Aujourd'hui, les consommateurs passent moins de temps dans les magasins locaux et de plus en plus de temps sur Internet, achetant non seulement des produits de détail, mais aussi de la nourriture, de la papeterie et bien plus encore.
Selon le National Transport Planning Council de la région métropolitaine (qui comprend Washington, Arlington et Alexandrie), chaque résident des États-Unis
crée en moyenne chaque année
une demande d'environ 60 tonnes de fret. En 2010, le bureau de poste des États-Unis, qui a dépassé FedEx et UPS en tant que plus grand service de livraison de colis du pays, a
livré 3,1 milliards de colis à l'échelle nationale.
La croissance du commerce électronique est alimentée par une augmentation proportionnelle du nombre de véhicules de livraison - camionnettes, mini-fourgonnettes et voitures - dans les rues de la ville. Alors que le trafic de fret représente actuellement environ 7% du trafic urbain dans les villes américaines, il
représente le coût disproportionné du transbordement d'un montant de 28 milliards de dollars, soit environ 17% du coût total du transbordement aux États-Unis, mesuré par le nombre d'heures d'inactivité et les émissions de gaz à effet de serre gaz dans un embouteillage.
Lorsque nous parlons de l'écosystème historique américain de livraison à domicile en milieu urbain, des camions de crème glacée, des marchands de journaux du matin et des laitiers sont présentés. Jusqu'à ce que les réfrigérateurs se répandent, les citadins reçoivent quotidiennement des denrées périssables et des journaux. Mais en plus de cela, au XXe siècle, d'autres biens ont été livrés à la maison. En règle générale, les acheteurs ont essayé des produits, mesuré des vêtements et inspecté les meubles qu'ils voulaient acheter, puis ont demandé aux vendeurs de renvoyer chez eux tout ce qu'ils ne pouvaient pas transporter, pris en taxi ou en transports en commun. À cette fin, un service de livraison UPS a été créé à Seattle en 1907.
En général, cependant, la livraison en gros a prévalu. Il s'agissait de livraisons de gros produits de détail aux magasins des zones commerciales. Lors de la planification de ces zones, ils ont réfléchi à la façon dont les camions pouvaient circuler dans les rues.
Ces dernières années, les citadins ont dominé le scénario. Depuis le début de cette décennie, les ventes au détail en ligne aux États-Unis ont
augmenté d'environ 15% chaque année. En moyenne, 241 chauffeurs-livreurs de service de livraison sont contraints de traverser quotidiennement un flux dense de voitures pour livrer des livres, des vêtements, de la nourriture et des articles ménagers - des choses que les clients peuvent facilement ramasser dans les magasins. Il arrive que des chauffeurs livrent des trousses de toilette aux résidents d'un immeuble à appartements, bien qu'il y ait une pharmacie ou une épicerie dans le même quartier.
En 2010, UPS a livré 1,1 million de colis dans le seul district de Columbia en mars. Désormais, le service fournit 6 500 milliers de colis de plus chaque jour. La demande est si forte que cette année, pour la première fois de son histoire, UPS commencera à livrer des colis avec des camions le samedi.
Le problème est que nous vivons maintenant dans un monde où les magasins de brique et de mortier ne sont qu'une partie de l'équation de la vente au détail, et cela diminue. La demande est causée par des personnes dans leurs propres maisons et appartements, où elles commandent moins de produits avec une fréquence plus élevée: nourriture d'un magasin un jour, articles ménagers d'un autre le lendemain. Jean-Paul Rodrigue, professeur d'études mondiales et de géographie à l'Université Hofstra, a récemment terminé sa propre enquête de livraison dans un immeuble de 300 unités dans le nord du New Jersey. En 2016, 23 000 colis ont été livrés, soit environ 65 par jour.
À mesure que plus de marchandises sont commandées, plus de camions de livraison sont envoyés dans les rues étroites de la ville. Les fourgonnettes se garent souvent sur une rue à deux voies s'il n'y a pas de zone de chargement. Alison Conway, professeur adjoint de génie civil au City College de New York, a mené plusieurs études pilotes en 2016, évaluant le nombre de colis arrivant dans les bâtiments résidentiels, ainsi que les trajets en voiture et les plans de stationnement associés.
