Traduction de l'article du 30 juillet, l'original est disponible
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Alors que la NASA se prépare à nommer des dates de lancement mises à jour pour les vols de démonstration sans pilote et avec équipage dans le cadre du programme Commercial Crew, ainsi qu'à nommer des équipages pour SpaceX et Boeing, le comité consultatif de la sécurité aérospatiale de la NASA ci-après jeudi a tenu une réunion trimestrielle. Lors de cette réunion, ASAP a identifié un problème de Boeing qui pourrait potentiellement conduire à une refonte du site critique de Starliner. ASAP a également souligné plusieurs points positifs concernant SpaceX.
Boeing a un problème avec Starliner
Comme Eric Berger l'a dit pour la première fois à Ars Technica, Boeing n'a pas testé les moteurs du système de sauvetage d'urgence du navire fin juin. Pendant l'essai, du carburant de fusée s'est échappé du système de traction.
Après cela, de nombreuses déclarations de Boeing ont suivi, affirmant qu'ils étaient «sûrs d'avoir trouvé la cause et de prendre toutes les mesures nécessaires pour réparer le dysfonctionnement».
Cependant, cette information n'a pas été confirmée lors de la réunion de l'ASAP, qui a eu lieu quelques jours après que la société a publié sa déclaration.
"Récemment, Boeing a effectué des tests d'incendie pour le système de sauvetage d'urgence CST-100", a déclaré un membre de l'ASAP. «Et pendant ce test, une anomalie a été identifiée que nous devons mieux comprendre en termes de son impact potentiel sur la conception, les performances et le calendrier (tests supplémentaires).»
"Et donc, malgré l'attention accrue portée au sujet, Boeing a demandé plus de temps pour étudier le problème du début à la fin et mieux comprendre les raisons de ce qui s'est passé."
Au cours de leur brève discussion objective sur Boeing, les membres de l'ASAP n'ont mentionné aucun remède possible, indiquant plutôt que Boeing était toujours en train de comprendre ce qui avait exactement causé le dysfonctionnement.
Il est possible que l'ASAP ait annoncé les informations dont elle disposait avant l'annonce de Boeing; cependant, il est également possible que le groupe, qui est guidé par une approche prudente et équilibrée, ne dispose toujours pas d'informations sur la nature des mesures prises pour éliminer le dysfonctionnement.
Quelles que soient les raisons, l'ASAP a précisé: les horaires actuels de Boeing pour les lancements de tests sans pilote et avec équipage, connus respectivement sous le nom de test en vol orbital (OFT) et de test en équipage (CFT), sont dans un état d'incertitude et ne sont pas très clairs. .
"Nous pouvons nous attendre à une certaine incertitude dans leurs programmes à court terme, au moins pour Boeing, jusqu'à ce qu'ils décident d'une solution", a déclaré ASAP. "Et après cela, nous devrions avoir une bien meilleure idée de l'état de l'art pour l'OFT et le CFT pour cet opérateur."
Cette déclaration en dit long, en particulier en prévision du plan de la NASA d'annoncer de nouvelles dates de lancement des missions OFT et CFT pour Boeing (ainsi que des missions sans pilote et habitées SpaceX) ce vendredi 3 août, lors d'un événement au Lyndon Johnson Space Center.
Selon cette déclaration, il devient clair que les dates de Boeing, qui seront annoncées vendredi, pourraient ne pas être entièrement réalistes, car la société continue de travailler à éliminer les conséquences et la refonte potentielle.
Respectez SpaceX, mais il y a du travail à faire
Contrairement à ce qui précède, ASAP a fait l'éloge de SpaceX pour un certain nombre de domaines liés à la création des boosters pilotés Dragon et Falcon 9, qui seront utilisés pour lancer des équipages vers la Station spatiale internationale.
Un autre point a été le succès de SpaceX à la fois en termes d'innovation et d'adaptabilité, ainsi que dans le développement de procédures et de programmes de suivi qui contribuent grandement à l'ingénierie des systèmes et à l'intégration (ingénierie des systèmes et intégration - SE & I) Suivez tous les changements de conception et comprenez comment ces changements affectent la conception globale de Crew Dragon et Falcon 9.
