine, pour ainsi dire, autorisait la conduite sans pilote, mais la même Californie n'a pas abandonné le désir de voir l'opérateur conduire un drone .

Soit dit en passant, à titre d'idée: la question de la responsabilité peut être traduite dans le plan monétaire. En réduisant le nombre total d'accidents, les affiliés d'assurance avec les constructeurs automobiles pourront verser une énorme compensation aux familles des victimes, ce qui réduira le niveau de négativité.

Conclusion:

Pour bien comprendre les conséquences morales et éthiques du lancement de pilotes automatiques, nous sommes encore très loin, du moins ils ont commencé à bien discuter.



ECONOMIE


Le dernier sujet, c'est le plus important. Pourtant, toute l'entreprise est une question d'argent.

Les pilotes automatiques ont une économie positive, visible à l'échelle mondiale. Les grandes entreprises et les fonds investissent librement des milliards dans la R&D, car tout cela sera largement rentable. Morgan Stanley estime qu'avec une distribution à 100%, les pilotes automatiques routiers permettront au monde d'économiser environ 5 600 milliards de dollars par an. Cela représente 5% du PIB mondial à cette époque, jamais un jouet.

Je vais exprimer certaines des conséquences économiques du pilote automatique.

Ce sur quoi tout le monde est d'accord:

Les compagnies pétrolières en souffriront. Aux États-Unis, des économies pouvant atteindre 160 milliards de dollars. Associé à la prolifération des véhicules électriques, il s'agit d'un facteur important dans la pression des prix du pétrole et des diverses superpuissances énergétiques. Oui, les cheikhs ont lu ce rapport du Morgan.

Le transport sera moins cher et plus facile. Les trois quarts des frais de transport sont à la charge du chauffeur. Le transport intermodal sera simplifié, d'où l'attention aux start-ups dans ce domaine. Dans le monde entier, le coût du transport diminuera d'environ la moitié et sa rentabilité augmentera. Au prix de libérer 90% des conducteurs, désolé. Certains yaourts deviendront moins chers d'un pourcentage. Et dans le prix du sable ou du béton, le coût de livraison est supérieur à 50%, c'est-à-dire que toute la construction dans le monde deviendra moins chère de cette façon.

Il y aura moins d'accidents et de factures de traitement. Les économies sont estimées à 180-190 milliards de dollars aux États-Unis seulement. Soit dit en passant, c'est précisément à ce montant que le PIB chutera et que les entreprises de services et les établissements médicaux ne recevront pas le même argent.

Moments implicites:

Constructeurs automobiles - dans le modèle commercial actuel, ils sont plus susceptibles de perdre, car moins de voitures sont nécessaires. Mais ils fourniront plus de services. D'où l'attention à toute auto-start-up, les géants de l'automobile laboureront les lieux. Pour tout le monde à comprendre, le marché automobile est d'environ 2 billions de dollars par an, ce qui continue également de croître.

Une personne libérera environ 50 minutes de temps par jour. Très probablement, les producteurs d'infodivertissement et d'alcool en profiteront. Dans la presse, bien sûr, tout le monde écrit sur l'amélioration de la productivité et une heure supplémentaire par jour qui peut être consacrée au travail.

La libération des territoires des routes et des parkings - et ce terrain est principalement dans les villes. 5,7 milliards de mètres carrés, il est difficile de compter en argent. L'immobilier devrait être moins cher.

Le problème important du dernier kilomètre dans la livraison des marchandises est en train d'être résolu. Il est important et affectera un nombre fou de sociétés . Par exemple:

«Business model: 25-30% de commission sur la nourriture et 2,5 euros pour la livraison d'un client. Sonne bien. Mais en fait non, car les coursiers doivent payer au taux de 15 euros / heure, ce qui avec la facture moyenne actuelle devrait être supérieur à 1,5 livraison par heure.
L'argent précédent de deux séries d'investissements d'un volume total de 16 millions d'euros a pris fin, mais la «densité» nécessaire des livraisons n'a pas été accumulée. Ils ont promis une troisième série d'investissements, mais après le duel, ils ont retiré leur offre.
Deux conclusions:
1. La logistique est capable d'avaler tout l'argent. »

Nous pouvons attendre la distribution de nouveaux services auxquels nous ne pensons même pas maintenant. Le plus simple est la livraison bon marché (environ 1 $) de croissants le matin à des milliers de foyers.

Au lieu de la sortie:

Il n'y a PAS de consensus sur l'avenir des constructeurs automobiles et des compagnies d'assurance. Cela semble être un bon rapport Munich RE (l'une des plus grandes sociétés de réassurance, 130 ans, 280 milliards d'euros d'actifs) qui en dit long, mais ne dit rien. Je respecte donc les experts à l'avance, qui écriront en notes de trois lignes, ce qui va arriver au marché.

Et enfin, nous résumons.

  1. Les gens commencent tout juste à réfléchir à la manière dont les pilotes automatiques s'intégreront aux aspects financiers, juridiques et à bien d'autres aspects de la vie. Personne n'est pressé, nous avons 15-20 ans.
  2. Ce n’est pas en vain qu’une voiture de pilote automatique se révèle si compliquée - c’est un «nœud gordien» programmé dans lequel tous les problèmes des marchés connexes ont été déversés. Par exemple, l'infrastructure.
  3. Les effets de l'utilisation des pilotes automatiques sont difficiles à comprendre jusqu'à la fin, ce qui affecte tant et différemment le pilote automatique dans des dizaines de domaines. Si mon opinion est intéressante - comme les autres robots, cela rapproche l'humanité du revenu inconditionnel.
  4. Oui, et enfin oubliez les routes attribuées.

Source: https://habr.com/ru/post/fr396827/

More articles:


All Articles