Historiquement, deux types de vol aérodynamique - l'avion et l'hélicoptère - se sont développés dans le monde. Dans le même temps, chacun d'eux résout son propre problème - l'avion fournit de bons indicateurs économiques du transport longue distance et l'hélicoptère vous permet de livrer des marchandises dans des endroits où l'avion ne peut pas atterrir.
Je vous suggère de spéculer sur les conceptions d'avions existants d'un point de vue critique. Du point de vue dont les avions invétérés et les pilotes d'hélicoptères n'aiment pas vraiment parler.
Commençons par l'avion.
Toute invention en mouvement devrait avoir deux instruments de mouvement - le moteur (convertissant l'énergie accumulée de la matière en radiant) et la propulsion (celle qui convertit cette énergie en mouvement). Et en regardant l'avion de cette position, on se retrouve dans une petite impasse logique. En plus du moteur et de la propulsion, un avion a également besoin d'une aile, ce qui lui permet d'utiliser l'air comme support. Mais le problème est que l'utilisation de l'air comme support n'est possible qu'à grande vitesse, et voici le problème - nous devons traîner cet avion avec nous afin de nous maintenir en l'air. La nature a résolu cette question simplement - elle a fait de l'aile non seulement un porteur, mais aussi un moteur. L'homme ne pouvait pas mettre en œuvre une solution aussi élégante et a suivi le chemin de la séparation de ces fonctions. Il a payé pour cela car l'efficacité de la conversion de l'énergie du carburant en mouvement n'est pas élevée en raison de la faible efficacité de l'hélice, tandis que l'aile devient un ballast conditionnel et crée la majeure partie de la résistance - tout cela affecte l'efficacité. Nous avons déjà atteint la limite de développement de cette solution - seule la vitesse peut encore être augmentée (nous avons déjà construit l'avion le plus grand et le plus constructif de haute qualité: l'A380 et le Boing 787).
Dans un hélicoptère, la tâche de combiner la propulsion et le soutien est résolue, mais elle est terriblement résolue! Pour simplifier la conception, les ingénieurs ont forcé la lame de l'aile à tourner. Du point de vue du vol stationnaire - c'est la solution la plus efficace. Mais cela vaut la peine de faire voler l'hélicoptère vers l'avant - c'est une forme d'insouciance énergétique. Une pale vole à la rencontre du ruisseau, tandis que l'autre s'enfuit et sur le delta de leurs forces de levage et un hélicoptère vole. Cette honte s'exprime dans l'extrême inefficacité des hélicoptères dans le transport longue distance. En moyenne, un hélicoptère dépense quatre à cinq fois plus de carburant par tonne-kilomètre qu'un avion!
Est-il possible de résoudre ce problème différemment?
Depuis 13 ans, je développe des machettes (ornithoptères) d'appareils potentiellement capables de résoudre les contradictions qui sous-tendent le transport aérien traditionnel.
À première vue, l'idée même de voler comme un oiseau semble archaïque et non viable, mais en est-il ainsi?
Il est inutile de théoriser sur ce sujet, car il n'y a tout simplement pas d'aérodynamique de l'aile battante comme direction de la science. Par conséquent, cette tâche nécessite une grande base expérimentale et de la recherche, ce que je fais réellement.
En 2013, nous avons construit la plus grande machine volante au monde avec un poids au décollage de 30 kg. L'appareil a l'air ridicule, mais il nous a permis de répondre à des questions très importantes.
La réponse principale est que vous pouvez voler avec une vague d'ailes!
Mais d'autres mystères sont devenus encore plus grands. Les données que nous avons reçues sur l'aérodynamique et la dynamique de l'appareil ne correspondent pas aux modèles aérodynamiques que nous avons construits sur la base des lois aérodynamiques générales. Il existe des différences significatives à la hausse. C'est-à-dire Malgré la terrible, à première vue, l'aérodynamisme, la qualité aérodynamique de l'appareil est de 12. C'est même que l'avion. C'est très inhabituel.
Et ensuite?
La plus grande question reste celle de l'échelle. C'est-à-dire est-il même possible de construire un grand volant moteur? Le fait est que la taille de l'acajou est limitée par les lois de la physique. Le moment d'inertie de l'aile augmente au quatrième degré de taille linéaire et la force au second, c'est-à-dire il y a un point après lequel le macholet ne peut plus exister. Il s'agit de l'entraînement - la manivelle est terrible! Et du point de vue de la conception et du point de vue de la mise en œuvre - il ne convient absolument pas aux façades. La limite de la masse au décollage d'un acajou à manivelle est de l'ordre de 40 kilogrammes.
Il m'a fallu deux ans pour trouver la réponse sur la façon de rendre le majoleth plus que cette masse ultime.
Et maintenant, nous construisons un nouvel appareil dont la tâche n'est pas seulement de prouver la possibilité de piloter une machine avec une aile battante, mais aussi de montrer son efficacité par rapport à un avion et un hélicoptère.
Je parie que les volants peuvent être des concurrents du multicopter en raison de leur plus grande efficacité, ainsi que de leur faible bruit (la vidéo n'est pas un indicateur, il n'y avait pas de silencieux sur le moteur).
En cas de succès de notre nouvelle expérience, il sera possible de construire des volants d'inertie de presque toutes les dimensions raisonnables, mais je m'intéresse personnellement au segment des taxis aériens avec la possibilité de décollage et d'atterrissage vertical - une option intéressante pour le transport urbain du futur.