Moteur à flamme Saturn 5

Le 16 juillet 1969 à 13:32 GMT (UTC) a donc commencé "un petit pas pour une personne". Une fusée d'une masse initiale de 2725 tonnes a été élevée à une hauteur de 67 km et cinq moteurs du 1er étage F-1 ont été accélérés à 2,75 km / s avec une poussée de 690 tonnes au niveau de la Terre. C'est toujours le moteur le plus puissant de l'histoire, car le soviétique RD-170 avec une poussée de 740 tonnes est un moteur à quatre fusées dans un "harnais". La folie massive sur le refus des vols lunaires, entre autres, s'exprime dans les tentatives de contester l'existence du F-1 ou de sous-estimer ses performances.

L'une de ces études, si l'on peut appeler cela une série de faits sur la fantaisie, appartient à Gennady Ivchenkov avec son article «Évaluation des caractéristiques du F-1, basé sur l'analyse du transfert de chaleur et de la résistance de la veste de refroidissement tubulaire» www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf . En tant que candidat des sciences techniques, qui a étudié les moteurs-fusées lorsqu'il était étudiant et étudiant diplômé à MVTU, il a écrit un travail sérieux à première vue, dans le but de prouver que le moteur principal de Saturne-5 ne pouvait pas développer une traction supérieure à 500 tonnes. Il s'ensuivrait que l'Apollo 8,10,11,12,13,14,15,16,17 ne s'est pas envolé vers la Lune et que le pied humain n'a pas marché sur sa surface poussiéreuse. Mais cette tentative de tirer la réalité par les oreilles à la conclusion souhaitée, comme tous les autres fruits de la paranoïa lunaire, a échoué. Ci-dessous l'article www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf est soumis à une analyse critique et partout où il n'est pas explicitement indiqué autrement, nous n'en parlerons que.

À la page 1, l'auteur montre ses préjugés, qui donnent le ton de la publication. " Les Américains eux-mêmes ont été les premiers à soulever cette question presque immédiatement après les vols Apollo. Au cours des années suivantes, de nombreuses preuves directes et indirectes ont révélé qu'au moins certains de ces vols étaient réellement organisés ." L'auteur montre clairement au lecteur que "les Américains eux-mêmes" étaient de sérieux spécialistes. À propos des pères fondateurs de la secte des combattants de la Lune - Keysing et René peuvent être trouvés dans l'article geektimes.ru/post/285236 . Spécialistes, ces "Américains eux-mêmes" n'étaient pas si sérieux, mais pas du tout!

Dans le contexte d'autres "dénonciateurs", dont le Dr Sc. A.I. Popov (il a fait attention dans l'article geektimes.ru/post/274384 ), Gennady Ivchenkov semble préférable. Cependant, son expert aplomb après un examen plus approfondi n'est pas confirmé. Comme tous les clair de lune, l'auteur émet des objections sur ses propres erreurs et faits, qu'il - Ivchenkov ne comprend pas. Comme d'habitude, ce messi de science-fiction est imprégné d'anti-américanisme et assaisonné de sarcasmes journalistiques.

À la page 2, l'auteur écrit. " Maintenant, une" masse critique "particulière de preuves s'est accumulée, y compris les mêmes photos et films, histoires d'astronautes, soi-disant pierres de lune, ce qui étonne les chercheurs, et des incohérences (et des stupidités évidentes) dans les conceptions de" Saturne 5 ", ses moteurs et le navire" Apollo ”et module d'atterrissage ." En fait, le Web a accumulé un vaste éventail de fabrications quasi scientifiques que des millions de laïcs considèrent comme une preuve solide que "les Américains ne sont pas allés sur la Lune".

" En particulier, qui a deviné concevoir le module de service Apollo à partir de secteurs (comme des tranches d'orange) et faire un grand compartiment de réserve longitudinale (50 degrés autour de la circonférence) dans le compartiment de service, qui devrait être chargé de ballast pour l'équilibre du centre de gravité (?? !!) ? "L'auteur est outré qu'il - Ivchenkov, qui ne s'est jamais engagé dans la conception de l'espace et d'autres machines, ne comprenne pas les solutions techniques inhérentes à Apollo? Trois points d'interrogation et deux points d'exclamation renforcent ce pathétique ridicule.

