Une limite de vitesse est-elle trop petite?

Lorsque le lieutenant Gary Megg de la police de l'État du Michigan ouvre la réunion, il demande parfois: "Lequel d'entre vous a dépassé la vitesse sur le chemin ici?"

Vous pouvez décider que le lieutenant Megg est particulièrement zélé dans son travail. C'est lui qui ira un demi-quart, pour traverser la rue au bon endroit. Un citoyen idéal, dégoûté par la lettre de la loi. Mais l'essence de la question n'est pas du tout Magg.

«Nous dépassons tous la limite de vitesse, mais généralement des mois s'écoulent entre les accidents dont nous sommes témoins», nous a expliqué le lieutenant Megg lors d'une réunion sur les limites de vitesse. - De là, je conclus que la plupart d'entre nous sont des conducteurs adéquats, sûrs et raisonnables. La vitesse excessive et la sécurité routière ont une très faible corrélation. »

Au cours des 12 dernières années, Megg a relevé une limite de vitesse sur près de 400 tronçons d'autoroute du Michigan. Chaque fois que lui ou ses employés entendent des plaintes de résidents locaux qui pensent que les conducteurs conduisent déjà trop vite. Mais, comme l'expliquent Megg et ses collègues, ils ne travaillent pas à réduire la congestion du trafic, pas sous la pression de la réalité, qui roule encore trop vite, et même pas sur l'équilibre entre la sécurité et le désir des conducteurs d'atteindre rapidement leur destination. Au contraire, Megg soutient que l'augmentation des limites de vitesse rend les routes plus sûres.

ABC de l'économie routière

Les experts en circulation examinent chaque année les limites de vitesse sur des milliers de sections de routes et d'autoroutes. Dans la plupart des cas, cela est fait par un membre du département américain des Transports, souvent en collaboration avec un officier de police d'État - comme c'est le cas au Michigan. Dans chaque cas, les inspecteurs ont une approche claire: ils veulent établir une limite de vitesse qui ne dépasserait pas environ 85% des conducteurs.

Cette « méthode reconnue par l'État » pour fixer la limite de vitesse à environ 85% est pratiquement l'ABC du contrôle de la circulation. Il intrigue des étrangers avec lui. Mais n'est-il pas nécessaire que tous les conducteurs ne dépassent pas la limite de vitesse? Et si la vitesse du conducteur est déterminée par la restriction, comment une décision de modifier la limite peut-elle être basée sur la vitesse de la route?

L'essentiel est que les limites de vitesse ne sont qu'un nombre sur un panneau, et cela a très peu d'effet sur la façon dont les gens conduisent les voitures. «Au fil des ans, j'ai fait beaucoup de recherches sur les traces de hauts et de bas dans les limites de vitesse», explique Megg. "Presque toujours, la vitesse de 85% ne change pas, et si c'est le cas, elle est de 2 à 3 miles par heure."

La plupart des conducteurs honnêtes admettront probablement que cela découle de ce qui précède: si vous modifiez la limite de vitesse de 65 à 55 mph [de 105 à 89 km / h], la plupart des conducteurs ne rouleront pas 10 mph plus lentement. Mais l'inverse est également vrai - si les inspecteurs augmentent la limite de vitesse de 10 mph, la vitesse d'écoulement n'augmentera pas de 10 mph. Elle restera à peu près la même. Des années de surveillance du mouvement ont montré aux spécialistes que, bien que la voiture de police ne soit pas visible, les conducteurs conduisent à la vitesse souhaitée.

Heureusement, lors du choix d'une vitesse pour les gens, une certaine logique fonctionne, à l'exception d'une simple soif de vitesse. Les conducteurs choisissent la vitesse non pas sur la base de lois ou de panneaux, mais sur la base de la météo, du nombre d'intersections, de la présence de piétons et des virages de la route, et de toutes autres informations pertinentes. Comme le dit Megg, "aucun de mes amis ne monte dans une voiture et ne veut pas s'écraser".

Donc, si les conducteurs ne se soucient pas des limites de vitesse, pourquoi s'embêter à essayer de définir la «bonne» limite?

Une raison: un petit pourcentage de conducteurs suit effectivement les restrictions. «Environ 10% des conducteurs reconnaissent réellement le panneau de restriction et le suivent», explique Megg. Comme il s'agit de la partie la plus lente des conducteurs, ils n'affectent pas 85%. Mais ils affectent la vitesse moyenne - en la modifiant de 2 à 3 mph lorsque la limite change, selon Megg - et, plus important encore, la propagation de la vitesse.

