Waymo est prêt à lancer un taxi sans chauffeur avec une supervision fédérale minimale
Waymo, le projet de robotique de Google, prévoit de lancer un taxi sans conducteur à Phoenix au cours des trois prochains mois. Arizona Ce ne sera pas un projet d'essai ou un coup publicitaire. Waymo prévoit de lancer un service commercial accessible au public - sans homme au volant.
Et jusqu'à présent, la technologie de Waymo a attiré étonnamment peu d'attention de la part des responsables gouvernementaux, à la fois dans la ville de Phoenix et à Washington, DC
Si une entreprise veut vendre un nouvel avion ou un nouvel appareil médical, elle devra subir une étude approfondie et prouver sa sécurité par le régulateur fédéral. Pour les robomobiles, il n'y a pas encore d'exigences similaires. Les lois étatiques et fédérales autorisent Waymo à conduire des robots sur les routes publiques de l'Arizona sans aucune approbation officielle.
Et ce n'est pas un oubli. C'est le résultat d'un consensus bipartite à Washington, conclu par l'idée qu'une surveillance étroite des véhicules robotisés fera plus de mal que de bien.
"Une tâche très difficile"
"Si vous pensez à ce qu'il faut à une organisation gouvernementale pour vérifier le mode de fonctionnement de la voiture robotique et décider de sa sécurité, il est clair que c'est une tâche difficile", a déclaré Ed Felten, spécialiste informatique à Princeton, ancien conseiller technologique à la Maison Blanche sous Obama. .
Le gouvernement fédéral, sous Obama et Trump, ne se soucie pas particulièrement de réglementer les véhicules robotiques. Au lieu d'introduire de nouvelles règles de sécurité, explique Felten, les responsables ont tenté de "faire en sorte que les règles de sécurité pour les véhicules robotisés n'entravent pas leur accès à la rue".
Les robots doivent respecter les réglementations de sécurité existantes, les «Federal Motor Vehicle Safety Standards» (FMVSS). Mais dans la pratique, ce n'est pas un gros problème. Waymo prévoit de le surmonter simplement en utilisant des camionnettes Chrysler Pacifica pour son service qui répondent déjà à ces normes.
Pendant ce temps, le Congrès examine un projet de loi qui devrait simplifier la production de véhicules robotiques qui ne sont pas entièrement conformes aux normes FMVSS. Cela permettra à GM de produire une voiture sans volant l'année prochaine.
Une approche réglementaire aussi douce exaspère certains partisans de la sécurité.
«Je pense que c'est tout simplement incroyable», a déclaré Katie Chase, chef des responsables de la sécurité routière et automobile, commentant une tendance à la baisse.
Mary Cummings, surnommée Missy, professeur d'ingénierie à l'Université Duke, est d'accord avec elle. "Je pense qu'il est totalement impudique de ne pas exiger de chèques avant de les libérer sur la route."
Mais pour l'instant, les demandes de ces militants restent sans réponse. En partie parce que les régulateurs fédéraux ne vont pas ralentir l'introduction de technologies qui peuvent sauver de nombreuses vies à long terme. En partie parce qu'ils croient que les engagements obligeront les entreprises à agir de manière responsable. En partie parce que personne ne sait exactement comment les robots motorisés peuvent être efficacement réglementés.
En ce qui concerne les robomobiles, «il n'y a pas d'accord général sur ce qu'est la sécurité ou comment la garantir», explique Bryant Walker Smith, un juriste à l'Université de Caroline du Sud.
Dans d'autres secteurs, les règles sont plus strictes
La production aéronautique est très strictement contrôléePour imaginer comment fonctionne une plate-forme robuste de règles strictes, il est utile d'étudier comment le gouvernement fédéral réglemente d'autres technologies sophistiquées et exigeantes en matière de sécurité. Cummings l'a fait dans un travail récent comparant la réglementation des avions, des appareils médicaux et des voitures.
