Lorsqu'il est connecté au reste du train, un wagon moderne est automatiquement inclus dans le réseau local et reçoit les paramètres du serveur de wagons du siège. La voiture à un étage de l'usine de construction de chariots de Tver a maintenant environ 280 paramètres surveillés (à partir du niveau de remplissage du réservoir de matières fécales et se terminant par la tension de la batterie), et la voiture à deux étages en a environ 400.
Commençons par les connexions intercars. Il s'agit d'une ligne de frein pneumatique (les flexibles pneumatiques par lesquels les wagons sont connectés les uns aux autres, les cheminots les appellent des "grenouilles"), une ligne à haute tension, une ligne d'urgence 110 V, un interphone et un réseau local, plus des ponts de relais radio entre les wagons en cas de panne du réseau local.
Système de freinage
Les voitures sont reliées par une ligne pneumatique. Comme dans le métro, pour maintenir les freins à l'état desserré, il maintient une pression d'un certain niveau (environ 5 atm). Dans ce cas, ils disent que la conduite de frein est chargée, afin de freiner le train, il est nécessaire de réduire la pression dans la conduite. Ensuite, les freins entrent en action.
Si le train se désengage soudainement, la première chose qui arrive, c'est qu'il va baisser la pression dans la conduite de frein, et il s'arrêtera presque immédiatement à partir de cela.
Si vous interrompez le robinet à action directe, vous ouvrez simplement la conduite de frein à l'atmosphère et l'air y circule. La composition, respectivement, s'arrêtera également. Jusqu'à ce que le coffre soit chargé, le train n'ira pas plus loin, car il restera sur les freins.
Dans certaines voitures de tourisme et trains électriques modernes, les robinets d'arrêt à action directe restent en un seul point, les autres sont remplacés par des robinets à action indirecte, qui envoient un signal d'arrêt d'urgence à la cabine d'une locomotive électrique ou diesel. Dans ce cas, le conducteur dispose d'un certain temps (généralement environ 5 secondes) pour décider d'autoriser ou non le freinage d'urgence.
À une vitesse de 160 km / h, la distance d'arrêt est d'un kilomètre et demi. Plus la vitesse de la voiture est faible, plus l'arrêt est net. Il n'y a rien de fatal dans la panne du pont roulant d'un wagon - il ne s'use pas d'une manière ou d'une autre. Mais les passagers trembleront désagréablement, certains (qui n'ont pas allongé la main courante, étaient ivres ou n'ont pas utilisé de ceinture) tomberont des étagères.
Alimentation
Voici un article séparé
sur l'alimentation électrique d'une voiture de tourisme et d'une chaudière de chauffage. Une histoire très courte ressemble à ceci: il y a des entrées (un générateur de rotation de l'essieu, une ligne à haute tension de 3000 V d'une locomotive électrique, 110 V d'urgence d'une voiture voisine), il y a une batterie et il y a un module de commande et de contrôle (convertisseur de ses propres besoins) qui surveille pour que tout se passe bien et convertit le courant dans le format nécessaire pour les consommateurs électriques, réseau de bord 110 V, prises USB 5 V, etc.
Prises USB sur les étagères supérieures:
Prises 220 volts sur les étagères inférieures:
Pourquoi 220 V en dessous et 5 V au-dessus? Pour des raisons de sécurité, les tensions dangereuses ne doivent pas être élevées au-dessus d'une certaine hauteur. Il est conditionnel que le passager d'en haut ne fasse pas bouillir l'eau tranquillement là-bas et ne commence pas à la verser. En règle générale, ces exigences n'apparaissent pas à partir de zéro - apparemment, il y avait des précédents.
Interphone
Les voitures sont connectées par une dorsale LAN (c'était 100 Mbps, maintenant sur les nouvelles voitures 1 Gb / s) et par radio. Les dispositifs d'alimentation d'antenne sont installés à l'extérieur sur les parois d'extrémité de la voiture, ils sont souvent confondus avec des lumières. La communication radio était de 10 Mb / s, elle est aujourd'hui déjà de 100 Mb / s en standard.
Nous avons besoin de tout cela pour que vous puissiez utiliser le Wi-Fi, et que les conducteurs puissent s'appeler via la téléphonie IP sur le réseau local, plus pour le transfert de données techniques (plus à ce sujet plus tard). En attendant, il est important que le Wi-Fi soit généralement configuré de sorte que même si vous n'avez pas accès au grand Internet, vous serez généralement autorisé à accéder à un serveur multimédia local (debout dans l'entraîneur principal) à partir duquel vous pouvez regarder un film. Des télévisions de diffusion sont également disposées dans le compartiment - même sur une section sans réseau, les passagers peuvent se mettre d'accord sur ce qu'ils regardent et obtenir un flux de la voiture du personnel.
