Récemment, je suis tombé sur un document intéressant rédigé par l'organisation EuroNCAP - oui, celui qui prend des voitures neuves, les fourre avec des mannequins, des clumshes dans des blocs muraux et publie des étoiles pour la sécurité.

Les tendances actuelles dans l'industrie automobile sont associées à l'autonomie gouvernementale, ou du moins, à des progrès dans cette direction. Et personnellement, et peut-être pas seulement moi, je ne pensais même pas que les systèmes d'autonomie gouvernementale d'une voiture peuvent également (et devraient être!) Évalués du point de vue de la sécurité, et pour des entreprises comme EuroNCAP, cela reste un problème.

En fait, un article sur ces nouvelles technologies d'assistance à la conduite qu'Euro NCAP va prendre en compte dans ses notes. Certains paragraphes qui ne sont pas liés aux systèmes d'aide à la conduite, je n'ai pas passé la traduction, si vous êtes intéressé - un lien vers l'article d'origine dans la description.

Présentation

L'industrie automobile subira des changements majeurs au cours des 5 à 10 prochaines années, beaucoup plus importants qu'au cours des 50 dernières années, et cela affectera particulièrement le domaine de la sécurité des véhicules. Les technologies de conduite automatisée, qui sont déjà activement développées, transformeront l'ensemble de l'industrie automobile. Dans le même temps, la transition de l'Europe vers les voitures électriques devrait s'accélérer et, d'ici 2025, les ventes d'électricité seront de 30% (UBS, 2017).

Euro NCAP agit en tant que défenseur des voitures plus sûres et soutient les technologies de conduite automatisée, sensibilisant les utilisateurs aux avantages de ces technologies. Euro NCAP testera également les produits des constructeurs automobiles, en déterminant ce qu'ils vendent réellement aux consommateurs sur le marché européen. Cela signifie qu'en tant que norme pour tous les segments et pays, il est recommandé d'utiliser la meilleure technologie sélectionnée, qui protégera les passagers de tous âges, tailles et formes, ainsi que la sécurité des autres usagers de la route.

Actuellement, 256 millions de voitures sont utilisées en Europe, et c'est la plus grande flotte du monde. En 2016, plus de 14 millions de voitures neuves ont été enregistrées (ACEA, 2017). Les voitures des classes A et B dominent traditionnellement en termes de ventes, tandis que le véhicule utilitaire sport de classe moyenne est l'une des plus dynamiques. Plus de 95% des nouveaux modèles de ces segments sont couverts par les cotes Euro NCAP, il est donc juste de dire qu'Euro NCAP a une forte influence sur la disponibilité et le développement des composants des systèmes de sécurité automobile.

Malgré les taux de motorisation élevés, les routes en Europe restent les plus sûres au monde: en 2016, l'UE-28 n'a enregistré que 50 accidents de la route mortels pour 1 million d'habitants, alors que dans le monde ce chiffre est de 174 cas pour 1 million résidents (Commission européenne, 2017). Les propriétaires de voitures deviennent des victimes dans près de la moitié des cas. Dans le même temps, la proportion de victimes parmi les piétons, les cyclistes et les motocyclistes est à peu près égale. Si nous considérons non seulement les cas mortels, environ 135000 personnes subissent chaque année des blessures graves sur les routes d'Europe (Commission européenne, 2017). Les blessés les plus graves sont les usagers de la route très vulnérables (piétons, cyclistes), dont beaucoup sont des personnes âgées.

Au cours des dernières années, les technologies d'assistance à la conduite (ADAS) ont été activement diffusées, notamment le freinage d'urgence automatique (AEB) et le maintien de la trajectoire du véhicule (système d'alerte de sortie de voie LDW). Néanmoins, le pourcentage de voitures équipées d'ADAS modernes est suffisamment faible, ce qui n'est pas suffisant pour affecter de manière significative les types d'accidents existants ou le nombre d'accidents sur les routes. Cela est particulièrement vrai pour les systèmes ADAS conçus pour éliminer les collisions avec les usagers de la route vulnérables. D'autre part, la prolifération et l'accessibilité de technologies essentielles telles que les coussins gonflables latéraux, le rappel de ceinture de sécurité (SBR) et le contrôle électronique de la stabilité (ESC) ont eu un impact significatif sur le nombre d'accidents mortels et graves, notamment comme un véhicule de coup d'État. Lors de l'élaboration de plans à long terme pour le développement de la sécurité des véhicules, il est important de prendre en compte ces changements et de prendre en compte l'impact des nouvelles technologies émergentes.