Et cela est important, car, comme indiqué dans le rapport du département américain des Transports , "le risque d'accident est le plus élevé en cas de mouvement à une vitesse beaucoup plus faible ou plus rapide que la plupart des participants sur la route". Si toutes les voitures mettent le régulateur de vitesse à la même vitesse, la probabilité d'accident sera faible. Mais lorsque certains roulent à 55 mi / h et d'autres à 85 mi / h, les risques de collision augmentent considérablement. Par conséquent, pour la sécurité des routes, il est très important de faire rouler les conducteurs lents sur la bonne voie . Habituellement, nous accusons les fraudeurs d'accidents - et c'est justifié - mais une voiture se déplaçant dans la voie de gauche avec une vitesse inférieure au maximum autorisé est presque aussi dangereuse.

Les experts en trafic sont convaincus que la règle des 85% est une limite de vitesse idéale car elle implique la moindre variété de vitesses et rend donc les routes plus sûres. Si la limite de vitesse est correctement réglée à 85%, une petite partie des conducteurs, surtout en observant le mode haute vitesse, ne voyage plus beaucoup plus lentement que le débit moyen. Le choix de la vitesse selon la règle des 85% est une conclusion basée sur des données faites sur la base d'études de confirmation régulières du trafic.

Mais la plupart des limites de vitesse sont fixées en dessous de 85% de la vitesse. Pour la première fois, cette question a été soulevée par l' Association nationale des automobilistes , qui s'est fixé pour objectif de porter les restrictions à 85%.

L'un des membres de l'association nous a envoyé le rapport du ministère des Transports de 1992, «Résultats de l'augmentation et de la diminution des limites de vitesse», dans lequel, en plus des arguments déjà décrits, il a été noté que la plupart des organisations responsables des autoroutes fixaient des limites de vitesse inférieures à la valeur dictée par la règle 85%, ce qui conduit au fait que plus de 50% des automobilistes "dépassent techniquement la limite de vitesse". Megg estime qu'au Michigan, le pourcentage de conducteurs qui respectent la restriction est inférieur à 50%.

Il semble absurde que plus de la moitié des conducteurs enfreignent constamment les limites de vitesse. Il est tout aussi surprenant que la politique d'imposition de restrictions ne soit pas conforme aux règles de base de la gestion du trafic. Alors, pourquoi des gens comme le lieutenant Megg doivent-ils passer du temps à essayer d'augmenter les limites de vitesse?

Comment l'Arabie saoudite nous a tous fait parcourir 55 mi / h

Quand je conduis si lentement
C'est très difficile pour moi de diriger
Et moi du deuxième au troisième
Impossible de basculer
Je volais en quelques heures
Maintenant ça te prend toute la journée
Cela m'a pris 16 heures
Pour ramper vers LA

Sammy Hagar / «Je ne peux pas conduire 55»

En 1973, l'armée égyptienne a traversé le canal de Suez avec une attaque surprise contre Israël. Ainsi commença la « guerre du Jugement dernier » (c'est la quatrième guerre israélo-arabe), et il y avait donc des limitations de vitesse aux États-Unis. Lorsque les États-Unis ont commencé à livrer des armes à Israël, l' Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole a mis sous embargo les États-Unis et plusieurs autres pays. Avec d'autres restrictions d'approvisionnement, cela a conduit au fait que le prix de l'essence aux États-Unis a quadruplé, que l'essence s'épuisait et que les files d'attente ont commencé à s'accumuler dans les stations-service.

Pour réduire la consommation d'essence, le président Nixon a publié un décret limitant les limites de vitesse sur les autoroutes américaines à 55 miles par heure [≈ 90 km / h], et le Congrès l'a approuvé l'année suivante. Les États eux-mêmes sont officiellement responsables des limitations de vitesse, mais les dirigeants nationaux avec plus ou moins de succès les ont convaincus d'obéir à la loi, en liant son exécution au financement. Étant donné que la conduite à grande vitesse n'est pas aussi efficace, on estime que cette restriction a permis d'économiser 167 000 barils de pétrole par jour , soit environ 1% de la consommation de pétrole aux États-Unis.