L'avionneur doit se conformer aux règles de la Federal Aviation Administration (FAA) au stade de la planification de l'avion. Ensemble, ils élaborent un plan qui comprend «le calendrier du projet, une liste des éléments nécessaires pour passer aux phases suivantes, les moyens de répondre aux exigences, les plans de test et d'autres informations de gestion de projet», écrit Cummings. La FAA est impliquée à toutes les étapes du processus de développement, confirmant que les tests convenus sont réussis avant d'être autorisés à entrer sur le marché.
Si la FAA a été impliquée dans le processus depuis le tout début, la Food and Drug Administration (FDA) attend généralement que le dispositif médical soit prêt pour le test humain, puis intervient.
Avant les essais cliniques du premier appareil du genre, le fabricant doit transmettre des informations techniques détaillées à la FDA, y compris «description de l'appareil, dessins, composants, spécifications, matériaux, principes de fonctionnement, analyse des défaillances potentielles, cas d'utilisation prévus, données patient, instructions, avertissements, exigences pour apprendre à utiliser le dispositif, les critères d'évaluation clinique et les paramètres des tests, les résultats des tests sur les animaux ou l'expérience d'une utilisation clinique antérieure. » Ensuite, le créateur de l'appareil effectue des tests, transfère les données à la FDA et attend l'approbation de l'agence avant de mettre le produit sur le marché.
Waymo n'aura rien de tel. L'entreprise a eu des discussions informelles avec des responsables aux niveaux fédéral, étatique et local. Mais il n'y a aucun processus formel qui obligerait une entreprise à envoyer des informations sur sa technologie et les résultats des tests aux régulateurs de Phoenix ou de Washington. La loi n'exige tout simplement pas que Waymo prouve que sa technologie robotique est sûre avant de libérer des véhicules sur la route.
Une approbation complète des aéronefs et des appareils médicaux coûte cher. Cummings dit que le lancement d'un nouveau modèle d'avion sur le marché peut prendre jusqu'à huit ans. Une enquête auprès des entreprises fabriquant des dispositifs médicaux a montré que la FDA met en moyenne quatre ans et demi pour signer une autorisation d'utilisation d'un appareil (le processus à la FDA est plus rapide que la FAA, notamment parce que l'agence n'intervient pas dans le processus avant jusqu'à ce que le produit soit complètement développé). La mise sur le marché d'un appareil médical coûte en moyenne 94 millions de dollars.
Les partisans de la Robomobile soutiennent que le ralentissement du développement des Robomobiles peut entraîner la perte de plus de vies que ce processus ne peut sauver. En 2016, plus de 37 000 personnes sont décédées dans des collisions sur la route, dont beaucoup se sont produites en raison d'erreurs humaines, de sorte que les robots motorisés ont le potentiel de prévenir des milliers de décès dans les années à venir.
Problèmes de contrôle du robot
La voiture coupe la voiture robotique Waymo sur la piste d'essai de Castle dans le cadre des tests technologiques.Même les partisans de la sécurité, comme Chase et Cummings, ne signifient pas que les voitures doivent être soumises à des contrôles aussi stricts, comme c'est le cas pour les avions et le matériel médical. Mais ils aimeraient voir le gouvernement jouer un rôle plus actif dans les tests des véhicules robotiques - avant de les libérer sur les voies publiques.
Mais Ed Felten de Princeton se demande si cela est réaliste. Il souligne qu'il existe des obstacles uniques aux essais de robots.
«Le nombre d'accidents ou de victimes par kilomètre parcouru par la machine doit être très, très petit», dit-il. Des conducteurs humains sont impliqués dans un accident mortel environ une fois tous les 100 millions de kilomètres. Par conséquent, afin de déterminer que la sécurité d'un robot n'est pas inférieure à celle d'un conducteur humain, il est nécessaire de comprendre comment il gère les situations rares - celles qu'un conducteur humain rencontrera, peut-être une fois dans sa vie.
«Pour comprendre que cela est sûr, il faut énormément de simulations et de tests dans des conditions contrôlées», explique Felten. «Il est difficile d'imaginer comment le gouvernement pourra y parvenir.»