Et plus loin. " Celui qui a pensé à y mettre un moteur AJ-10-137 en surpoids avec 11 tonnes de poussée alors que les Américains eux-mêmes ont écrit que c'était deux fois plus que nécessaire, alors qu'un moteur plus adapté l'était (AJ-10, poussée 5 tonnes) et pesait 200 kg de moins? Les moteurs-fusées avec leurs problèmes ne sont qu'une partie de la question . "

Selon les données de epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/obl.html , la poussée d'AJ-10-137 était légèrement inférieure - 9,76 t, et certaines sources donnent 9,3 t. D'après Wikipédia, l'auteur affirme que la poussée était deux fois plus importante que nécessaire pour entrer dans l'orbite lunaire. De toute évidence, pour un navire d'une masse initiale de plus de 43 tonnes, un poids supplémentaire de 200 kg de moteur-fusée n'est pas un problème. La lunomobile avait à peu près une telle masse, que les Apollo 15.16 et 17 emportaient avec eux. Même si cet excès de traction n'était pas nécessaire, ce fait ne sert pas de base pour affirmer que «les moteurs de fusée avec leurs problèmes ne sont qu'une partie de la question . " Comme ces problèmes seront montrés plus loin, dans la tête de l'auteur!

La Wikipédia en anglais référencée par «l'expert LRE» (page 3) en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Command/Service_Module donne une telle explication. Le profil de mission initial comprenait l'atterrissage de l'ensemble du navire Apollo sur la lune, de sorte que le moteur a été conçu avec plus de poussée. Au moment où le profil a été modifié, le travail sur AJ-10-137 battait déjà son plein et les horaires du programme lunaire étaient très serrés. Mais je pense que le moteur avec une marge de poussée a été mis sur Apollo consciemment, car la fiabilité était la priorité absolue, pas l'optimisation. Comme il est d'usage chez les Lunobors, Ivchenkov s'accroche aux petites choses, essayant d'en gonfler les problèmes fondamentaux.


Moteurs F-1, qui "n'étaient pas" (sans buses à buses montées sur une fusée finie)

Plus loin à la page 3, il affirme. « En particulier, la chambre de combustion à« jet tubulaire »(ci-après dénommée KS) n'a pas pu fournir fondamentalement la pression et la poussée déclarées des moteurs F-1. Cela est illustré en détail dans les travaux de A. Veluurov . Ci-dessous sera montré complètement différent. À savoir, que les arguments d'Ivchenkov ne résistent pas à la critique. Vous pouvez lire sur ce lutteur de lune virtuel apollofacts.wikidot.com/hoax : people-velyurov. Pour vous faire votre propre opinion, un coup d'œil à l'article free-inform.narod.ru/pepelaz/pepelaz-1.htm a suffi . Voici un exemple de fragment de cette bouffonnerie.

" Mais le deuxième vol du 5 juillet 1966 était orbital! Les Américains écrivent que le but de la mission AS-203 était d'étudier" le comportement de l'hydrogène liquide en gravité zéro ". Et malgré les anecdotes mineures habituelles, le vol a réussi ... Mais le livre annuel de la Grande Encyclopédie soviétique ( TSB) (3) pour 1967 décrit les résultats comme suit:

«La dernière étape (fusée S-4B) du lanceur expérimental Saturn IB SA-203 est lancée en orbite avec une consommation de carburant incomplète. Les tâches principales du lancement sont d'étudier le comportement de l'hydrogène liquide en gravité zéro et de tester un système qui INVERSE le moteur principal de la scène. Après avoir effectué les expériences prévues dans le système d'élimination de la vapeur d'hydrogène du réservoir, les vannes ont été fermées et, en raison de l'augmentation de la pression, la phase EXPLOSÉE au septième tour . "