Bien que les effets de la crise pétrolière se soient atténués dans les années 1970, une nouvelle limite de vitesse fédérale est restée. Mais au lieu d'insister sur un plafond pour les économies de gaz, les membres du Congrès ont soutenu le plafond parce qu'ils pensaient que cela contribuait à améliorer la sécurité routière. Cela a été démontré dans les différends concernant la loi de 1987, qui a permis à certains États d'augmenter la limite de vitesse à 65 mph. Le New York Times a écrit que "les critiques ont rapidement averti tout le monde que la mortalité augmenterait fortement sur l'autoroute." Le président de la commission des travaux publics et des transports, opposant à cette loi, l'a qualifiée de "irresponsable et potentiellement mortelle".

Le Congrès a aboli la limite de vitesse fédérale en 1995. De nombreux États se sont empressés d'augmenter les limites de vitesse avant même d'avoir réussi à placer de nouveaux panneaux de signalisation, mais beaucoup ont laissé les limites de vitesse à un bas niveau. 20 ans d'existence avec une limite de vitesse de 55 mph ont créé une barre inférieure qui abaisse les limites de vitesse modernes.

Pourquoi les limites de vitesse sont si basses

Si vous lisez attentivement les documents du site Web du ministère des Transports, vous pouvez trouver une explication très technocratique du principe de 85%. Mais dans un pays, les restrictions sont généralement inférieures à cette barre, car il existe de nombreux obstacles au respect de ce principe. Par exemple, le Florida Department of Transportation rejette la règle des 85%, et la législature de l'État fixe des limites pour chaque type de route séparément. Dans une localité particulière, les officiels peuvent succomber à la pression des parents et d'autres groupes soucieux de leur sécurité et réduire la vitesse autorisée.

La règle des 85% perd constamment à notre avis intuitif que plus la route est rapide, plus elle est dangereuse, et donc la vitesse autorisée doit être réduite. Avec cette erreur, dit Megg, il se retrouve souvent dans son travail. Lorsqu'il propose d'augmenter la vitesse maximale autorisée, la première réaction se produit généralement: "Oh dieux, vous ne pouvez pas faire ça, les gens conduisent déjà trop vite." Les gens croient que l'augmentation de la limite de vitesse de 10 miles par heure forcera tout le monde à aller plus vite de 10 miles par heure, mais en réalité, la modification des restrictions n'affecte presque pas la vitesse du trafic.

Le même malentendu fait que les organisations liées aux soins de santé agitent pour réduire la vitesse autorisée, ce qui affecte également les législateurs. Par exemple, l'OMS fait campagne pour une réduction des limitations de vitesse afin de prévenir les accidents de la route et cite des études montrant que les accidents et les décès augmentent avec l'augmentation de la vitesse. "D'un point de vue purement physique", explique Megg, "si vous demandez si vous voulez vous écraser sur un support de pont à une vitesse de 10 mph ou 40 mph, il est difficile de contester cela. Mais en préconisant une augmentation des limites de vitesse, je ne vous invite pas à conduire plus vite - et c'est le plus difficile à comprendre. "

Si quelqu'un pouvait brandir une baguette magique et faire rouler tous les Américains à moins de 60 miles par heure, les routes seraient plus sûres. Mais comme les forces de l'ordre ne peuvent pas forcer plus de la moitié des Américains à ne pas violer la limite de vitesse, le fait de régler le panneau à une vitesse maximale inférieure ne rend pas la route plus sûre. Heureusement, la route américaine est plus sûre que jamais et le nombre de morts est record. Une route peut être dangereuse, mais l'idée que les routes deviennent plus dangereuses est fausse.

De nombreux adeptes de la réduction des vitesses autorisées ne seront pas d'accord avec les actions de personnes comme le lieutenant Megg. Tout comme Megg peut indiquer les résultats obtenus sur des centaines et des milliers de routes qui sont devenues plus sûres ou qui n'ont pas perdu la sécurité d'augmenter la vitesse maximale autorisée, d'autres chercheurs tirent la conclusion opposée sur la relation entre l'augmentation de la vitesse et le nombre d'accidents.

Aucune des études ne mentionne le principe des 85%, et Meg est surprise des conclusions des chercheurs. Et puisque les experts qui s'opposent à des opinions opposées sur les résultats de l'augmentation des vitesses maximales sont souvent impliqués dans les débats sur les limites de vitesse, il semble que les règles de circulation seraient plus cohérentes si les sociétés de soins de santé et les experts de la circulation étaient plus susceptibles de travailler serait ensemble.

Une autre raison pour laquelle la vitesse maximale autorisée reste faible est évoquée par John Bowman, directeur des communications à la National Motor Vehicle Association. Il affirme que les villes et les services de police utilisent des amendes excessives comme moyen de gagner de l'argent. Bowman dit que l'abaissement artificiel des limites de vitesse facilite le versement d'amendes et la génération de revenus.