Chase, par exemple, préconise de tester la vue des robots afin qu'ils montrent qu'ils "peuvent voir et réagir à ce qui se passe sur la route". Cependant, on ne sait pas dans quelle mesure cela sera utile dans la pratique. De telles capacités de perception sont, bien sûr, nécessaires pour une voiture robotique entièrement autonome, mais elles sont loin d'être suffisantes pour prouver que les programmes de conduite de voitures ne sont pas plus dangereux qu'un conducteur humain.
Et bien que Cummings m'ait dit à propos des machines Waymo qu '«il n'y avait pas de tests dans le monde réel», c'était injuste pour l'entreprise. L'année dernière, je suis allé sur un site d'essai en Californie où la société place des voitures dans des centaines de scénarios contrôlés. J'ai regardé la voiture Waymo ralentir quand une autre la coupe, s'arrête lorsque les «déménageurs» ont laissé tomber un tas de boîtes devant elle, et j'ai laissé la voiture sortir du parking près de la maison.
Les régulateurs fédéraux auraient peut-être pu proposer des tests auxquels les ingénieurs de Waymo n'avaient pas pensé. Mais en général, il est difficile de croire qu'ils seraient en mesure de proposer un ensemble de tests plus rigoureux que ceux que la société mène déjà dans le désert de Californie et ailleurs.
En conséquence, la seule façon de vérifier le comportement du robot dans les vraies rues avec les gens est de le mettre dans les vraies rues avec les gens.
Waymo pourrait agir plus ouvertement
C’est là que les critiques de Waymo ont tout à fait raison, que la société n’a pas été suffisamment ouverte sur ses essais.
Conformément à l'approche de l'administration Trump, qui consiste à réduire la réglementation, les entreprises sont invitées (mais non obligées) à envoyer un rapport détaillant les propriétés des robomobiles liées à la sécurité. Waymo a été la première entreprise à
soumettre un tel rapport cette année.
Lorsque j'ai parlé à Katie Chase en août, elle a parlé sardoniquement des rapports de Waymo et d'autres constructeurs automobiles. «Ils ressemblent plus à des brochures sur papier glacé qu'à un ensemble de données», a-t-elle déclaré.
"Nous avons besoin d'informations sur Waymo", a déclaré Henry Jassny, avocat des responsables de la sécurité routière et automobile, peu après la publication du rapport de Waymo l'an dernier.
Waymo dans une déclaration affirme que leur rapport de 43 pages fournit en fait une mine d'informations sur la sécurité de leurs véhicules.
"Nous avons l'intention de parler au public et aux régulateurs de cette nouvelle technologie, qui, à notre avis, peut sauver des milliers de vies, et du processus méticuleux que nous utilisons pour la tester", a écrit un représentant de l'entreprise dans un courriel la semaine dernière. Elle affirme que le Waymo Safety Report "fournit une description détaillée de nos programmes de test, à la fois dans les sections de texte décrivant les tests et dans les notes qui décrivent spécifiquement certains types de tests spécifiquement conçus pour être informatifs pour les régulateurs et le public."
En effet, le rapport Waymo comprend une longue liste de scénarios de test réalisés par l'entreprise. Waymo, par exemple, affirme que ses voitures sont capables de gérer un scénario appelé "un véhicule entièrement autonome approchant d'un véhicule au freinage".
Mais ce rapport ne contenait pas d'informations détaillées qui permettraient une analyse indépendante du processus de test Waymo. Quels sont les paramètres de test exacts? Combien de fois ont-ils été chassés? Comment s'est comportée la voiture? Ce n'est pas dans le rapport.
Il en va de même pour les essais de voitures sur la voie publique. Waymo a passé neuf millions de miles de tests sur ces routes [14 millions de km], dont beaucoup de voitures conduisaient avec un conducteur au volant. Mais le public a très peu d'informations sur le déroulement de ces tests. Cela est particulièrement vrai pour l'Arizona, où (contrairement à la Californie voisine) les entreprises développant des voitures robotiques n'ont pas à envoyer de rapports de test réguliers.