Une étude de l'emplacement des bâtiments résidentiels a révélé des problèmes de marche au ralenti des camions dans la rue: il n'y a pas de monte-charge pour la livraison et pas de zones de chargement où les camions pourraient se garer. Dans un endroit comme New York, où plus de 120000 colis sont livrés quotidiennement à Manhattan en dessous de la 60e rue, selon le City Transportation Department, ces conditions manquantes aggravent la congestion des rues.
Christopher Leinberger, président du Center for Real Estate Analysis and Urban Analysis de l'Université George Washington, fait valoir que le modèle de stationnement urbain actuel ne peut pas continuer, étant donné la demande croissante pour les achats en ligne. L'envoi quotidien de convois de camions dans les rues bondées de Manhattan ou dans la rue M-Street à Georgetown est simplement un transfert du modèle de livraison de commerce électronique de banlieue vers un environnement urbain bien entretenu.
Cependant, tous les experts des systèmes de transport urbain ne sont pas convaincus que les embouteillages provoqués par la livraison de marchandises qui ont maintenant migré vers les villes existent en fait depuis un certain temps. «Si nous augmentons lentement la part du trafic de fret au cours des 20 prochaines années, tout ira bien. Cela est compensé par moins de trajets en voiture privée », a déclaré David Levinson, professeur à l'École de génie civil de l'Université de Sydney et co-auteur de The End of Traffic and the Future of Transport . «Nous pourrions consommer plus de [biens] en général, mais la grande majorité d'entre eux sont de substitution. Et il y a beaucoup de preuves que les gens ont commencé à magasiner moins. »
L'idée de Levinson est que si les achats en ligne se développent et que davantage de véhicules de livraison apparaissent sur les routes, les livraisons à domicile compensent les achats personnels, réduisant le nombre total de voitures sur les routes et, finalement, réduisant la congestion. Et tandis que le changement culturel se produit, les villes auront du mal avec les services de livraison à court terme. Au fil du temps, la situation disparaîtra lorsque la camionnette de livraison fermera votre sortie, garée dans la deuxième rangée. Vous n'avez rien à garer.
«La livraison de marchandises aux États-Unis est actuellement une pomme de discorde. Mais le nombre de voitures particulières dans la rue devrait diminuer. Je soupçonne qu'il y aura moins de congestion », explique Rodrigue, qui estime également que les voitures à pilote automatique seront une aubaine pour la zone de cargaison.
D'autres, comme Jose Holguín-Veras, directeur du Centre des technologies avancées pour les systèmes de transport urbain durable à l'École polytechnique de Renneselaer, sont moins optimistes. Il dit que les données qu'il étudie montrent que le nombre de déplacements en véhicule à moteur a augmenté en termes nets. À titre d'exemple, il cite la patrie d'UPS - Seattle. Les données du conseil régional montrent que le nombre de déplacements non effectués est passé de 10,3 millions par jour en 2006 à 12,6 millions en 2014.
La livraison à partir des magasins en ligne ne remplace pas les voyages dans les magasins, elle le complète simplement. "Lorsque vous êtes assis dans votre maison, vous ne vous souciez pas que la commande soit juste un livre ou une montre. Vous n'incluez pas les frais d'expédition. Et si vous obtenez la livraison gratuite, vous avez l'illusion que c'est facile. Par conséquent, vous commandez beaucoup », explique Olgin-Veras.
L'appel direct au comportement des consommateurs est sans doute la partie la plus difficile. Comment demander aux citoyens de cesser d'acheter des biens sur Internet et de commander la livraison à domicile lorsqu'ils peuvent être facilement achetés dans un magasin local, idéalement situé dans un environnement urbain dense?
De nombreuses villes américaines tentent de rattraper leur retard, essayant de comprendre ces nouveaux problèmes et systèmes de livraison. Cela est dû en partie à l'échec de l'urbanisme et à la nature du trafic de marchandises. Alors que les questions de politique publique, telles que les transports publics, les pistes cyclables et les piétons, relèvent de la compétence des conseils d'urbanisme et des services municipaux de transport, la livraison a toujours été une entreprise purement privée.