Il est également important de considérer comment la mentalité des consommateurs évolue et comment cela affecte le marché automobile. L'année dernière, l'âge moyen des voitures en Europe a de nouveau augmenté pour atteindre 10 ans, soit deux ans de plus qu'il y a dix ans (ACEA, 2017). Cela peut créer des problèmes pour des organisations comme Euro NCAP, qui plaident pour la mise en œuvre généralisée et en temps opportun d'importantes technologies de sécurité. L'âge moyen d'un acheteur de voiture augmente, à la fois en raison d'une augmentation de l'espérance de vie et parce que les jeunes sont de moins en moins capables ou peu disposés à acheter une nouvelle voiture. Les constructeurs automobiles font la promotion de leurs services, par exemple, grâce au covoiturage, pour attirer les jeunes consommateurs vers leur marque.

Afin de rester influent et approprié dans cette diversité croissante, les informations sur la sécurité des véhicules devraient être attrayantes (et utiles) non seulement pour les acheteurs de voitures ordinaires, mais aussi pour les groupes d'utilisateurs (par exemple, le covoiturage) et d'autres modèles commerciaux plus complexes. Une cote de sécurité globale, en tant qu'outil simple mais puissant pour fournir des informations sur la sécurité des véhicules, restera l'un des principaux outils d'Euro NCAP, cependant, afin d'atteindre un cercle plus large de consommateurs et d'atteindre un grand nombre d'autres utilisateurs potentiels, Euro NCAP devra développer de nouvelles informations attrayantes. Outils liés à la sécurité

Il est prévu qu'au cours des prochaines années, des changements importants se produiront dans les normes et le contenu des règles de sécurité des véhicules. La Commission européenne a annoncé aujourd'hui la révision du règlement général de sécurité GSR 661/2009, qui inclura plusieurs nouvelles mesures liées aux tests consommateurs (Commission européenne, 2016).

Surveillance des conducteurs (2020)

La cause de plus de 90% de tous les accidents de la route est le «facteur humain». Parmi les causes les plus courantes d'erreurs de conduite ayant provoqué un accident, deux peuvent être distinguées:

• excès de vitesse ou conduite sous l'influence de l'alcool / drogues;
• Erreurs causées par l'état du conducteur - inattention, fatigue ou inexpérience.

Actuellement, des technologies telles que les systèmes d'assistance à la vitesse (SAS) et Attention Assist sont déjà implémentées et utilisées, qui alertent le conducteur dans les situations critiques et, finalement, le soutiennent en ajustant son comportement. De plus, l'ajustement des critères d'intervention / de non-interférence pour chaque conducteur spécifique peut fournir à la fois une intervention plus précoce et réduire l'occurrence de faux positifs.

Euro NCAP prendra en compte le fonctionnement des systèmes de surveillance du conducteur, notera les systèmes qui reconnaissent efficacement la conduite affaiblie et non concentrée, émettra des avertissements et prendra des mesures efficaces, telles que le lancement d'une manœuvre d'évitement sûre, le passage en mode silencieux, l'augmentation de la sensibilité du contrôle électronique de la stabilité ESC, permettant la rétention de voie, la vitesse etc.

L'introduction de telles notations dans la notation globale est prévue par étapes, en commençant par des systèmes qui sont déjà entrés sur le marché. L'évaluation sera basée sur la précision avec laquelle l'état du conducteur est déterminé et les actions que le système de sécurité effectue sur la base de ces informations. Des aspects tels que la surveillance de la position du conducteur pourraient être ajoutés dans les futures versions du protocole d'évaluation de la sécurité.

Direction d'urgence automatique (AES) (2020, 2022)

Les systèmes de freinage d'urgence autonomes (AEB) existants ont prouvé leur capacité à prévenir et à atténuer les conséquences de nombreux accidents, mais les systèmes de direction automatique d'urgence (AES), bien que techniquement plus complexes, peuvent également entraîner une réduction significative du nombre d'accidents, en particulier dans les cas de " chevauchement incomplet du véhicule - en cas d'accident impliquant des usagers de la route vulnérables.

• Environ 20% des blessures mortelles ou graves (tués et gravement blessés, KSI) ont été enregistrées dans des accidents dus à une perte de contrôle ou à l'entrée dans la voie venant en sens inverse (2015).
• Les collisions frontales avec un petit chevauchement représentent environ 15% de tous les accidents automobiles, et 25% de tous les accidents automobiles sont associés à une collision frontale (Association allemande des assurances, 2013).
• Pour les accidents impliquant des participants vulnérables, le KSI est de 36% (2015).