Peut-être le meilleur éloge est-il venu d'un membre de l'ASAP qui a déclaré que "ce serait formidable d'avoir une telle chose pour le programme de la navette spatiale" - Susan Helms, membre de l'ASAP et ancienne astronaute de la NASA, a déclaré que "Helena n'a pas été surpris le programme évolue, mais comment SpaceX lui-même s'adapte à son utilisation. »
«Vous ne pouvez jamais comprendre pleinement ce que les principes SE&I signifient vraiment», a déclaré le lieutenant-général (retraité) Helms. «Cela signifie comprendre les limites de la fiabilité dans les projets de systèmes intégrés, la capacité de s'assurer que ces limites existent réellement par le biais de tests et d'analyses, puis de pouvoir contrôler la configuration et le fonctionnement du système pour s'assurer que ces limites ne sont pas franchies en vol, et combien tous ces principes nécessaires à la culture et à la pratique de la production afin d'obtenir les meilleurs résultats possibles et d'assurer la sécurité des vols spatiaux. "
Le lieutenant-général (à la retraite) Helms a également félicité SpaceX pour sa «transparence exceptionnelle» avec le bureau du CCP (Commercial Crew Program) pour toutes leurs données », y compris la façon dont les outils peuvent les aider à gérer les risques.
"En supposant que les principes de SpaceX continueront d'évoluer de manière similaire, qu'ils suivront les objectifs de nos recommandations, tout cela semble être un bon signe pour atteindre l'objectif initial."
Cependant, il y avait quelques points (des doutes plus probables que des problèmes) que ASAP a exprimés concernant SpaceX concernant la conception de l'avion.
L'un de ces domaines est le changement à venir du fournisseur de coupe-lignes de ris pour le parachute Dragon. Le fournisseur initial choisi par SpaceX était le seul fournisseur de torches certifié par la NASA et devait entretenir Dragon, Starliner et Orion.
Ce fournisseur est une entreprise extrêmement petite, qui a des problèmes pour garantir la quantité et, surtout, la qualité du produit fourni en raison de la demande accrue pour les trois navires développés.
Ainsi, SpaceX a décidé de changer de fournisseur pour assurer un approvisionnement continu et de haute qualité de coupe-élingues de récif. Le nouveau fournisseur est actuellement en cours de qualification qui est en voie d'achèvement.
SpaceX est actuellement en train de décider quelle mission ils utiliseront l'équipement du nouveau fournisseur avec - le vol sans pilote DM-1 ou la mission pilotée DM-2.
Les parachutes pour la mission DM-1 ont déjà été emballés dans Dragon, et le changement des coupe-récifs retardera le vol du DM-1. SpaceX a été activement impliqué dans les discussions de gestion des risques de l'ASAP pour potentiellement passer à de nouveaux coupe-récifs sur le vol habité DM-2, notant qu'ils attendent avec impatience le résultat de ces discussions.
Un autre domaine de discussion est lié aux COPV, les récipients sous pression à suremballage composite, qui seront utilisés dans le Falcon 9. La nouvelle conception des réservoirs d'appoint sera testée sur la mission sans pilote DM-1 avec le Falcon 9 B1051 comme véhicule de lancement.
ASAP a déclaré: «Cette semaine, nous avons beaucoup appris sur l'approche très détaillée et structurée de la certification COPV utilisée dans le projet SpaceX. "De nombreux tests ont été effectués, ainsi que des études ultérieures, pour essayer de comprendre la physique du processus, comme ce qui pourrait provoquer des incendies potentiels et d'autres défaillances possibles."
«Le groupe est très reconnaissant à l'équipe SpaceX pour la possibilité d'une plongée aussi profonde, mais nous reconnaissons qu'il reste encore beaucoup de travail à faire. Le jury n'a pas encore décidé. Nous attendons avec impatience de résumer et comment ils affecteront l'évaluation finale des risques et si ce risque sera acceptable. Sinon, quelles mesures supplémentaires pour réduire les risques pourraient être nécessaires en ce qui concerne ces COPV. »
Un autre point à suivre - celui qui, selon l'ASAP, est en passe de parvenir à une "résolution satisfaisante" concerne les moteurs Merlin 1D Falcon 9 et leurs mises à niveau pour le lancement habité. "Les deux premiers moteurs ont commencé à subir une procédure de qualification, et après l'analyse, certaines anomalies ont été trouvées que le groupe considérait comme potentiellement dangereuses - ce qui, bien sûr, n'était pas souhaitable", a déclaré ASAP.
«Une tentative a été faite pour changer la conception et corriger ces anomalies. SpaceX et la NASA ont convenu d'un plan de recyclage qui comprend en fait six moteurs - deux configurations d'essai au sol et une configuration de vol. »
Alors que vous continuez à travailler sur ce problème, SpaceX a développé deux solutions à court terme qui sont considérées comme décentes et sûres pour voler dans la mission sans pilote DM-1. Dans le même temps, SpaceX a commencé le développement et la mise en œuvre de deux solutions à long terme pour éliminer l'anomalie observée sur le stand.