" En même temps, la scène SA-203 dispersée en 37 fragments! (2) Vous pouvez féliciter la NASA pour la mise en œuvre réussie du programme de vol, presque comme si elle était chantée dans une chanson célèbre: à l'exception d'une bagatelle, - votre maison et votre écurie ont été brûlées ensemble lorsque tout le domaine brûlait ... Et dans le reste est une belle marquise, tout va bien, tout va bien ! "

L'Annuaire de la Grande Encyclopédie soviétique pour 1967 a vraiment écrit istmat.info/files/uploads/22100/17_str_496-540_nauka_i_tehnika_chast1.pdf . Mais si vous lisez ceci dans l'original, sans les commentaires de Veliurov et des sélections de couleurs et de tailles hystériques, il devient clair qu'il n'y a vraiment pas eu d'accident. La scène a explosé intentionnellement! Peut-être pour des raisons de secret, afin que cela ne revienne pas aux Russes. Qui a compté les fragments et comment? Sur cette question rhétorique, Velurov et moi nous sommes séparés, revenant à Ivchenkov à la page 3.

« De plus, selon les données sur la fusée Saturn-5 dans les« publicités »américaines, sa première étape est la meilleure première étape« pour tous les temps et pour tous les peuples ». Elle possède 5 des moteurs F-1 les plus fiables et les plus puissants du monde et, en outre, sa perfection de poids (le rapport du poids de l'étage rempli au poids de l'étage vide) est la meilleure et inégalée jusqu'à présent! Elle (encore une fois, selon les "publicités" américaines) est déjà de 17,5! Bien que cette valeur soit La 1ère étape de N-1 était égale à 14,4, à Proton - 15, à la 2e étape de l'Union - 15,2, à Atlas II - 16, à Chat la (lorsqu'il est ajouté au poids du poids du réservoir et le compartiment moteur du moteur) - 17 (la dernière version) ".

Et en fait, qu'est-ce qui est si surpris par "l'expert du moteur fusée"? Le fait que le rapport entre le poids de la 5e étape chargée de Saturne 1 et le poids à vide soit le plus important découle naturellement du fait que cette fusée était et reste la plus grande de tous les temps. La masse d'une coquille à paroi mince, qui est une fusée, est proportionnelle au carré, et la masse de carburant est proportionnelle au cube de sa taille linéaire. Par conséquent, leur rapport augmente avec l'augmentation de la taille. Bien sûr, ce jugement ne doit pas être pris à la lettre, car en réalité, il existe de nombreux autres facteurs. Mais en général, cela explique la particularité de Saturne-5, à laquelle Ivchenkov s'est accroché.


Moteur principal Saturn-5 (avec buse de buse)

Les surfaces internes de la chambre de combustion et de la buse F-1 étaient constituées de tubes longitudinaux à travers lesquels 70% du kérosène s'écoulait avant d'être introduit dans la tête de buse, assurant ainsi le refroidissement. Dans l'image, les tubes sont clairement visibles - ils sont dirigés de haut en bas. La buse de la buse (se termine un peu plus haut que la fille) est refroidie par un flux de gaz provenant de l'échappement de la turbine à carburant avec une température d'environ 920 K, ce qui est beaucoup plus bas que la température dans la chambre de combustion (environ 3500 K). Le tuyau d'échappement ressemble à un manchon épais recouvrant les buses des buses sur la photo. Les tubes de refroidissement étaient en alliage de nickel résistant à la chaleur Inconel X-750. Le contenu principal de www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf est une tentative de prouver que les tubes de cet alliage ne pouvaient pas travailler sous pression dans la chambre F-1 (70 atm).

Il convient de noter que certaines sources indiquent une pression moindre, par exemple 63 - 65 atm epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/1-1.html . Une température de 3 273 K y est donnée, ce qui est un peu plus bas que ce qu'Ivchenkov utilise. Étant donné qu'il «équilibre sur le bord», ces différences sont importantes. Mais nous utiliserons les données de l'auteur, comme ils ne feront pas de mal pour prouver l'échec de ses fantasmes.

