Le plus souvent, les avions ne volent pas de toute façon, mais le long de certains itinéraires déjà créés.
Par exemple, ils pointent sur des tours radio. Ce sont des points de repère dans l'espace. Lorsque le répartiteur indique à l'avion comment voler, il appelle une certaine tour, une station de radio. Là, il a un tournant. Ils le disent au pilote: "De ce vol maintenant au prochain." En conséquence, l'avion vole dans un gribouillis cassé - d'un tournant à l'autre.
Ceci est fait de manière à ce qu'il n'y ait aucun doute sur les coordonnées sur différents plans avec différents instruments.
L'équipement d'avion moderne vous permet de voler directement au lieu de cette ligne brisée complexe. Autrement dit, le répartiteur dit: "Volez ici, un tel tournant." Tout le monde n'a pas un équipement de navigation aussi moderne, donc les tours radio seront utilisées pendant longtemps.
Mais comprenons davantage comment l'espace aérien est généralement organisé, à qui et où cela est possible.
Classes d'espace aérien
Il existe trois classes d'espace aérien à grande échelle - on leur attribue les lettres A, C et G. Aux États-Unis, il y en a plus (toutes les lettres de A à E sont utilisées pour les contrôlées et G pour les non contrôlées). La principale différence entre les classes est l'utilisation de l'espace aérien.
Tout en haut du tableau se trouve la classe A. Il y a le plus souvent de gros avions puissants, principalement des navires à passagers. Ils ne volent ici que sur des appareils et avec le soutien du répartiteur. Vous ne pouvez pas entrer sans eux.
En classe A, le principe de sécurité repose sur le fait que le pilote ne regarde que les appareils et n'est pas au courant de la situation par rapport aux autres aéronefs - seul le répartiteur le voit. En fait, bien sûr, le contrôle visuel est important, mais le même Ershov dans les Notes du chien de traîneau m'a dit qu'ils couvraient tout avec des journaux pour ne pas devenir aveugles au sommet. Pour la même raison, il y a une séparation obligatoire ici - la dilution des avions à la fois en hauteur les uns par rapport aux autres et le long, et la préservation générale de la distance. L'espace de classe A n'a pas de limite de vitesse. Une communication radio avec les autorités de contrôle de la circulation aérienne est nécessaire. Pour voler vers A, vous avez besoin d'une autorisation.
Pour obtenir une telle autorisation, vous devez soumettre un plan de vol, qui indiquera la route que prendra le vol, quels seront les points tournants, combien de temps cela prendra. Le plan de vol est envoyé à l'organisation appropriée. L'organisation regarde: a-t-il le droit de voler où il veut? Est-il possible de s'y rendre en ce moment? Y a-t-il des restrictions? Si tout va bien, on dit au pilote: "Oui, mec, vole." Lorsque l'heure de départ change, le plan de vol change également.
La classe C commence directement du sol. Au-dessus des aéroports, il pousse du «verre». Ici aussi, volez sur des appareils, mais c'est déjà possible selon les règles des vols visuels. En d'autres termes, ce que le pilote voit devant lui est suffisant. IFR - Instrument Flight Rules, PVP - Visual Flight Rules. Dans l'espace C, il y a une limitation de la vitesse de vol, mais pas pour ceux qui volent sur des instruments. À une altitude inférieure à 3050 mètres, la vitesse ne doit pas dépasser 450 km / h. La communication radio est requise, une autorisation est également nécessaire.
La classe G est quelque chose qui ne fait partie ni de la classe A ni de la classe C. Au bas du diagramme se trouve l'espace aérien où volent les cornbirds, tous les avions légers et les parapentes avec des parachutistes. Et des drones. Vous pouvez voler sur des appareils, et vous pouvez visuellement. Il n'y a pas de service d'expédition, mais il y a des informations sur demande. Autrement dit, vous pouvez contacter le répartiteur et lui demander quelque chose. La limite de vitesse s'applique à tout le monde. La communication radio obligatoire n'est nécessaire que pour ceux qui volent sur des appareils. Vous n'avez pas besoin d'obtenir la permission de voler, à l'approche de la zone de couverture d'un répartiteur, vous le contactez et lui dites: "Bonjour, je vole", puis - "Bonjour, je suis là". Et il décide sur place quoi faire.
Pour les drones, les choses sont un peu plus compliquées. Très peu de gens en sont satisfaits dans le ciel et les normes ne font que se former. Dans la plupart des pays, vous ne devez tout simplement pas dépasser 120 mètres environ et ne pas voler à proximité des aéroports - on suppose qu'il y a alors une chance de ne rencontrer qu'un autre drone ou des ballons rares.