L'ASAP a noté que ces deux solutions à court terme pourraient également être potentiellement utilisées pour le vol habité DM-2 si elles s'avéraient suffisamment sûres lors du démontage et des inspections après les vols et les tests. La décision de savoir si ces décisions à court terme sont acceptables dans une mission de démonstration habitée ne sera prise qu'une fois que l'on aura mieux compris leur impact sur la fiabilité.
Cependant, ASAP est "optimiste quant à ce que ces actions aboutiront à une solution satisfaisante au problème".
Discussion finale sur la certification
Compte tenu de tout ce qui précède, l'ASAP s'est déclarée satisfaite du statut général du programme d'équipage commercial et du fait que les deux sociétés sont à la ligne d'arrivée du processus de certification.
Par ailleurs, il a été noté qu'au cours de la dernière série de réunions de contrôle, aucune pression n'avait été exercée sur les entreprises pour maintenir le calendrier. Les deux fournisseurs étaient parfaitement conscients que les problèmes liés à la sécurité et aux facteurs de risque priment sur tout désir de voir des résultats en affaires.
Cependant, «à l'approche de la phase de certification, nous devons encore être sûrs que non seulement la conception des composants de l'équipement sera prête pour la certification, mais aussi que le risque global intégré d'un vol habité peut être efficacement géré à la fois lors de la conception du matériel et pendant l'utilisation. équipement », a déclaré ASAP.
Afin de clarifier ce point, un membre de l'ASAP a pris le temps d'expliquer en détail ce que signifie la certification de ces produits. Au cours de ses déclarations, le Dr Don McErlian a essayé d'expliquer à tout le monde ce qu'implique le processus de certification final, car il est souvent appelé «processus papier».
"Il convient de noter que tout le monde et tout le monde, et nous sommes particulièrement intéressés à nous assurer que tous les intervenants externes en sont conscients, que bien que le processus de certification final soit parfois décrit comme un" processus papier ", ce n'est rien d'autre qu'une réduction historique en fait, très loin de la vérité », a déclaré le Dr McErlian.
En fait, le processus est le suivant. «Du côté de la conception, l'entreprise de développement - l'entrepreneur ou le partenaire dans ce cas - effectue la conception. En termes de certification, la société de développement et l'agence de certification (NASA) acceptent de présenter des
certificats de certification.
«Il peut s'agir de mesures, de données de test, d'analyses, mais cela inclut presque toujours la présentation de données techniques détaillées, et pas seulement des descriptions ou des formulaires. Parfois, cela implique de tester les témoins pour les tests, et parfois cela implique un examen physique. Mais presque toujours, le processus est construit autour de points techniques importants.
«L'unité technique de l'agence de certification - la NASA dans ce cas - examine et analyse ensuite ces données pour confirmer que la conception répond effectivement aux exigences énoncées avec la fiabilité attendue. Cette activité de validation s'étend à de nombreux aspects de la conception, ainsi qu'au fonctionnement d'un mécanisme intégré ou de l'ensemble du système. Dès que l'agence de certification accepte que ces contrôles sont corrects et acceptables, elle certifie le projet, et ce n'est qu'après que nous pouvons déclarer que nous avons terminé le processus de certification.
«Cet examen technique des données et produits de certification est en fait le travail nécessaire pour achever le processus de certification et, en cas de succès, conduit l'agence à certifier véritablement la conception.
«En bref, nous voulons que tout le monde comprenne qu'il ne s'agit pas d'un processus de collecte de signatures papier. Il comprend une grande quantité d'activité technique approfondie en tant qu'agence de certification - la NASA dans ce cas, et une agence de conception ou un entrepreneur ou un partenaire.
«De plus, il faut dire que la conception n'est certifiée que pour certaines conditions de fonctionnement. Ceci est considéré comme faisant partie du processus. Et nous comprenons tous que si les conditions d'exploitation augmentent considérablement, les données doivent être réévaluées et examinées pour déterminer si le projet est conforme au nouveau régime.
«Désormais, nous ne voyons pas les conditions préalables à l'évolution des conditions d'exploitation. J'en parle juste pour que tout le monde le sache. Ainsi, l'agence et l'entrepreneur disposent d'une quantité considérable d'informations techniques détaillées dans lesquelles les données décrivant la conception elle-même sont vérifiées et évaluées selon des critères de certification.
"Une fois ce processus terminé, le projet sera éligible à la certification et sera signé par une agence de certification."
Mise à jour:
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