Par exemple, en août, la ressource Information a publié
un article dans lequel il était écrit que certains résidents de Phoenix étaient ennuyés par la nécessité de partager les routes avec les voitures Waymo, qui se comportaient souvent de manière peu sûre là où un conducteur vivant ne se comporterait pas comme ça. Un habitant de Mountain View a publié
plusieurs vidéos sur lesquelles des voitures Waymo se sont figées dans des situations qui ne dérouteraient pas les conducteurs humains.
Ces messages signifient-ils que le logiciel Waymo a de gros problèmes? Ou s'agit-il de quelques incidents séparés exagérés? Il est difficile de dire sans données détaillées sur le comportement des robots dans le monde réel. Waymo possède de telles données, sans aucun doute; elle ne les rendait tout simplement pas accessibles à tous.
Personnellement, il me semble que Waymo va finalement confondre les critiques. L'entreprise a commencé à développer des véhicules robotiques bien avant les autres concurrents, ce qui lui a permis de se diriger calmement et progressivement vers la commercialisation.
Mais les essais sont toujours plus fiables et approfondis avec une supervision indépendante. Le public a toutes les raisons d'être sceptique à leur égard jusqu'à ce que l'entreprise prouve la sécurité de ses machines, étayant ses propos avec des données complètes et une analyse indépendante. En vertu des lois fédérales et des États en vigueur, une entreprise n'est pas tenue de le faire. Mais il est peut-être dans son intérêt de le faire.
«Si l'entreprise donne plus d'informations sur le comportement de ses voitures, cela lui sera bénéfique, car, en fin de compte, les gens doivent faire confiance aux voitures, et cette confiance peut être gagnée en prouvant leur sécurité», explique Chase.
Si Waymo lance un service commercial sans publier de données significatives sur les performances de la machine, ni empêcher un examen indépendant de la technologie, cela créera un précédent qui permettrait à d'autres entreprises - peut-être moins consciencieuses - de faire de même.
Selon les règles existantes, «n'importe qui peut avoir un robot motorisé sur la route», explique Chase. «Joe Garazhkin peut construire une telle voiture, la mettre sur la route, puis elle risque un terrible accident.»
Modèle d'entreprise de confiance
Si un audit formel de style FDA échoue, que peuvent faire les régulateurs à la place? Bryant Walker Smith préconise d'utiliser ce qu'il appelle le modèle de la «société fiable» pour réglementer les véhicules robotiques. Au lieu d'établir des normes techniques détaillées pour les véhicules robotisés, dit-il, les régulateurs devraient se concentrer sur l'approbation des processus de développement et d'essai des véhicules robotiques pour les entreprises elles-mêmes.
Smith veut que «les représentants du gouvernement disent: ces entreprises méritent-elles de la crédibilité?» Communiquent-ils honnêtement des informations? Confirment-ils leurs déclarations? »
«La réglementation n'est pas seulement des règles ou des avenants», note Smith. «La réglementation est tous les outils dont disposent les fonctionnaires: enquêtes, demandes, révocation des permis, sanction pour fausse déclaration.»
Dans ce modèle, les régulateurs ne se concentreront pas sur une évaluation directe de la technologie, mais sur la garantie que les entreprises produisant des robomobiles maintiennent une culture d'entreprise et un ensemble de processus qui mettent la sécurité au premier plan. Les régulateurs devraient obliger les entreprises à prouver en détail la sécurité de leurs véhicules, en les étayant par des faits.
Waymo n'a encore rien fait, du moins pas publiquement. Depuis son lancement il y a près de deux ans, l'entreprise a mis l'accent sur la sécurité de sa technologie. «La sécurité est au cœur de la mission de Waymo et de tout ce que nous faisons», m'a écrit une porte-parole de la société.
Mais la société n'a pas encore publié suffisamment de données pour corroborer ses allégations de sécurité. Nous savons que Waymo a enregistré des millions de kilomètres parcourus sur les routes de l'Arizona, mais nous savons peu de choses sur le comportement de leurs voitures.
Waymo doit non seulement créer une technologie sûre, mais aussi convaincre le public de sa sécurité. Une plus grande transparence peut aider à la fois en ce qui concerne la technologie et ses tests.