Aujourd'hui, il y a généralement environ 150 clients de réseaux d'information par train.
Il existe également des affichages sur le réseau d'information qui montrent l'occupation des toilettes, la température et l'itinéraire à l'intérieur de la voiture:
Les données du réseau d'information prennent la carte avec le numéro de la voiture (ce sont celles qui regardent) - la voiture détermine automatiquement sa place dans le train, vous n'avez pas besoin de configurer quoi que ce soit avec vos mains (uniquement l'emplacement de la voiture principale dans le train, car la voiture sait qui est devant elle et qui derrière lui, mais ne sait pas où est la tête, et où la queue de la composition).
En 2018, le tableau de bord peut également afficher du contenu arbitraire. Attendez-vous donc à des promotions de la voiture-restaurant, des vidéos sur la sécurité et la météo à l'extérieur de la fenêtre.
Il y a aussi une autoroute audio - c'est un autoradio. Le chef du train en fait une annonce, la musique joue dessus. Sur celui-ci vous serez réveillé à votre arrivée, si tel est le point final de la composition.
Les portes
Il y a swing manuel, ils sont probablement bien connus de vous. Il existe également des portes électromécaniques.
Ils ont essayé de faire du pneumatique, comme dans le métro de Moscou (il semble que ce soit le Nevsky Express), mais ensuite, selon les résultats de l'opération, ils ont décidé de passer à l'électricité. L'air doit être amené quelque part (la voiture de tourisme n'a pas de compresseur pour se fournir en air), et l'électricité est beaucoup plus facile à obtenir et à entretenir. Mais, comme le dit l'ingénieur, «le métro est un matériel roulant qui fonctionne toujours dans des conditions d'exploitation particulières. Il est chaud et sec, entretenu quotidiennement. Pour les voitures particulières, d'autres intervalles de maintenance de routine plus «rares» sont installés, nous privilégions donc la fiabilité et la simplicité. Les portes ont un mode de fonctionnement manuel: couper l'alimentation et ouvrir manuellement la poignée avec un câble ».
Maintenant, les portes des voitures TVZ avec un entraînement électromécanique. Il y a un moteur «tournevis» de 24 volts. La rotation du moteur due aux poulies et à la courroie crantée est convertie en mouvement de translation de la porte.
Contrôle climatique
La voiture a une installation de climatisation (climatisation) Sur la photo ci-dessus, elle est en usine juste avant l'installation. Il prend l'air extérieur, le refroidit ou le chauffe, puis le distribue à travers les conduits d'air le long des locaux de la voiture. Ensuite, il prend l'air recyclé de l'habitacle, le mélange avec le moteur hors-bord et le renvoie à la voiture. Cela permet d'économiser de l'énergie: plus l'utilisation de l'air recyclé est importante, plus les économies d'énergie sont importantes. Dans ce cas, bien sûr, nous ne devons pas oublier la nécessité de respecter les règles et les normes sanitaires.
Pour l'air il y a une unité de désinfection, c'est dans une unité avec air conditionné. Il y a un paquet de lampes ultraviolettes, donc si quelqu'un est malade, ses bacilles deviennent des cadavres en passant par un climatiseur. Ce qui n'exclut pas une infection directe dans la voiture (comme dans tout endroit surpeuplé), mais réduit considérablement les chances d'un tel résultat.
La deuxième unité de désinfection se trouve dans le circuit d'eau pour l'eau non potable. L'abreuvement était auparavant réalisé selon la méthode technique de l'ébullition, mais aujourd'hui il est pris dans une glacière (dans une bouteille préchargée, comme dans un bureau). Mais l'eau de lavage est désinfectée. Sous le toit de la voiture au-dessus des toilettes, il y a un réservoir (1100 litres dans les voitures modernes à un étage). Cette eau provient d'une station-service dans un parking, elle n'est pas toujours de bonne qualité: il peut y avoir du sable et du limon par exemple. Pour désinfecter cette eau, vous devez la faire passer à travers un récipient avec une ampoule avec des lampes UV. Cela n'éliminera pas le sable et les impuretés, mais les micro-organismes seront tués.
A propos du chauffage était dans le
post sur la chaudière .
La plupart des wagons n'ont pas de salle de douche séparée (il y a une voiture double et un siège social dans la CB). Au siège se trouve toujours un compartiment pour les passagers handicapés et leurs accompagnateurs, soit dit en passant. Mais chaque toilette a une pomme de douche (parfois cachée derrière un panneau) et un trou dans le sol.