L'auteur compare le F-1 au H-1, qui était une petite copie, mais avec des tubes de refroidissement en acier inoxydable 347. En comparant les propriétés de ces matériaux et les caractéristiques des moteurs Ivchenkov, il pense, a prouvé que le F-1 ne pouvait pas avoir une poussée supérieure à 500 T. À la page 13, il écrit. " Les problèmes avec les alliages comme l'Inconel X-750 ont été décrits en détail et de manière très professionnelle par S. Pokrovsky ." Pokrovsky fait autorité parmi les clair de lune, aujourd'hui le regretté théoricien du complot, qui a écrit l'article www.manonmoon.ru/addon/22/inkonel.doc .

Ce qu'il dit sur l'alliage Inconel X-750 à première vue semble très solide du point de vue de la physique du solide et de la métallurgie. Mais à la page 2 de son article, Pokrovsky écrit: « Il se trouve que l'auteur de ce travail est un laser qui, pour sa pratique de laboratoire actuelle, a dû évaluer pratiquement la capacité d'absorption des métaux à une longueur d'onde de 1 μm, correspondant approximativement au maximum spectral du rayonnement des gaz de la chambre de combustion 1. " Il n'était donc pas un spécialiste dans ces domaines. Pokrovsky s'est concentré sur ce qui était proche de lui - sur l'interaction des tubes X-750 et de la soudure avec l'émission de gaz chauds.

À la page 1 de son article, il écrit. " Le moteur F-1 a été construit selon le schéma traditionnel de l'époque avec une chambre de combustion refroidie faite de tubes soudés ensemble. Cette solution était comme la mise à l'échelle d'un circuit assez bien développé. C'est vrai, mais le non-sens analphabète commence." Mais pas tout ce qu'il contient a permis une mise à l'échelle simple.La croissance de la taille de la chambre de combustion dans une première approximation est proportionnelle au cube de dimensions linéaires, conduit à la même augmentation du volume de gaz émettant chauds.La surface de réception du rayonnement, se développe comme un carré ". Ainsi, le flux spécifique d'énergie rayonnante à la surface de la paroi de la chambre augmente avec l'augmentation de la taille ."

La puissance de rayonnement d'un corps noir est déterminée par sa surface et sa température, mais en aucun cas par son volume. Par conséquent, le rayonnement vers les parois de la chambre ne provient pas de la totalité du volume de gaz, mais uniquement de la surface extérieure de la grappe de gaz. A l'intérieur, la réémission a lieu - les atomes absorbent et émettent des photons avec des probabilités égales, ce qui correspond à un (quasi) équilibre thermodynamique. Selon la loi Stefan-Boltzmann, avec l'augmentation de la taille de la chambre de combustion, la densité de flux de rayonnement ne changera pas, étant proportionnelle au 4ème degré de température. Si la température dans F-1 était la même que dans H-1, alors le flux d'énergie rayonnante vers les parois de la chambre était de la même densité.

À ce stade, le spécialiste du laser a démontré non seulement l'expert aplomb, mais également l'ignorance de la thermodynamique du rayonnement. Ce qui l'a conduit à une erreur grossière à la page 4. " La densité de puissance dans une impulsion d'échelle 10 ^ 4 W / cm2 est proche de la densité de puissance dans le moteur F-1. Et lorsque vous démarrez? Et lorsque vous démarrez, l'échelle des flux rayonnants vers la surface augmente instantanément jusqu'au niveau 10 ^ 4 - 10 ^ 5 W / cm2. Ce sont des échelles typiques d'exposition au laser . "

Il est indiqué ici que la densité du flux de rayonnement de la surface de la grappe de gaz aux parois de la chambre de combustion dépasse $$ . Mais à une température de 3 500 K, l'intensité du rayonnement du corps noir est

$$

Comme vous pouvez le voir, elle a été surestimée par Pokrovsky plus de 10 fois. Ainsi, les prétentions «très professionnelles» au moteur F-1 sont basées sur ses propres erreurs. Tout comme toujours avec les théoriciens du complot! Revenons à l'article d'Ivchenkov www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf .


Moteur H-1, frère cadet F-1

De la p. 4 à la p. 32, l'auteur discute de la conception du moteur F-1 et le compare avec d'autres, mais diffère la preuve de l'impossibilité "pour plus tard", se limitant à des jugements évaluatifs et catégoriques.

Aux pages 12 à 15, Ivchenkov soutient que les tubes de refroidissement de l'alliage Inconel X-750 ont été recuits, ce qui leur a permis d'acquérir une limite élastique de 2400 kg / cm2 ( $$ MPa). En substance, ce ne sont que des suppositions plausibles. Le seul argument pouvant être considéré comme une preuve est présenté à la page 15. « Le fait que le matériau du tube ait été recuit et non trempé thermiquement est pleinement confirmé par les images F-1« du fond de la mer »(Fig. 2 et 3), qui montrent que les tubes sont pliés (c'est-à-dire que le matériau est en plastique). S'ils étaient durcis thermiquement, ils ne se plieraient pas mais se briseraient (essayez de plier le ressort). "Mais dans la fig. Il n'y a pas du tout 3 combinés, mais sur la fig. 2 ils ont l'air plutôt cassés que pliés. À mon avis, l'hypothèse selon laquelle "le matériau des tubes a été recuit, pas durci thermiquement ", n'est pas confirmée par cette photographie. De plus - il n'est clairement pas capturé sur ce F-1! Mais même s'il est vrai que la limite élastique était de 240 MPa, alors dans ce cas, les arguments de l'auteur sont basés sur des hypothèses arbitraires (voir ci-dessous).

À la page 15, Ivchenkov écrit. " En outre, les caractéristiques de l'Inconel X-750 peuvent causer des problèmes lors d'un chauffage à court terme sous pression (en particulier, lors de l'utilisation de F-1.) En même temps, la cristallisation commence sur la surface du feu du tube avec un certain durcissement et, surtout, une augmentation de la dureté et, par conséquent, de la fragilité , tandis que les couches internes du mur coupe-feu et de l'autre mur ne sont pas affectées par cela. La pression dans les tubes augmente et la déformation plastique se produit, des fissures peuvent apparaître sur la surface fragile . "

Mais comment l'auteur sait-il que lorsque vous travaillez avec le F-1, ces problèmes peuvent survenir? Supposons que la partie du tube en contact avec le gaz chaud devienne plus dure et plus fragile. En l'absence de déformations, cela ne se manifestera en aucune façon, mais d'où viennent les déformations? La pression de 70 atm est inférieure de 2 ordres de grandeur à la limite élastique. Ivchenkov écrit sur le fait que la déformation plastique est en cours, bien qu'en réalité ce ne soit qu'une hypothèse. Apparemment, il pense qu'un réarrangement inégal de la structure cristalline de l'alliage entraînera la flexion du tube. Étant donné que l'auteur n'est pas un spécialiste de la physique du solide et de la métallurgie, il n'y a aucune raison de faire confiance à ces fantasmes.

Il convient également de prêter attention au mot «peut». Ils peuvent - cela ne signifie pas qu'ils apparaîtront, étant donné le court cycle de vie de F-1 (moins de 3 minutes). De plus, à la page 13, l'auteur affirme l'exact opposé. "L' augmentation de la limite d'élasticité à 1200-1300 F est due au début de la cristallisation pendant le fonctionnement de l'alliage à ces températures. Cela ne se produit pas sous une exposition à court terme à ces températures (pendant le chauffage à court terme, par exemple, pendant 168 secondes de fonctionnement F-1), comme le processus de restructuration complète de l'alliage est lent et prend des heures . " Gennady Ivchenkov se contredit, comme c'est souvent le cas avec les Moonwrestlers.

