Poursuivant le thème de
la sécurité automobile , dans cet article, je voudrais m'attarder plus en détail sur les crash tests, dont aucune préoccupation automobile plus ou moins éminente ne peut se passer aujourd'hui. Aujourd'hui, il existe plus d'une centaine de normes et de paramètres différents pour évaluer la sécurité, et après tout, lors des premiers crash tests, les voitures n'ont été testées que pour l'impact frontal. Peu de gens savent qu'avant l'invention des mannequins, des cadavres humains et même des animaux expérimentaux étaient utilisés dans les tests. Maintenant, ils essaient de garder le silence sur ce fait, mais ils ont dû commencer par quelque chose.
Comment tout a commencéA l'aube de la naissance de la production automobile, personne ne pensait à la sécurité de ce type de transport: les gens étaient tout simplement stupéfaits par le fait même de l'existence de véhicules automoteurs à grande vitesse. Et même si plusieurs personnes sont décédées dans un accident, personne n'y a vraiment attaché d'importance. Le premier cas de décès de piétons enregistré à New York remonte à 1899. En 1930, ce nombre était passé à 15 personnes pour 100 millions de kilomètres parcourus. C'est alors que les constructeurs automobiles commencent à penser à vérifier la sécurité des voitures.
Ensuite, le principal critère de fiabilité était la force du corps, mais en réalité, tout s'est avéré complètement faux. Plus l'acier utilisé était épais, plus la voiture devenait dure et, par conséquent, le coup était plus fort. Ce n'est qu'après une longue période que les ingénieurs ont réalisé que si la carrosserie n'était pas faite de matériaux froissés, alors toute l'énergie de la collision était transférée directement dans l'habitacle. Dans ce cas, une forte collision entraînait presque toujours la mort à la suite d'un accident vasculaire cérébral contre le volant ou d'une fracture des vertèbres cervicales lorsque la tête était inclinée vers l'arrière.
Afin d'étudier le comportement du corps humain lors d'une collision, General Motors effectue le premier crash test officiellement enregistré de l'histoire.
Le test a eu lieu sur un site spécial avec chevauchement artificiel. Après lui, l'entreprise a identifié un certain nombre de lacunes dans la conception des voitures de série et l'a considérablement améliorée.
Au début, des tests de collision ont été effectués dans la rue, des voitures ont été jetées d'une falaise, heurtées contre des murs, et il y avait souvent des gens vivants au volant. En 1930, les connaissances dans le domaine de la biomécanique humaine n'étaient pas encore à un niveau suffisant; par conséquent, les mannequins en plastique utilisés au début étaient reconnus comme inefficaces pour la collecte de données. Par conséquent, dans les tests de collision ont commencé à utiliser des cadavres humains. Sur les sièges conducteur et passager des voitures GM et d'autres constructeurs ont mis les cadavres de personnes d'une race blanche qui sont mortes d'une mort non violente. Une étape aussi radicale a immédiatement porté ses fruits. Selon les statistiques, un cadavre pourrait sauver environ 8 000 vies humaines. Les corps des personnes décédées étaient pratiques en termes d'examen approfondi pour toutes sortes de lacérations, fractures osseuses, etc.
En 1950, le nombre de voitures produites commença à croître de façon exponentielle, et le nombre de morts à la suite d'accidents de la route s'élevait à des milliers. De nombreux constructeurs automobiles ont décidé que l'utilisation de cadavres humains n'est pas la méthode la plus efficace, et ce n'est même pas un problème moral ou éthique. Comme mentionné précédemment, les corps des personnes décédées sans mort violente ont été utilisés dans les tests, et il s'agissait le plus souvent de personnes âgées. De tels tests, par exemple, n'ont pas pu démontrer les conséquences d'accidents chez des enfants ou des personnes de complexités différentes.
Ensuite, les porcs ont commencé à être utilisés comme expérimentaux, car la structure de leur corps est la plus similaire à celle de l'homme. Ce sont les porcs qui ont le plus contribué au développement de la sécurité passive de la voiture et à la création d'éléments déformables de la carrosserie, du volant repliable, des ceintures de sécurité, etc. On sait également que d'autres animaux, tels que les chimpanzés, les chiens et même les ours, ont été utilisés dans les crash-tests. Avant le test, les animaux ont été injectés sous anesthésie générale et, en cas de blessures graves, ils ont été immédiatement euthanasiés.