Ainsi, la tablette:
Maintenant sur les zones interdites. Cela peut être le territoire des réserves naturelles - la même réserve naturelle de Prioksko-Terrasny dans le district de Serpukhov. Et ce sont aussi des zones au-dessus des installations militaires et des territoires tout simplement dangereux. Il y a des endroits où l'interdiction de vol n'est pas toujours valable. Par exemple, s'il existe une très grande plante qui à un certain moment donné libère un tas de tout dans l'atmosphère et crée une suspension dans l'air dans laquelle rien n'est visible, cette zone est considérée comme brièvement interdite. Il existe également toutes sortes de zones pour les parachutistes, les athlètes, la voltige et plus encore.
Un système similaire existe en mer et, s’ils sont intéressés, mes collègues en parleront séparément. Mais là, il est écrit directement là quelle zone est la plus dangereuse et quand. "Ici, les baleines se reproduisent en mai, si votre bateau mesure moins de 20 mètres, COUREZ!" ou "Et ici, la communauté mondiale inonde régulièrement les stations spatiales et les satellites de réacteurs nucléaires, regardez parfois."
Pour le plaisir, regardez le tableau des vols au-dessus de Moscou. C'est un peu dépassé, mais pour plus de clarté, cela suffira. Zones rouges - interdiction de vols. Comme vous pouvez le voir, il est généralement complètement impossible de voler au-delà du MKAD. Même le ministère des Situations d'urgence, qui survole tout Moscou, a depuis longtemps reçu l'autorisation de voler.
Itinéraires plus loin
Maintenant, la différence est entre les voies aériennes et les voies aériennes locales. Ils travaillent toujours, ils ont toujours la classe spatiale A. C'est une histoire de gros avions de passagers. Pour d'autres, il existe des compagnies aériennes locales. Le répartiteur est venu servir la ligne aérienne locale - bams, et elle est apparue. Fini - et il n'y a pas de ligne. Idéalement.
Il y a beaucoup de compagnies aériennes. Ce qui précède montre à quoi ils ressemblent sur la carte. Lumineux - local.
L'espace aérien est tridimensionnel, divisé en un ensemble de zones, de zones, de routes, de zones interdites et interdites. Ici, le roi et le dieu sont le système de gestion unifiée du trafic aérien. Toutes les règles décrites dans le texte ont été élaborées. Tous les répartiteurs leur sont subordonnés et toutes les cartes sont construites conformément à ce qu'elles disent.
En Russie, personne ne les décrète. Une fois que l'avion franchit la frontière, il tombe sous la juridiction d'un autre service de contrôle du trafic aérien similaire. Mais nous continuerons de parler de l'ATM de la Fédération de Russie.
Et le pilote?
Afin que le pilote puisse comprendre toutes les informations et ne pas se perdre en même temps, il publie des collections d'informations aéronautiques. Ils sont dans tous les pays. Ils ont absolument toutes les informations: diagrammes d'aéroport, itinéraires, un tas de cartes, un tas de descriptions de zones réglementées. En Fédération de Russie, la collection est une telle édition en trois volumes. Le Centre d'information aéronautique pour l'aviation civile le publie (parfois ils disent "Tsayga"). Aviation Talmud peut être commandé auprès d'eux ou téléchargé en ligne.
Les pilotes ou les organisations d'aviation souscrivent aux modifications du système CAI GA. On leur envoie des descriptions et des diagrammes d'aéroport mis à jour - ce qui a été fermé ou à quelles dates une piste particulière ne fonctionne pas. Un tel système fonctionne partout dans le monde.
Mais que faire si le pilote n'est pas abonné aux mises à jour? Supposons qu'il doive faire atterrir un avion dans un grand aéroport et qu'il ne sache pas que quelque chose a changé là-bas. Il s'est donc envolé pour l'aéroport. Ici, un système automatique commence à communiquer avec lui. Autrement dit, le répartiteur ne parlera pas (en particulier dans le grand aéroport) à chaque pilote et dira: "Vous savez, ce groupe est fermé ici, mais vous entrez en quelque sorte dans ce groupe d'une manière spéciale, pas de la même manière que dans la collection" . Un système de messagerie est en cours de création avec des informations à jour, qui sont transmises aux pilotes par radio. Lorsque le pilote demande le répartiteur, il lui demande immédiatement: "Avez-vous entendu toutes les informations mises à jour du numéro XYZ, vous les avez?" Si le pilote dit: «J'ai compris», alors ils continuent de travailler avec lui. Si «je ne comprends pas, je n'ai pas entendu», alors continuez, écoutez les informations et rappelez.
Si vous êtes dans une situation d'urgence, le répartiteur ne basculera que vers vous et vous guidera par la poignée.
"Lumières" de l'avion
Lorsque les passagers sont chargés à bord et que les portes sont fermées, les pilotes obtiennent la permission de démarrer le moteur et commencent à faire beaucoup de choses importantes. Nous allons sauter cette partie pour l'instant, bien qu'il y ait beaucoup de choses intéressantes. Pour l'instant, attardons-nous sur les lumières, car sur elles, vous pouvez remarquer visuellement l'avion.