Cela signifie que dans les villes, il n'y a même pas de données fiables sur le nombre de camions qui circulent dans leurs rues. «Les organisations d'urbanisme collectent régulièrement des données personnelles de voyage. Nous ne disposons pas de données similaires sur le trafic de fret et sur la circulation des marchandises à grande échelle. Une surprise étonnante, nous ne la comprenons pas très bien », explique Anne Goodchild, directrice du Logistics and Transportation Center de l'Université de Washington à Seattle.
Récemment, le centre a organisé un partenariat entre le Rensselaer Polytechnic Institute, le ministère des Transports de Seattle et des sociétés de livraison privées, Urban Freight Lab. La tâche du laboratoire est de collecter certaines données. Jusqu'à présent, Goodchild et l'équipe d'étudiants ont mesuré les temps d'attente (combien de temps le véhicule doit rester dans la rue) et les livraisons infructueuses (lorsque le conducteur est sur le point de livrer le colis, mais ne le peut pas, car le destinataire n'est pas à la maison et ne peut pas signer). Ce sont les données que Seattle espère inclure dans la stratégie de livraison des marchandises urbaines, l'une des pierres angulaires du «plan directeur du fret» adopté dans la ville en 2016.
"Cela conduira à une multitude de problèmes politiques", a déclaré Scott Kubly, directeur de Seattle DOT. «Par exemple, comment éviter la coercition? Avec le volume de l'offre, l'émission d'amendes est inefficace pour nous en termes de gestion des rues. UPS et FedEx acceptent simplement de payer un montant forfaitaire pour toutes les amendes qu'ils reçoivent, au lieu de se battre séparément. »
Pour les grands fournisseurs commerciaux, les amendes de stationnement ne représentent qu'une partie des coûts d'exploitation. En 2006, UPS a payé à New York un ticket de stationnement de 18,7 millions de dollars. En 2011, à Washington, DC, UPS a infligé à elle seule près de 32 000 amendes.
Au lieu de résoudre le problème avec chaque pénalité, de nombreuses grandes villes concluent des accords ou mettent en œuvre des programmes par lesquels les sociétés de livraison peuvent payer tous les frais à la fois. Un exemple est
le programme d' amendes prévu à New York: en renonçant au droit de travailler avec des tickets de stationnement, les sociétés de livraison paient une pénalité réduite prédéterminée pour chaque violation de stationnement.
Si la contrainte ne fonctionne pas dans ce cas, la redirection du trafic de livraison peut être utile. Les autorités de Seattle ont donc décidé: au lieu de permettre aux travailleurs de la route d'étendre les routes dans les ruelles, elles peuvent être utilisées pour accueillir le trafic entrant des services de livraison.
À New York, où au cours des cinq dernières années, les livraisons dans les zones résidentielles ont augmenté de 30%, le département de la mobilité du transport de marchandises élabore actuellement son propre plan de transport de marchandises. Il travaille également avec le centre de Holguin Veras pour recevoir les données de livraison de plusieurs sociétés privées. En signant un accord de non-divulgation avec l'université, le département peut accéder à des données sommaires de livraison pour des indicateurs tels que la latence.
Même Uber, dans le cadre de sa nouvelle initiative Movement, fournit aux urbanistes un accès aux données agrégées des conducteurs afin qu'ils puissent mieux comprendre le trafic et le comportement des navetteurs.
Certaines villes ont également commencé à prendre des mesures concrètes pour résoudre ce problème - tantôt seules, tantôt en partenariat avec des entreprises privées. À New York, la transition vers les livraisons d'heures supplémentaires est lente. Sur les quelque 18 000 restaurants Big Apple, environ 400 sont désormais disponibles en dehors des heures d'ouverture, de 19 h à 6 h.
Jose Olgin-Veras a mené une étude sur l'évolution des délais de livraison et a constaté qu'un camion voyageant le soir réduisait les émissions de gaz à effet de serre de plus de 600 tonnes par an par rapport à un camion voyageant le matin.