Préoccupé par ces pièges à grande vitesse, un décret a été promulgué dans le Missouri dans les années 90 limitant le revenu maximum de la ville des amendes routières. En 2010, les auditeurs ont constaté qu'entre 75% et 83% du budget de la ville de Randolph au Missouri étaient remplis grâce à des amendes pour excédent. Dans cette petite ville de 50 habitants, située à côté de plusieurs casinos, deux policiers à temps plein et huit à temps partiel travaillent, ce qui en fait un excellent exemple de piège à grande vitesse.

Il est difficile de dire à quel point les tactiques pratiquées à Randolph sont familières, et il est également difficile de les relier au désir conscient de réduire les limites de vitesse. Chaque ville prend ses propres décisions, il est donc difficile de dire à quelle fréquence les amendes excédentaires sont utilisées pour remplir le budget. Et il est très facile pour les services de police de défendre leurs tentatives d'encourager les employés à augmenter le nombre d'amendes infligées, arguant qu'il s'agit d'une volonté d'améliorer la sécurité routière. C'est ainsi que le LAPD s'est justifié l'année dernière, après avoir dépassé le quota des excès de vitesse émis.

Dans notre conversation, Megg a affirmé qu'il croyait à la gravité du problème des pièges à grande vitesse et que ces pièges ne contribuent pas à maintenir l'ordre public. Dans un article du Detroit News , qui parlait de nombreuses villes qui ignorent les lois des États et ne révisent pas les limites de vitesse sur leurs tronçons de route, Megg a déclaré qu'il pensait que ces villes agissaient de manière à ne pas augmenter la vitesse de pointe. Cela leur permet de continuer à percevoir des revenus provenant de restrictions «artificiellement réduites».

Ralentissez

Étant donné l'inéluctabilité de la vitesse, il est bon de savoir qu'une autoroute peut être rendue plus sûre à l'aide de mesures abordables telles que la fixation de limites de vitesse réalistes; cela n'a aucun sens d'essayer d'amener tout le monde à rouler 10 à 20 miles par heure plus lentement. Mais une telle option à première vue contredit nos objectifs. Ces restrictions seront-elles suffisamment faibles pour accueillir les cyclistes jouant avec des enfants et rendre les villes plus accessibles aux piétons?

«Je ne veux pas tromper les gens», déclare Megg. Peut-être que les parents se sentiront mieux si leur vitesse dans la rue est limitée à 25e au lieu de 35e mph, mais ce signe ne rendra pas les gens plus lents. Megg préfère de telles restrictions qui permettent aux gens de rouler légalement à une vitesse sûre et reflètent de manière réaliste la vitesse réelle du mouvement. Il dit que les gens ne devraient pas avoir un faux sentiment de sécurité sur la route.

Si les gens et les politiciens veulent réduire la vitesse sur les routes pour améliorer la sécurité ou rendre les villes plus pratiques pour les piétons, alors Meg dit que «d'un point de vue technique, vous pouvez faire beaucoup d'autres choses». Les villes peuvent réduire le nombre de voies, changer la situation du stationnement, créer des voies cyclables plus larges, etc. Ce sera plus cher, mais, contrairement à la modification des numéros sur les panneaux, et plus efficace.

L'augmentation des limites de vitesse aux débits peut ressembler à une perte de terrain avant une conduite rapide et dangereuse. Mais cela aboutira au résultat inverse. Si des gens comme Megg ont raison, suivre la règle des 85% rendra les routes plus sûres et rendra les limites de vitesse plus sérieuses.

Dans un rapport de 1992, le ministère des Transports a averti : "Des limitations de vitesse arbitrairement choisies, irréalistes et hétérogènes ont conduit au fait que, dans la société, le non-respect des limitations de vitesse est devenu admissible." Megg travaillait sur des routes où presque personne n'obéissait aux limites de vitesse, et souvent les bénéficiaires des amendes se plaignaient de ne pas dépasser la vitesse plus que tout le monde. Megg dit qu'avec une augmentation de la vitesse maximale, la police pourra se concentrer sur des choses vraiment importantes: les conducteurs ivres, les personnes non attachées conduisant au feu rouge et, surtout, un petit nombre de conducteurs voyageant à des vitesses inacceptables.

Cela semble contre-intuitif, mais une telle formule devrait séduire les Américains: augmenter les limites de vitesse pour rendre les routes plus sûres.