Il y a trois feux obligatoires sur un avion. Il s'agit des feux de navigation: rouge (1), vert (2) et balise blanche (3), qui assurent la visibilité de l'avion et servent de protection contre les collisions.
Le rouge et le vert sont utilisés pour déterminer dans quelle direction l'avion vole généralement. Le rouge est toujours à gauche par rapport au pilote, le vert est toujours à droite (si vous regardez l'avion devant vous, alors, vice versa).
Les pilotes sont aussi des gens, donc au début, ils utilisent un tas de règles mnémoniques pour se souvenir de tout, y compris l'emplacement des lumières. Par exemple, dans les avions, où il y a deux pilotes, le commandant de bord est toujours assis à gauche et le copilote à droite. Nous considérons cela comme un fait connu à l'avance. Le dicton est quelque chose comme ça: rouge, comme le nez d'un capitaine, une balise est toujours à gauche, verte, comme un copilote, est toujours à droite.
Il y a aussi des lumières stroboscopiques dans l'avion. Ils sont purement pour que l'avion soit plus visible dans le ciel. Ils sont généralement visibles depuis la fenêtre. Il y a des feux tournants avant - ils sont utilisés pour rouler, donc vous pouvez voir où vous allez. Eh bien, les phares d'atterrissage. C'est drôle qu'ils soient utilisés non seulement pour l'atterrissage de nuit: pendant la journée, ils sont allumés pour effrayer les oiseaux. Même les aigles se rencontrent - une conversation spéciale avec eux. Les pilotes seniors disent toujours aux plus jeunes que si vous voyez un aigle essayer de vous attaquer, n'essayez pas d'esquiver. Les aigles jusqu'au dernier moment entrent en bataille. Ensuite, ils voient à quel point l'avion est plus gros, ils ont peur et, d'une manière ou d'une autre, ils le déversent très soigneusement et célèbre.
Séparément, sur l'éclairage des ailes et de la queue du navire. Ceci est fait pour la sécurité générale, car le principe fonctionne: plus l'avion est éclairé, plus il est sûr. Un autre feu arrière pour la publicité - c'est là qu'ils dessinent généralement le logo de la compagnie aérienne.
A propos de quitter le parking
Après avoir allumé le moteur et allumé, le pilote demande la permission de rouler.
Sur les côtés des voies de circulation, vous pouvez voir les lettres suivantes:
Que disent-ils? Tous les taxis sont indiqués en lettres jaunes sur fond noir. Et si vous voyez une lettre noire sur jaune, cela signifie qu'il y a un carrefour de voies de circulation et l'avion peut prendre une autre piste dans le sens indiqué par la flèche. La combinaison ci-dessus peut être lue comme «maintenant vous êtes sur la voie de circulation A, mais si vous tournez à gauche, vous arriverez au roulage C».
Le roulage se termine solennellement par un double solide. Elle dit que vous devez vous arrêter ici et obtenir la permission et d'autres instructions. Et le double intermittent dit qu'il est possible et nécessaire d'aller de l'avant. Dans un sens, c'est possible, dans l'autre - c'est impossible.
Quoi d'autre peut être vu ici. Voici les nombres 30–12. Il s'agit de la désignation de la piste. Le panneau indique que vous allez maintenant traverser la voie 30-12. Toutes les pistes ont en fait deux directions, c'est-à-dire que vous pouvez décoller dans les deux directions. Par conséquent, chaque côté du décollage a sa propre direction vers le cap magnétique. Le nombre est la valeur du cours magnétique. Seulement en réalité ce n'est pas 30–12, mais 300–120 (la valeur de l'angle par rapport au nord est arrondie à des dizaines et coupée). Notez qu'entre 120 et 300 exactement 180 degrés - au nom des bandes, il y aura toujours cette différence. Par exemple, la voie 07-25 - 250 moins 70 sera exactement 180. S'il y a cependant plusieurs voies dans le même aéroport, elles sont en outre marquées des lettres L (gauche), R (droite) et C (centrale): 07L, 07R ou 07C.
Décollage et montée
Après le décollage réel de la piste, le pilote commence à prendre de l'altitude. Cela se produit exactement selon le schéma indiqué dans le livre de règles. Chaque aérodrome a son propre schéma de départ. Probablement, ils ont remarqué que l'avion, quand il décolle, fait généralement un gros roulement et part sur le côté. Cela fait partie du cercle de vol de l'aéroport. Chaque aéroport l'a. Bien que ce ne soit pas vraiment un cercle, mais un très rectangle. À quoi ça sert? Parmi les itinéraires standard de l'avion - décollage, quatre virages et atterrissage. C'est généralement la pratique des étudiants pilotes. Ils obtiennent l'autorisation de décoller, effectuent quatre virages, demandent par exemple la permission au convoyeur, touchent la roue de la piste et volent à nouveau pour effectuer quatre virages. Et ainsi, jusqu'à ce qu'ils apprennent à voler.
