Cabine de l'avion de ligne Airbus A350Le pilote automatique fait partie intégrante d'un avion moderne. Les avions de ligne de dernière génération sont largement automatisés. Beaucoup d'entre eux sont capables non seulement de maintenir le cap, mais aussi d'atterrir en mode automatique, et l'atterrissage est peut-être la partie la plus difficile du vol. Mais ces engins
effectuent tous les éléments d'atterrissage sur le pilote automatique : planification, mise à niveau en dessous de 10 m, puis maintien pour compenser la vitesse verticale, et la dernière étape est le parachutage suivi de l'atterrissage. Ensuite, le pilote automatique se déplace, suivant l'axe de la piste, applique les freins et lève les intercepteurs au sol (spoilers). En général, une personne ne peut contrôler que le processus.
Dans de nombreux cas, la quasi-totalité du vol se déroule sur la "machine" avec la participation partielle des pilotes. Mais si les pilotes venaient de se lever et de sortir du cockpit, probablement dans la cabine il y aurait eu une panique. Beaucoup de gens ne sont pas psychologiquement prêts pour cela, ils ne réalisent pas qu'ils volent sur le pilote automatique presque tout le temps. Une étude UBS a révélé que 54% des passagers
refuseraient de voler dans un avion entièrement automatisé.
Selon John Cox, ancien capitaine d'US Airways et fondateur de Safety Operating Systems, une société de conseil en sécurité aérienne, les pilotes automatiques ont très peu de restrictions. Ainsi, ils ne peuvent pas appliquer de poussée inverse et ne peuvent pas éteindre la piste si nécessaire.
De plus, une implication humaine importante est requise pour configurer le pilote automatique avant l'atterrissage. Le commandant de bord définit les modes de fonctionnement corrects des systèmes - et alors seulement, si nécessaire, le pilote automatique s'allume. Autrement dit, on ne peut pas dire que les vols sont entièrement automatisés, mais un tel vol ne peut pas être qualifié de complètement manuel.
John Cox dit que l'atterrissage automatique est plus efficace dans certaines conditions et moins efficace dans d'autres. Par exemple, en cas de brouillard et de mauvaise visibilité, le pilote donnera presque certainement le contrôle au pilote automatique, car dans ces conditions, il est beaucoup plus efficace. En revanche, avec un vent de travers en rafales, le pilotage manuel est plus préférable: à la fois l'approche de la zone d'atterrissage et l'atterrissage lui-même sont meilleurs. De plus, il est très important que les pilotes conservent leur forme, ne perdent pas leurs capacités. Et l'atterrissage manuel périodique aide à atteindre cet objectif.
Les pilotes s'entraînent à atterrir sur le pilote automatique lors de chaque session de formation. Ils sont déjà habitués au fonctionnement des systèmes automatiques et ne s'inquiètent pas du tout lorsqu'ils transfèrent le contrôle à un ordinateur.
Malheureusement, on ne peut pas en dire autant des passagers. L'enquête susmentionnée auprès de la banque d'investissement UBS a été menée auprès de 8 000 passagers, dont plus de la moitié ont exprimé leur réticence à voler sur un vol entièrement automatique. Bien que l'analyse des financiers montre que la transition vers une automatisation complète permettrait aux compagnies aériennes et aux passagers eux-mêmes d'économiser beaucoup d'argent. Selon les estimations d'UBS, les économies peuvent atteindre 35 milliards de dollars par an. Le principal élément d'économie est le salaire du personnel hautement qualifié (c'est-à-dire les pilotes). Ici, les entreprises peuvent économiser 31 milliards de dollars, auxquels s'ajoutent les coûts de formation (3 milliards de dollars) et de carburant (1 milliard de dollars), car les systèmes automatiques font fonctionner l'avion dans un mode plus optimal et plus économique.
La baisse des coûts des compagnies aériennes entraînera une baisse des prix des billets, ce qui profitera aux passagers. Selon l'analyse d'UBS, sur les vols américains, les billets devraient être moins chers d'environ 10% et les bénéfices des compagnies aériennes doubleraient.
Mais même économiser sur les billets est peu susceptible de convaincre les gens qu'il est prudent de monter à bord d'un avion sans homme à la barre. À certains égards, ils ont raison, car les possibilités du pilote automatique ne sont vraiment pas illimitées et, dans certaines situations, la participation humaine ne peut pas être évitée, comme l'a dit John Cox ci-dessus. Cependant, les analystes des banques d'investissement estiment que ces sentiments vont changer à l'avenir, à mesure que les opportunités pour les pilotes automatiques augmenteront. Au milieu du siècle, écrit UBS, la plupart des passagers accepteront déjà de monter à bord d'un avion entièrement automatique.
Aujourd'hui, presque tous les plus grands constructeurs d'avions de passagers testent des avions de ligne entièrement automatiques,
écrit Fortune . En juin, Boeing a annoncé qu'il testait jusqu'à présent des systèmes dans des simulateurs - et il est déjà clair que l'IA peut remplacer les humains en termes de tâches. Et en juillet, Airbus a
testé le véhicule aérien sans pilote Sagitta. L'avion a effectué avec succès un vol de sept minutes sur un parcours programmé.
Vol d'essai du véhicule aérien sans pilote Sagitta AirbusCertes, ce modèle particulier ne sera pas utilisé dans les avions de passagers. La division Airbus Defence and Space le développe sur commande militaire. Le drone de test à l'échelle 1: 4 a des dimensions 3 × 3 mètres, c'est-à-dire que la version finale de l'UAV sera de 12 mètres. Le modèle est accéléré par deux "turbines" de 300 Newtons, la masse maximale au décollage de 150 kg. Le corps est entièrement composé de fibre de carbone composite (CFC).
Il semble que l'armée commencera à utiliser des drones de la taille d'un avion de passagers plus tôt que les compagnies aériennes.