L'ensemble des équipements nécessaires à l'organisation de la direction automatisée (parking automatique, direction électronique) est déjà disponible et vendu gratuitement. De nombreux véhicules modernes prennent en charge la direction d'urgence. Cependant, il existe actuellement très peu de systèmes de direction entièrement automatiques entièrement mis en œuvre.

Malgré certains problèmes, nous nous attendons à ce que la technologie AES fasse son entrée sur le marché dans les années à venir. Nous supposons que les règles R79 prévoiront des fonctions de pilotage d'urgence (ESF) à partir de 2020 environ (ECE / TRANS / WP.29 / GRRF / 82, 2016), ce qui facilitera le développement et l'installation d'AES. Euro NCAP pourra stimuler le développement des technologies AES et tester son efficacité en l'incluant dans la notation basée sur les situations dangereuses pour un certain nombre d'usagers de la route et leur interaction.

Un exemple de schéma de description pour l'un des tests AEB. Sortir du mannequin piéton sur la route devant une voiture en mouvement.

Freinage d'urgence autonome (AEB) (2020, 2022)

L'objectif principal de la technologie AEB est d'identifier et de prévenir un accident, d'avertir le conducteur, de donner à d'autres systèmes l'accès à l'utilisation des freins ou à l'utilisation automatique des freins. La technologie a été mise en œuvre avec succès dans la cote de sécurité en 2014 et a d'abord été testée pour les collisions «à l'arrière» et «les voitures dans la voiture» (Schram, Williams et van Ratingen, 2013), puis pour les incidents au passage pour piétons (Schram, Williams et van Ratingen, 2015). Les performances du système AEB dépendent du type et de la complexité des capteurs utilisés. De plus en plus de fabricants ajoutent des capteurs supplémentaires et intègrent plusieurs types de capteurs pour couvrir de nouveaux scénarios d'accident plus complexes.

Euro NCAP prévoit que la technologie AEB continuera de se développer et a donc identifié trois domaines prioritaires dans lesquels le système de notation sera mis à jour:

• Les accidents «à l'arrière» ou «à l'envers» - surviennent généralement à basse vitesse, dans les allées et les stationnements. Des études récentes réalisées par des assureurs allemands suggèrent que jusqu'à 17% des collisions entre piétons et voitures blessées se produisent à l'arrière de la voiture. La plupart des victimes (63%) étaient des personnes âgées, tandis que les enfants de moins de 12 ans représentaient 6% (assureurs allemands, 2017). On estime que dans toute l'Europe, le nombre de piétons gravement blessés dans de tels accidents est de 1 400 par an. Un système d'aide à la conduite qui détecte la présence de personnes derrière la voiture et déclenche automatiquement le freinage ou empêche l'accélération a un potentiel important de prévention des accidents (Assureurs allemands, 2010). Considérant le travail effectué par les organismes d'assurance comme point de départ (RCAR, 2017), Euro NCAP prévoit de mettre en œuvre un scénario piéton réversible dans l'AEB Vulnerable Road User - un ensemble de tests de sécurité des piétons en 2020.
• Les manœuvres de franchissement et de virage aux intersections présentent un risque accru de collision entre véhicules, véhicules et piétons. En règle générale, un «accident de passage à niveau» se produit en raison d'un feu rouge, d'un manque de visibilité, de la négligence du conducteur ou de la vitesse. Les accidents de virage sont souvent causés par la négligence ou le manque de visibilité de la circulation venant en sens inverse lorsque vous tournez à gauche ou à droite. Dans le cas des intersections où la vitesse de la voiture est relativement faible, ou dans les virages, AEB est capable de prévenir efficacement les accidents. Les tests de l'AEB comprendront une reconnaissance des voitures, des piétons, des vélos et des véhicules à deux roues (deux-roues motorisés, PTW), et les tests commenceront en 2020.
• Les principaux scénarios. Évaluation des travaux communs de direction et de freinage dans la voie pour éviter un accident avec d'autres usagers de la route (voitures, deux-roues motorisés, piétons); la mise en œuvre est prévue à partir de 2022 (voir aussi EAS).

V2X (2024)

La communication V2X, qui comprend à la fois l'échange de données entre les véhicules et avec les infrastructures routières, a le potentiel non seulement d'augmenter la sécurité, mais aussi d'augmenter l'efficacité des transports. Des exemples de fonctions liées à la sécurité incluent la capacité d'envoyer et de recevoir des signaux tels que «feux de freinage d'urgence», «approche d'une moto» ou «travaux routiers à venir». Pour offrir un avantage sur les capteurs embarqués conventionnels, le V2X doit détecter la survenue d'un risque plus tôt que tout autre capteur. Cela implique des exigences de faible latence - délai, garantissant la sécurité de la transmission de données, la nécessité d'étendre les limites de visibilité et la localisation de la transmission de données.