Plus loin à la page 15, l'auteur formule à nouveau ses fantasmes, leur donnant la forme d'un fait solidement établi. " Il s'avère que l'Inconel X-750 est un matériau problématique, notamment en raison de la possibilité d'une restructuration incontrôlée pendant son fonctionnement ." Admission de l'arsenal des théoriciens du complot: après avoir raisonné sur ce qu'ils pensent avoir pu avoir lieu, finissez par la conclusion catégorique qu'il en était ainsi en réalité))


Les restes du moteur, que Ivchenkov appelle F-1 (comparer avec la photo où se trouve la fille)

À la page 16, Ivchenkov parle d'un autre problème, à son avis, fatal du moteur F-1. " , -1 , RP-1 ". NASA, , (suspected) Inconel X-750, . H-1 347. , «» (fix) , , , c PR-1.

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,…

. 33 . , , $$ et $$ F-1 H-1 , :

$$

(*)

où $$ — $$ - son diamètre. De là, l'auteur obtient cette attitude $$ est compris entre 1,22 et 1,29. Comme toujours avec les «expositions», cette attitude est surestimée. Si nous prenons la pression dans la chambre F-1 65 atm et supposons que $$ ça va finir $$ . Étant donné que la formule (*) est empirique et que la chambre de combustion n'est pas un tuyau, la différence de coefficients de transfert de chaleur est apparemment proche de l'erreur méthodologique des calculs. Comme d'habitude, les Moonlings se balancent sur le bord, essayant de tirer des données numériques sur la spéculation.

Mais supposons que l'estimation $$ , qui est ensuite exploitée par Ivchenkov, est correcte. Soit $$ - température du gaz dans la chambre de combustion (3 500 K), $$ - la température de la surface de la paroi du tube en contact avec ce gaz, $$ - la température de la surface du mur en contact avec le refroidisseur (kérosène), $$ et $$ - la densité des flux de chaleur (W / m²) du gaz vers la paroi du tube et à travers la paroi vers le refroidisseur. Alors

$$ et $$ (**)

où $$ - coefficient de conductivité thermique et $$ - épaisseur de paroi. L'auteur pense que $$ K. Avec la même différence $$ valeur $$ pour le moteur F-1, il sera 1,22 fois plus grand que pour le H-1. À la page 34, la fausse conclusion est tirée que pour maintenir le flux de chaleur inchangé, il suffirait d'augmenter $$ de 1000 K à 1220 K. De (**), il s'ensuit qu'en raison de cette $$ ne diminuerait pas de 1,22, mais seulement 1,1 fois.

Pour conserver le "débit" de la paroi du tube, en comptant $$ inchangé (1000 K), l'auteur suggère de réduire l'épaisseur de la paroi $$ 1,22 fois. Mais que se passe-t-il si $$ ne diminuera pas, mais passera de 0,254 mm dans le moteur H-1 à 0,457 mm dans le F-1? La dernière valeur Ivchenkov a déclaré le fruit du fantasme des rédacteurs techniques, mais la NASA pour F-1 le précise. Dans ce cas $$ diminuera de 1,8 fois. En même temps, nous avons supposé que le débit $$ augmenté de 1,22 fois. Dans ce mode, bien sûr, le système de refroidissement ne pouvait pas fonctionner.

Il est facile de vérifier que les flux de chaleur du gaz vers le mur et à travers le mur vers le refroidisseur seront équilibrés dynamiquement (c.-à-d. $$ ) si $$ K et $$ K. Cela pourrait être le mode de fonctionnement F-1 dans l'hypothèse $$ si le moteur H-1 fonctionnait $$ K et $$ K. Dans ce cas, la température du kérosène est supérieure au point de congélation. La température abaissée du refroidisseur dans F-1 pourrait être atteinte en raison de la plus grande vitesse de son pompage à travers les tubes. La température de 1300 K était probablement acceptable pour l'alliage Inconel X-750 avec un point de fusion d'environ 1700 K, compte tenu de la courte durée du moteur (~ 165 s). Et aussi le fait que seule la surface de feu du mur serait chauffée à 1450 K, et à l'intérieur, la température chuterait à 300 K sur une surface froide (l'auteur accepte $$ K, comme le montre le calcul de la page 35, où il obtient $$ K)

