Des locomotives à vapeur sans combustible ont été utilisées là où le feu et la fumée n'étaient pas souhaitables - dans les tunnels, dans les industries à risque d'incendie (papeteries, raffineries de pétrole), etc. Une telle locomotive n'avait pas de fournaise pour brûler du charbon / pétrole, mais était plutôt équipée d'une chaudière-accumulateur isolée thermiquement.
(du Musée des chemins de fer de Saint-Pétersbourg de Russie )Avant de démarrer l'exploitation de la locomotive à vapeur sans combustible, la chaudière était remplie d'eau à 60-70%, puis la vapeur d'une chaudière fixe y était injectée par un tuyau spécial.
En face, il faut supposer que juste la valve de ravitaillement:
La vapeur a chauffé l'eau et lorsque sa température a atteint le point d'ébullition, c'est-à-dire la pression dans la chaudière est devenue égale à la pression de la chaudière fixe, la locomotive était prête à l'action. Lorsque de la vapeur a été introduite dans les cylindres, la pression de vapeur dans la chaudière a progressivement diminué et l'eau a continué à bouillir; avec une pression décroissante, le point d'ébullition de l'eau a également diminué.
Les locomotives à vapeur sans combustible pouvaient fonctionner de station-service en station-service pendant 4 à 6 heures.
Pour augmenter la durée de vie de la batterie, nous sommes passés à différentes astuces. Par exemple, en même temps que le chargement de vapeur de la chaudière-accumulateur, des réservoirs spéciaux étaient remplis d'air comprimé pour le fonctionnement des unités auxiliaires du moteur.
Une façon plus intéressante d'étendre l'œuvre a été inventée au XIXe siècle. La vapeur produite dans les cylindres n'était pas rejetée dans l'atmosphère, mais condensée dans un réservoir séparé qui entourait la chaudière. Il y avait de la soude caustique dans le réservoir (alias hydroxyde de sodium, soude caustique, NaOH).
On sait que le processus de dissolution de certaines substances dans l'eau s'accompagne d'un dégagement de chaleur; la soude caustique n'est que l'une d'entre elles. La chaleur de dissolution a été transférée à l'eau de la chaudière et a augmenté le kilométrage du moteur sans recharge.
La locomotive à vapeur sans carburant d'Honigmann, vraisemblablement pour le tunnel du Saint-Gothard (1885). Bleu - eau dans la chaudière, rose - solution de soude caustique:
Les tramways à vapeur à Aix-la-Chapelle ont travaillé sur la soude
et minneapolis
Après utilisation, la solution de soude a été restaurée à sa concentration d'origine par ébullition ou passage de vapeur à travers elle.
Le pouvoir calorifique de la soude caustique n'est pas si grand, mais perceptible: 30 kg d'hydroxyde de sodium sec équivalent à 1 litre d'essence (en fait moins - selon la concentration de la solution, la température, etc.). Ils écrivent que le tramway d'Aix-la-Chapelle transportait une tonne de soda sur lui-même.
Le système prédit un grand avenir, en particulier, pour les sous-marins. Après tout, il existe des substances qui, lorsqu'elles sont mélangées à de l'eau, émettent encore plus de chaleur - l'acide sulfurique, par exemple. Cependant, le danger d'avoir en main plusieurs tonnes d'alcali / acide chaud l'emportait sur le reste. Ça n'a pas décollé.
Sources: Rakov R.A. "Locomotives des chemins de fer nationaux" &
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