En général, deux approches de la communication sont discutées pour résoudre ces problèmes: le 802.11p, une norme disponible aujourd'hui et approuvée par les États-Unis, et le nouveau cellulaire-V2X (5G). Les principaux constructeurs automobiles, fabricants de puces et opérateurs mobiles ont créé la 5G Automotive Association (2016) pour développer, tester et utiliser les systèmes 5G dans les véhicules automatisés. L'Union européenne s'attend à ce que d'ici 2020 les services 5G soient entièrement déployés, bien qu'en réalité cela puisse prendre plusieurs années pour l'organisation finale de l'infrastructure nécessaire (Parlement européen, 2017).

Il n’existe toujours aucune certitude concernant la norme V2X et les délais d’achèvement des travaux, les constructeurs automobiles ne considèrent pas la disponibilité des dispositifs de sécurité V2X comme une priorité pour le marché européen. Cependant, il est prévu que d'ici 2024 la plupart des problèmes technologiques seront résolus, et seule cette partie des questions concernant la demande restera. Euro NCAP reconnaît le potentiel de sécurité des technologies V2V et V2X pour les passagers des voitures, les usagers de la route vulnérables et les véhicules à deux roues. Pour soutenir le développement de ces technologies, des paramètres distincts seront introduits dans le schéma de notation des technologies V2X, qui évaluera les fonctions de sécurité correspondantes.

Détecter la présence d'un enfant dans une voiture (2022)

Un enfant laissé dans une voiture garée même pendant plusieurs minutes risque de subir un coup de chaleur et de mourir. La mortalité des enfants due aux coups de chaleur dans une voiture est plus faible que dans les accidents, mais la nature de ces cas totalement évitables mérite une attention particulière. L’incapacité de l’enfant à sortir seul de la voiture, associée à une mauvaise tolérance aux températures élevées, exige que les enfants ne soient jamais laissés sans surveillance par leurs parents dans la voiture. Des solutions technologiques sont déjà disponibles qui peuvent reconnaître l'enfant abandonné dans la voiture et alerter le propriétaire de la voiture ou directement les services d'urgence si la situation est dangereuse. Euro NCAP encouragera les fabricants à proposer des solutions telles que la norme.

Mises à jour des normes

Il est proposé de mettre à jour progressivement les protocoles d'évaluation des performances du système d'assistance à la vitesse et du système de soutien de voie afin de correspondre aux progrès réalisés dans l'augmentation des capacités des systèmes entrant sur le marché. Dans le cas d'un système d'assistance à la vitesse, il est prévu de prendre en compte le fonctionnement des fonctions de reconnaissance des panneaux de signalisation, telles que les panneaux de signalisation «Aller simple», «Pas d'entrée», «Arrêt» ou «Prendre la route». Des critères plus stricts pour l'évaluation des systèmes de soutien de voie LSS ont déjà été annoncés, une plus grande attention est accordée au fonctionnement du maintien de voie d'urgence par rapport à l'assistance de maintien de voie de base. D'autres modifications peuvent inclure l'ajout de la reconnaissance des deux-roues motorisés dans les scénarios d'avance ou des tests de performances aux coins de la route.

Fonctionnalité automatisée

Le développement de l'automatisation des voitures particulières devrait être rapide, mais évolutif. Pas une seule voiture n'offre encore une automatisation complète dans toutes les situations. Cependant, les premiers exemples d'automatisation de niveau 3, permettant au conducteur de se libérer de la conduite dans certaines situations, font déjà leur entrée sur le marché. La principale caractéristique des fonctions actuelles est l'automatisation simultanée des commandes longitudinales (vitesse) et latérales (virages), mais cela nécessite encore que le conducteur contrôle leur fonctionnement en toute sécurité. , , . .

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Sécurité de l'information

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ISO 26262 (Automotive Functional Safety), ISO (21434) SAE (J3061) (Automotive Cyber-Security Standard). , , . OTA WP29/ITS-AD ( — (ITS/AD), 2017).

Euro NCAP continuera de suivre l'évolution de ces normes et réglementations et la réponse de l'industrie automobile. En adhérant à ces normes, Euro NCAP ne pourra exiger qu'un niveau minimum de sécurité des informations auprès du constructeur du véhicule.