Sécurité des vols

L'oiseau l'a fait:



Même les collègues de Tutu se demandent souvent à quel point il est sécuritaire de voler, sans parler des passagers. Il y a beaucoup de rumeurs à ce sujet, alors analysons-les.

Les principales choses:

- Un atterrissage d'urgence dans une steppe arbustive inégale est souvent plus sûr qu'un atterrissage sur l'eau.
- Les parachutes en tant que phénomène systémique réduiront la sécurité des passagers.
- 30 ans est la durée de vie normale d'un avion. 20 ans - l'avion est encore jeune.
- En cas de panne moteur au décollage, il existe des situations où il est nécessaire de poursuivre le décollage.
- La panne de tous les moteurs ne signifie pas une catastrophe à une certaine vitesse.
- Au mieux de vos capacités, un coup dur lors de l'atterrissage est plus sûr qu'un baiser à l'atterrissage,
- Pourquoi chaque hôtesse de l'air instruit-elle?

Chacun de ces points peut être une cause potentielle de controverse. Voici mon opinion subjective en tant que pilote intérimaire de l'aviation russe (sept ans).

Qu'est-ce que la sécurité des vols?

Si nous passons au manuel, le terme sécurité des vols est le suivant: «La sécurité des vols est l'état du système ou de l'organisation de l'aviation dans lequel les risques associés aux activités aériennes liées à l' exploitation des aéronefs ou garantissant directement une telle opération sont réduits à un niveau acceptable et contrôlés ".

En d'autres termes, un certain pourcentage de victimes est impliqué, mais ce pourcentage devrait être extrêmement minime, et tous les risques associés aux activités aériennes devraient être maîtrisés et idéalement réduits à zéro.

Qu'est-ce que cela signifie?

Il y a quinze ans, cela signifiait que pas plus d'un passager n'était perdu pour 1,2 million de passagers transportés. Si vous placez la barre plus bas, vous pouvez réduire le coût des vols, mais en même temps, la sécurité est perdue. Si vous le mettez plus haut, vous pouvez utiliser des mesures incroyablement complexes pour améliorer la survie des passagers, mais le prix du billet sera beaucoup plus élevé. C'est-à-dire qu'il s'agit d'une tâche d'optimisation, dans le cadre de laquelle vous devez obtenir ces conditions de vol quand il est suffisamment sûr, mais en même temps cela ne coûte pas 200 000 pour un billet aller simple. La barre actuelle est considérée comme acceptable, mais cela ne signifie pas que les spécialistes de l'aviation civile ne travaillent pas pour améliorer cet indicateur. Les trains occupent la deuxième place pour la sécurité des passagers. En même temps, personne n'a peur des trains et beaucoup volent.

Qu'est-ce qui affecte la sécurité?

Trois facteurs influencent la sécurité des vols: technique, humain et environnemental.

Facteur technique: la technologie moderne est beaucoup plus avancée qu'elle ne l'était à l'aube du développement de l'aviation. L'humanité a appris à produire un équipement suffisamment fiable pour effectuer des vols en toute sécurité. Par conséquent, on pense que l'influence du facteur technique est pratiquement réduite à zéro.

Un exemple de facteur technique est l'incident de Jakarta, lorsque le radar météorologique n'a pas pu détecter un nuage de cendres volcaniques sèches. «Mesdames et messieurs», dit le commandant du navire. "Nous avons un petit problème." Les quatre moteurs se sont arrêtés. Nous faisons de notre mieux pour les redémarrer. J'espère que cela ne vous causera pas trop de problèmes. " Ensuite, tout le monde a survécu.

Humain: malheureusement, c'est la nature humaine de faire des erreurs. Une personne est fatiguée, une personne a des caractéristiques individuelles, un caractère, un tempérament qui affectent la prise de décision. Aujourd'hui, les spécialistes de l'aviation suivent un certain nombre de formations psychologiques, des cours spéciaux pour améliorer leurs compétences et une technologie spéciale est en cours de développement pour travailler avec une séquence claire d'actions et se recouper. Toutes ces mesures réduisent le taux d'accidents dans le transport aérien, aident à surmonter l'incompatibilité psychologique au sein de l'équipage et augmentent la productivité des ressources humaines.

Mercredi: l' influence de la météo sur le vol est principalement attribuée à ce facteur.

Il existe plusieurs phénomènes météorologiques dangereux qui affectent la sécurité et les performances de vol en général:

1. Orage et, par conséquent, diverses précipitations (fortes pluies, grêle, neige). À bord, il existe des localisateurs spéciaux qui peuvent déterminer la présence d'un orage sur la route de l'avion.
2. Mauvaise visibilité sur la piste d'atterrissage (par exemple, brouillard dense). Comme mentionné ci-dessus, l'humanité a suffisamment amélioré les équipements aéronautiques et au sol, et aujourd'hui, avec une certaine formation pour les pilotes (qui travaillent en permanence sur leurs compétences), il est possible d'atterrir presque sans visibilité. Si, pour des raisons objectives, le pilote ne peut pas atterrir par mauvaise visibilité, il décide de partir pour l'aérodrome de dégagement.
3. Vent violent perturbant le contrôle de l'avion. Ici, les planeurs eux-mêmes sont devenus beaucoup plus stables, mais la principale approche technique consiste toujours à reconnaître de telles situations et à ne pas voler vers les zones où cela est possible. Ou laissez-les sur un autre aérodrome.

Est-il toujours possible d'aller sur un autre aérodrome?