Dans la plupart des voitures, les paramètres de température et de vitesse de l'air dans le système de climatisation sont les mêmes pour tout le monde. En hiver, le réglage est de 24 ° C, en été - 22. Il n'y a pas d'amortisseurs réglables dynamiquement à des points spécifiques le long du wagon. S'il existe un système de contrôle de la température d'achat (plusieurs modifications ont été apportées au TVZ), tout y est plus compliqué et délicat, mais c'est plus cher pour le transporteur.
Le réfrigérant le plus couramment utilisé est le P134, un mélange. Pour assurer la possibilité de chauffer l'air dans le climatiseur, il y a un aérotherme liquide (dans les voitures à un étage) et électrique (dans les voitures à deux étages). Des ventilateurs sont nécessaires pour assurer la circulation de l'air dans la voiture. Dans le système de chauffage liquide, il y a une pompe pour la circulation forcée du liquide de refroidissement (eau) à des températures extrêmes.
Il y a trois toilettes dans une voiture à deux étages, c'est-à-dire une de plus et deux climatiseurs.
La gestion
La gestion de toutes ces merveilles s'effectue soit depuis le compartiment du conducteur, soit via l'application, accessible par certificat et uniquement lorsqu'elle est connectée au réseau local de la voiture.
Si vous ouvrez la porte avec un écran tactile avec la clé du conducteur, vous pourrez contrôler la voiture en mode manuel (en ignorant l'accès à distance) et vous pouvez cliquer sur les boutons.
Au même endroit, à côté du panneau sous le panneau, il y aura des jauges et en général tout est hérité:
Nous devons nous attarder sur la gestion plus en détail dans un souci de suivi.
Pour que le compartiment du conducteur ne ressemble pas à un cockpit et pour faciliter la gestion de tout, nous avons réalisé une interface graphique intuitive:
Dans le même temps, le progrès technologique s'est dirigé vers l'automatisation et un module était nécessaire pour assurer la mise en œuvre des différentes actions que le chef d'orchestre avait précédemment effectuées. Par exemple, sans passer en mode manuel, vous ne pouvez pas ouvrir à distance (depuis le réseau local du train) les portes extérieures à une vitesse de plus de 5 kilomètres par heure, à un niveau de batterie critique, l'éclairage commence à passer des lampes fluorescentes à la LED «nuit», il y a des groupes entiers de scripts sur un seul bouton (par exemple le contrôle du climat) et ainsi de suite.
Parallèlement à l'automatisation est venu l'enregistrement de toutes les actions et la possibilité de voir les statuts de chaque sous-système dans la voiture du siège.
Aujourd'hui, chaque appareil de wagon est conçu de manière autonome, mais avec une sortie d'informations vers un réseau de surveillance local. Autrement dit, alors qu'il existe trois niveaux d'appareils:
- Ceux qui sont sur le réseau local et peuvent recevoir des commandes (par exemple, la climatisation, l'éclairage).
- Ceux qui se trouvent sur le réseau local, mais ne peuvent pas accepter de commandes ou ne peuvent pas recevoir de commandes critiques (par exemple, les portes peuvent se verrouiller mais ne pas s'ouvrir et un certain nombre d'actions d'urgence ne peuvent pas être déclenchées). La plupart des appareils de ce type écrivent simplement des données dans le journal.
- Ceux qui ne sont pas visibles sur le réseau local. Par exemple, la ligne pneumatique ne peut pas être contrôlée aujourd'hui et n'écrit rien dans le journal (mais les freins qui l'utilisent peuvent écrire dans le journal).
En effet, le réseau ferroviaire local et le réseau de voyageurs ne sont pas encore divisés. En général, le réseau local du train est apparu historiquement en raison de la nécessité de distribuer le Wi-Fi et a évolué à partir d'un câble à paire torsadée à travers tout le train et connecté via des couplages inter-voitures (oh, malheur à vous s'il y avait un anneau). Ce n'est pas la bonne solution de sécurité, mais elle tourne maintenant. En Europe, la situation est pire, là, l'autoroute de l'information développée à partir des bus CAN, ce qui la rend beaucoup moins flexible dans son développement.
Ensuite, la gestion des sous-systèmes et les journaux ont «augmenté» d'en haut, car c'était très pratique. L'étape suivante consiste à contrôler la voiture à distance depuis le centre de surveillance du transporteur, mais vous ne pouvez pas le faire car:
- En raison d'exigences de sécurité, vous ne pouvez pas émettre de commandes autres que depuis le réseau local.
- Selon les exigences de sécurité, rien ne peut nuire gravement au train, qui peut recevoir une commande du réseau local.