Si même le fait d'utiliser des cadavres humains a provoqué une grande indignation des organisations religieuses, l'utilisation d'animaux, qui dans la plupart des cas sont morts, a amené beaucoup d'adversaires aux crash-tests. Le principal critique était l'ASPCA Animal Welfare Society. Il est devenu évident qu'il était nécessaire de rechercher d'autres moyens de mettre en œuvre les tests. Par conséquent, les ingénieurs ont décidé de revenir à l'essentiel et de continuer à utiliser des mannequins dans les tests de collision.
Développement ultérieurEn Europe, l'un des premiers à lancer officiellement ses propres tests de voitures a été la
Volvo suédoise. Dès la fin des années 1950, l'entreprise a commencé à effectuer des tests de collision pour tester de nouveaux systèmes de sécurité. De tels tests ont été le plus souvent effectués sur des sites spéciaux, mais jusqu'à présent, les voitures ont continué à être jetées des falaises et jetées dans les ravins. Ainsi, le modèle classique «240» a été projeté à une hauteur de plusieurs dizaines de mètres, et les wagons étaient soutenus sur les toits de «850» et «940». Par la suite, les essais avec pression sur le toit sont devenus un paramètre obligatoire des essais de collision de toutes les voitures américaines. La première voiture soviétique à subir un crash test fut la Moskvich-408, produite de 1964 à 1975.
Les progrès importants de Volvo en matière de technologie de sécurité ont conduit à la fondation de l'unité spéciale d'étude des accidents de l'équipe de recherche sur les accidents en 1970. Des experts de l'unité se sont rendus sur le site de l'accident et ont examiné chaque cas individuel. Dans un premier temps, les Suédois ont étudié plus de 40 000 cas d'accidents de la route. En plus des causes d'accidents, les spécialistes ont également recherché des opportunités techniques pour réduire leur impact.
Après GM et Volvo, de nombreux constructeurs automobiles ont commencé à effectuer des crash-tests. L'une des premières à intercepter le bâton fut la Subaru japonaise. Récemment, la société a versé dans le réseau des relevés d'archives d'essais en usine datant de 1965, dans lesquels des zones de déformation ont été testées lors d'une collision frontale.
En outre, la société japonaise a été l'une des premières à entreprendre des tests pour garantir la sécurité des passagers et a créé les premiers mannequins pour piétons à l'avenir.
Au début des années 1970, plusieurs sociétés américaines ont immédiatement commencé à développer une nouvelle génération de mannequins humanoïdes, qui reproduisaient le plus fidèlement la structure anatomique des personnes. La première génération de mannequins appelée Hybrid n'était absolument pas adaptée aux tests de collision, donc en 1972, la deuxième génération de mannequins Hybrid II a été introduite aux États-Unis, dans laquelle la colonne vertébrale, les épaules et les genoux étaient présents. Une nouvelle génération de mannequins a été approuvée par les autorités américaines.
Il convient de noter que jusqu'au début des années 1970, dans aucun pays, il n'existait pas de règles et de règlements pour effectuer des essais de collision. Les constructeurs automobiles ont continué à utiliser des cadavres humains et animaux dans les tests, puis les ont brisés de toutes les manières possibles. De plus, les employés des entreprises automobiles pourraient facilement se rendre sur les lieux de l'accident pour étudier les cadavres, ainsi que les médecins et les policiers. Tout cela a changé en 1973 lorsque la National Highway Traffic Safety Association (NHTSA) a introduit ses propres exigences en matière d'essais de collision. Après cela, les entreprises américaines ont été obligées de passer à l'Hybrid II, mais cela ne signifie pas du tout que les constructeurs automobiles ont cessé d'utiliser des animaux dans les tests. On sait que Chevrolet a utilisé le dernier cochon au volant d'une voiture en 1993, et certains constructeurs automobiles utilisent encore des cadavres humains dans les tests.
Jusqu'en 1976, les préoccupations ne portaient que sur les blessures des adultes, mais en 1976, toute une famille de mannequins Hybrid III a été immédiatement démontrée, ce qui a montré des dommages au corps de tous les complexes. Il y avait sept types de mannequins: le plus grand - 188 cm de hauteur et pesant 100 kg et le plus petit, imitant un enfant de trois ans. De tels mannequins étaient très chers - souvent le coût d'une instance avec tous les capteurs pouvait atteindre 100 000 dollars et plus.