Il est facile de proposer des modes encore plus réalistes pour les systèmes de refroidissement F-1 et H-1 sous la même hypothèse de coefficients de transfert de chaleur. Par exemple, pour F-1, laissez $$ K et $$ K, et pour H-1, laissez $$ K et $$ K. La température du mur coupe-feu est de 1 145 K pour un tube Inconel X-750 fonctionnant pendant moins de 3 minutes, ce n'est clairement pas un gros problème. La différence de température entre les refroidisseurs n'est que de 85 K. $$ elles sont moyennes dans le système de refroidissement, ces températures ne devraient pas avoir des valeurs «ambiantes» proches de 300 K, qui étaient supposées ci-dessus. Il convient également de noter qu'à des températures supérieures à 1 000 K, la conductivité thermique de l'alliage Inconel X-750 est légèrement supérieure à celle de l'acier 347. Bien que la différence soit faible, 1,1 à 1,2 fois, cela renforce en outre la position du moteur F-1 en «concurrence» avec H- 1.


La première étape de Saturne est 5. Buses de buse retirées

Jusqu'à la page 47, Ivchenkov délibérait sur le thème des murs soi-disant trop minces, comme s'il se délectait de leur «découverte». À la page 47. " Des calculs similaires (bien sûr, plus détaillés, y compris des simulations informatiques) ont probablement été effectués par les Américains au cours du processus de conception et ont reçu une valeur très réelle de la pression de travail de 46 à 50 atm et une poussée du moteur d'environ 450 tonnes. Comment ont-ils essayé de forcer le F- 1 à 70 atm et 690 tonnes, et ce qui en est ressorti - c'est le grand secret de la société Rocketdyne. " Comment tout cela Ivchenkov sait-il? La question est rhétorique - il fantasme altruiste))

À la page 48 «La différence entre la conception des moteurs tirés du fond de la mer par Jeff Bezos et ceux présentés dans les sources énumérées dans l'article de la NASA » est indiquée en gras. Il a déjà été dit ci-dessus que sur la photo, que l'auteur veut dire (moteur sur le fond marin), le H-1 est presque certainement capturé.

Aux pages 49 à 53, l'auteur essaie de trouver un problème avec le système d'alimentation en gaz d'échappement des buses. Il semble qu'il n'ait rien inventé de sérieux ici. Cela prouve que les moteurs-fusées soviétiques étaient les meilleurs et que les Américains n'avaient généralement pas de bonnes idées. Qui pourrait contester cela? La Russie est le berceau des éléphants.

Aux pages 56-58, Ivchenkov écrit un non-sens que le moteur F-1 brûlait en vol (photo au début de l'article). Mais s'il a brûlé, parce que quelque part les tubes de refroidissement avec du kérosène ont brûlé, alors pourquoi est-il si symétrique?

Une telle expansion spectaculaire de la torche était évidemment associée à une baisse de la pression atmosphérique à mesure que la fusée montait. La pression externe a diminué, de sorte que le caillot de feu sortant de la buse s'est étendu radialement. L'émission étrange de flammes au-dessus du niveau des buses s'explique par la montée d'une partie des gaz chauds dans l'espace vide du compartiment moteur. Cela ne devrait pas être surprenant, car en traversant des torches de différents moteurs (il y en avait 5 au total), des particules de flamme apparaissent inévitablement qui ont une impulsion le long du mouvement de la fusée. Ils ont éclaté dans les vides du compartiment moteur, le laissant ensuite à travers les trous dans le corps de la fusée (sur la photo ci-dessus, vous pouvez voir 4 fentes longitudinales sous la lettre A). Dans une atmosphère dense, cela ne s'est pas produit, car de telles particules de flamme ont été rapidement inhibées par l'air. Et dans la stratosphère, une partie de la torche, en termes plus simples, aspirait dans l'espace vide du compartiment moteur. Et Saturne 5 a révélé une fleur ardente dans toute sa splendeur!

C'était une fusée incroyable, le fruit du génie technique Werner Von Braun, ainsi que l'énorme travail d'ingénieurs allemands et américains. Mais n'oubliez pas la société Rocketdyne, qui a créé le moteur F-1, qui a livré un homme sur la lune.