Route construite
Après avoir grimpé, l'avion vole strictement le long du parcours. L'itinéraire de vol ressemble à ceci:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLILes informations suivantes sont cachées derrière les codes:
UUWW - le code de l'aéroport international Vnukovo;
UM4D - désignation de l'itinéraire de départ (SID);
UM - Station de pilotage radio d'Ivanovo;
DCT - «tout droit»;
AR - Station radio de Buzharovo Drive;
DCT - «tout droit»;
OBELU - désignation de points;
B239 - désignation de l'itinéraire;
AJ - conduire la station de radio "Staritsa";
R369 - désignation d'itinéraire;
DB - station de réparation "Fix";
LUKIR - désignation de points;
LUKI1A - désignation de l'itinéraire d'arrivée;
ULLI - Aéroport international Pulkovo.
Pour le même vol (c'est-à-dire du point A au point B), l'itinéraire peut être différent. Avant le vol, le pilote ou une autre personne spécialement formée regarde la direction du vent, les conditions météorologiques et les zones fermées et choisit avec quels points de virage l'avion volera. La séquence entière d'éléments est codée dans une chaîne effrayante similaire. Arrivé à chaque point de retournement, le pilote se présente au contrôleur approprié où il volera ensuite. Et donc, avec de courts tirets d'un point à un autre, l'avion arrive sur l'aérodrome cible. Parfois, les répartiteurs ont plus d'informations à disposition qu'un pilote et changent de direction. Par exemple, si l'aéroport a temporairement cessé d'accepter des avions pour l'atterrissage.
Nous allons dépasser
Oui oui Ils dépassent également dans le ciel. Bien sûr, pas dans le cas des échelons supérieurs de l'espace aérien de classe A, où les Boeings de passagers volent, ils peuvent également dépasser, mais là tout se fait par le répartiteur.
En général, le dépassement et le contournement des obstacles en l'air se fait en laissant le navire à droite. Toujours raison. Il faut dévier de 30 degrés, s'envoler à une distance de sécurité d'au moins 200 mètres et ensuite seulement continuer à dépasser. Comme ailleurs dans mes simplifications, il y a un tas de conditions et de détails selon les circonstances - la procédure est compliquée, mais cette partie est la principale.
Avec le "venant en sens inverse" dans l'air la même histoire. Encore une fois, cela ne s'applique qu'aux vols visuels, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de répartiteur, il n'y a pas de séparation. Si vous vous retrouvez soudain dans les airs et voyez un avion devant vous voler avec des feux de signalisation, au contraire, prenez l'avion vers la droite. Cet avion vous voit également et ira tout aussi bien à droite. En conséquence, vous divergez joyeusement.
A la croisée des chemins, tout est différent. Vous ne pouvez pas vous arrêter ici lorsque vous voyez l'interférence à droite. Par conséquent, si le pilote voit l'avion à droite, il prend de l'altitude. Si l'avion va à gauche, il est en panne. N'oubliez pas: dans le ciel, nous avons un véritable espace 3D.
Ligne de descente
Il peut y avoir un «virage» à l'approche, il y a donc plusieurs points qui affectent la priorité d'atterrissage. Par exemple, qu'il y ait des passagers à bord ou non, vous volez plus bas qu'un autre avion, ou non. Mais la principale priorité à l'atterrissage est celui qui donne le signal de détresse. Si l'avion dispose d'un transpondeur, il transmet automatiquement au sol des informations sur son état. La méthode de communication téléphonique a un analogue du signal SOS - le signal MAYDAY. La phrase est une transcription anglaise approximative du français m'aidez - une version abrégée de la phrase venez m'aider ("viens à mon aide", "aide-moi")
Lorsque l'avion est en détresse et que le répartiteur le découvre, le navire peut embarquer comme il le souhaite. Sans entrer dans un cercle et pas sur l'autoroute. Comme il est plus commode de s'asseoir pour ne pas être tué, il s'assoit. Dans cette situation, la tâche du répartiteur est de disperser tous les autres avions de lui. De plus, lorsque l'avion transmettant MAYDAY est abaissé, la police, l'ambulance, les pompiers et le ministère des urgences sont appelés à l'aérodrome - l'ensemble. Par conséquent, si le pilote décide de donner un tel signal, juste pour s'asseoir rapidement, il paiera une amende assez importante pour un faux appel à l'ensemble du garde de sauvetage.
Si tout se passe paisiblement et que l'avion atterrit selon le schéma standard, les signaleurs le garent rapidement. Et vous entendrez à nouveau la phrase «Merci d'avoir utilisé les services de notre compagnie aérienne».