De manière générale, les États-Unis ont plus de 20 ans d'avance sur les Européens tant dans la technologie des crash-tests que dans le règlement législatif de cette question. Et bien que la spécificité américaine des tests soit similaire à celle européenne, elle présente encore quelques différences. Il y a quelques années, la NHTSA a publié un rapport décennal sur 23 000 collisions sur le toit. En conséquence, il a été conclu que l'augmentation de la rigidité du toit réduit le risque de décès de 57 à 39%. En conséquence, toutes les voitures américaines ont commencé à être testées en cas de coup d'État. Les tests ont été effectués en serrant le toit d'une voiture avec une plaque plate pesant trois fois plus que la masse de la voiture. Le seuil d'affaissement du toit de la carrosserie ne doit pas dépasser 12 cm. Un autre test de sécurité incendie purement américain est un claquement de béton dans le pare-chocs d'une voiture se déplaçant à une vitesse de 50 km / h avec un réservoir de carburant rempli à 93%. Dans ce cas, la voiture ne devrait pas perdre plus de 30 millilitres de carburant par minute.
L'un des derniers tests de collision - «impact frontal avec chevauchement de 25%» a été introduit en 2012 par l'American Institute for Road Safety IIHS. Le test consiste à heurter une voiture avec un cube en aluminium de 1,5 mètre, qui est en contact avec 25% de la zone avant de la carrosserie côté conducteur à une vitesse de 64 km / h. Auparavant, la zone de contact pour les voitures américaines était de 40%, et pour les pays européens, ce chiffre le reste jusqu'à présent.
Situation actuelleÀ ce jour, plusieurs organisations effectuent des tests de collision indépendants. Il s'agit notamment de l'Euro NCAP européen, du NHTSA et IIHS américain, du C-NCAP chinois, de l'ADAC allemand, de l'ANCAP australien et du JNCAP japonais. Tous effectuent leurs propres types de tests selon différentes normes qui sont créées sur la base des résultats de milliers d'accidents dans des zones individuelles. C'est pourquoi, une voiture qui a passé le contrôle de sécurité à Euro NCAP peut la «submerger», par exemple, dans la NHTSA américaine. La plupart des constructeurs automobiles adaptent les voitures aux exigences des organisations individuelles. Ainsi, le nombre actuel de voitures détient assez bien le coup avec un chevauchement de 65% et s'inscrit difficilement dans le cadre de 40%. Un résultat de 25% ne peut faire passer que quelques dizaines de voitures dans le monde.
L'European NCAP effectue désormais trois types principaux d'essais de collision: simuler une collision frontale avec un chevauchement de 40%, un impact latéral simulant une collision avec un pilier et simuler un coup de fouet cervical lors de la collision avec l'arrière. De plus, des tests complémentaires sont effectués pour vérifier différents systèmes de sécurité: une révolution automobile, un test avec des mannequins piétons, etc. Selon les normes européennes édictées en 1997, des points sont décollés pour les dommages subis par le mannequin. Le nombre total de points et détermine le degré de sécurité de la voiture. Les plus exigeants en termes de critères de test sont les Américains, qui réduisent chaque année les valeurs seuils minimales. Le plus fidèle aux attaques frontales Comité chinois C-NCAP - une collision à une vitesse de 50 km / h avec un chevauchement de 100%.
Au début des années 2000, les constructeurs automobiles ont reçu de nombreux tests basés sur des simulations informatiques, qui sont beaucoup moins chers, mais toujours pas aussi précis que les tests de collision classiques. Récemment, l'entreprise automobile Daimler, en collaboration avec l'Institut allemand Fraunhofer pour la dynamique des processus à écoulement rapide, a développé une technologie qui peut être utilisée pour obtenir des images radiographiques d'une voiture lors d'un crash test. Les images aux rayons X d'une voiture se déplaçant à grande vitesse ont permis une analyse détaillée de toutes les pièces déformables, ce qui ne peut pas être obtenu en utilisant la prise de vue par collision à grande vitesse.
Récemment, la NHTSA a effectué un essai de collision complet du nouveau Tesla Model X. Sur la base des résultats de l'audit, le Model X a été le premier multisegment à recevoir la note la plus élevée dans toutes les catégories. Vous pouvez également découvrir d'autres événements et innovations dans le monde automobile sur notre
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