Si vous vous souvenez de la situation où l'un des passagers s'est connecté via Wi-Fi à l'interface Explorer, il devient clair pourquoi. Dans cette histoire, lors de l'entretien d'une voiture, deux modules étaient conditionnellement mélangés: pour un conducteur et pour les passagers. Eh bien, oui, il pourrait chauffer la voiture à +45, mais à peine plus. Bien que ce soit aussi désagréable. Le conducteur remarquerait que quelque chose n'allait pas et passerait en mode manuel (ce qui désactiverait immédiatement l'ensemble de l'unité de commande).
Mais pour éviter que cela ne se produise exactement, les réseaux sont désormais physiquement séparés. Plus précisément, ils s'en vont. Alors que les voitures, même les plus récentes, disposent d'un réseau commun.
Comment les journaux de bord sont-ils utilisés? Les messages les plus importants sont écrits dans un court journal et envoyés via Internet au serveur de l'opérateur. Classiquement, ce sont les états des systèmes après la prochaine traction plus les actions du conducteur. La tâche du transporteur est d'analyser les défaillances afin de deviner par le profil des wagons déjà réparés quand il sera temps de changer quelque chose de manière prophylactique dans un wagon normal. À long terme, cela vous permet d'économiser beaucoup, car il vaut mieux remplacer un nœud presque mort dans un dépôt que de faire face à une panne de transport.
La surveillance est visible depuis la voiture principale.
Les journaux critiques (messages d'échec) sur les sites sans Internet peuvent être envoyés par SMS. En outre, l'appareil dispose d'un petit tampon qui stocke un journal avant d'arriver à une section du chemin où il existe une connexion stable.
La voiture peut également être mise en mode débogage, puis elle écrira tout dans le journal.
En une heure, vous pouvez taper un gigaoctet de journaux bruts en mode débogage.
Dans le même appareil, il y a toute la documentation pour la voiture:
En mode administrateur, vous pouvez obtenir plus de données sur les sous-systèmes:
Et en mode ingénieur, vous pouvez exécuter des tests de certains sous-systèmes:
Toilette
Les toilettes modernes des wagons TVZ sont à vide et disposées d'un côté du wagon. En général, la nouvelle voiture est très facile à distinguer par les portes et les toilettes automatiques raides d'un côté. L'explication est simple: des installations de rinçage sous vide sont nécessaires pour le rinçage. Lorsque les toilettes sont aux deux extrémités de la voiture, vous avez besoin de deux installations ou d'une piste sous la voiture. Deux installations coûtent cher, il y avait aussi une série de wagons avec la piste, mais c'était bruyant. Surtout la nuit, lorsque quelqu'un se lavait dans cette partie de la voiture, où il n'y a pas d'installation, le son infernal traversait tous les compartiments.
Le réservoir des toilettes sur les bâtiments d'un étage est situé sous la voiture, sur les étages, il n'y a nulle part où grimper, il y a presque tout à l'intérieur de la voiture. Par conséquent, il est à l'intérieur près des toilettes. Sur un wagon ordinaire, le réservoir «dans la rue» est également chauffé afin que les déchets ne gèlent pas hermétiquement. Parce qu'alors, la procédure de réparation du réservoir se transforme en quelque chose d'incroyable. Le chauffage est électrique et antigel liquide: le serpent du pipeline - et c'est parti. Pour garder l'antigel au chaud, il est chauffé par contact indirect avec le tuyau de chauffage de l'eau. Sur une voiture à deux étages, le réservoir est à l'intérieur de la voiture et n'a pas de système de chauffage.
Le plus étroit au sens littéral du mot lieu de toilettes modernes est un trou dans la cuvette des toilettes. S'il y rampait, il ne calerait plus. Si vous n'êtes pas entré dans le bol et que quelqu'un a poussé une vadrouille, il y a une chance de casser le robinet d'arrêt en caoutchouc-métal. Et l'histoire la plus éloignée attend tout le monde.
Une ventilation encore plus intéressante concernait les installations de type ancien. La combinaison du réservoir fécal sans nervures de raidissement supplémentaires et le maintien d'une surpression négative dans le réservoir lui-même (maintenant il n'est déjà pris en charge que dans le système de pompage) a conduit au fait que parfois une surprise s'est produite. Quelques faux mouvements aléatoires, dégâts - et les chars se sont effondrés sous vide. La rumeur veut que les passagers qui ont commis ces grosses erreurs opérationnelles se rendent toujours très soigneusement aux toilettes, même à la maison.
Chariots
La voiture repose sur des chariots dont les châssis sont supportés par des essieux montés. Au début, ils étaient tout simplement rigides, puis, avec des vitesses croissantes, des ressorts ont commencé à apparaître, et aujourd'hui la suspension pneumatique moderne. Ici depuis la voiture longue distance:
Mais à partir d'un train électrique comme l'Oriole:
C’est tout. Comme vous pouvez le voir, les voitures sont de petits vaisseaux spatiaux.