Oui L'avion est ravitaillé avec une certaine réserve de carburant, ce qui vous permet de faire deux cercles au-dessus de l'aéroport de destination (15 minutes par cercle), puis de vous rendre dans la réserve appropriée la plus proche (le plus souvent dans une autre ville ou région) et d'atterrir en toute sécurité sur la bonne trajectoire. C'est dans les «Federal Aviation Rules»: un calcul similaire est fixé au niveau législatif. Il existe un certain nombre de fonctionnalités pour calculer un tel stock, mais la règle ci-dessus est le cas le plus courant.

Pourquoi les passagers ne reçoivent-ils pas de parachutes?

Une question similaire fera sourire les pilotes. Pourquoi? Parce que le processus d'un tel atterrissage est tout simplement irréaliste. Partant de l'organisation générale du saut lui-même en cas d'urgence et se terminant par les caractéristiques de conception de l'avion. Par conséquent, il est simplement nécessaire dans l'aviation civile de chercher d'autres moyens de sortir de l'urgence.

Voici une bonne analyse .

Un avion peut-il atterrir dans un champ?

Oui

Pour commencer, regardez la vidéo éducative. L'opérateur retire un palier dur du siège passager.


Un membre du personnel est décédé lors de l'atterrissage, une autre est décédée sur le chemin de l'hôpital, les pilotes ont été grièvement blessés et trois ouvriers d'usine au sol ont été blessés. Le lien a plus de détails en anglais.

Un tel atterrissage (à l'exception du bâtiment de l'usine rencontré à la fin) est plus sûr en pratique que l'atterrissage sur l'eau. Un avion qui heurte une vague réagit de la même manière que s'il atterrissait sur un rocher inégal. La physique du processus est un peu plus compliquée, mais l'analogie dans son ensemble est vraie. Par conséquent, si vous avez le choix, il vaut mieux s'asseoir sur le terrain.

Les avions peuvent atterrir sans train d'atterrissage ni freiner avec tout le fuselage. C'est le cas lui-même, où se trouve le coffre à bagages. Voici une autre vidéo (environ au milieu, vous pouvez voir atterrir sur une piste sans châssis):

Un avion peut-il atterrir dans un champ si tous les moteurs tombent en panne?

Oui Et à l'aérodrome aussi. La portance du planeur est déterminée par l'aile. Lorsque l'avion a une certaine vitesse, il peut planifier longtemps. À partir d'une hauteur de 10 kilomètres (c'est approximativement le niveau standard des avions de passagers), vous pouvez planifier plus de 100 kilomètres. Habituellement, il y a une bande à travers ces 100 kilomètres. Sinon, au moins une route ou un terrain plat.

C'est pourquoi le décollage a lieu assez brutalement, ce qui fait souvent peur aux passagers. Dans de nombreuses situations, les compagnies aériennes tentent d'éviter des actions sûres mais subjectivement effrayantes (par exemple, les passagers n'aiment vraiment pas les zones de turbulence). Le décollage est une exception. Au décollage, vous devez gagner en vitesse optimale et prendre l'angle de montée optimal. Il est nécessaire de gagner le plus de hauteur possible et d'obtenir une vitesse aussi élevée que possible, de sorte qu'en cas de défaillance, il y ait une marge de vitesse pour la manœuvre. Vous ne pouvez pas immédiatement déchirer brusquement: plus l'angle est grand, plus la vitesse sera perdue. Par conséquent, cet angle est calculé et maintenu manuellement par le pilote, en fonction des conditions extérieures.

Simplement, avant le décollage, les pilotes calculent plusieurs vitesses (V1, V2, VR) auxquelles ils résisteront lors du décollage. Quelle est cette vitesse?

V1 - vitesse de prise de décision. Il s'agit de la vitesse calculée pour les conditions de décollage données, avant laquelle une décision doit être prise pour continuer ou arrêter le décollage. En d'autres termes, si pendant la course au décollage une panne de l'un des systèmes de l'avion a été détectée, le pilote doit arrêter de décoller, tandis que l'avion s'arrêtera en toute sécurité.

VR - la vitesse à laquelle l'avion commence à monter et la vitesse de sécurité à laquelle l'avion décolle de la surface de la piste.

V2 - Vitesse de décollage sûre. Il s'agit de la vitesse à laquelle, en cas de panne d'un seul moteur, le décollage se fera de façon GARANTIE en toute sécurité.

En général, la panne d'un moteur est une situation qui s'exécute des milliers de fois sur des simulateurs. C'est presque un exercice régulier pour les pilotes, et il n'y a pas lieu d'en avoir peur.

Voici un exemple d' une panne de quatre moteurs - puis l'avion a volé à travers un nuage de cendres volcaniques.

Est-ce que courir dans la cabine est mauvais?

Le déplacement d'un grand nombre de passagers à l'intérieur de l'avion crée des problèmes de stabilité longitudinale de l'avion. En d'autres termes, l'aéronef doit être équilibré en masse par rapport au centre de gravité. Pour cela, un plan de centrage des bagages est toujours en cours d'élaboration au sol, et les passagers sont assis dans la cabine dans un ordre strictement défini précisément pour créer le centrage correct. Autrement dit, vos sacs ne se chargent pas seulement de la façon dont ils se déroulent, mais ils sont disposés de sorte que le centre de gravité de l'avion se trouve à un certain endroit afin que l'avion soit équilibré dans l'air.

Et, par exemple, les pilotes d'avions militaires, lorsqu'ils jettent un char en parachute, ne se sentent pas très à l'aise. L'avion vibre tellement que vous devez l'aligner spécifiquement. C'est toute une compétence. Lorsque la main-d'œuvre aéroportée atterrit, le pouls des pilotes est beaucoup plus rapide en raison des surprises de centrage.

Par conséquent, le mouvement massif des passagers d'un bout à l'autre de la cabine n'est pas souhaitable.

Dois-je désactiver la cellule?

On pense que les téléphones portables interfèrent avec les systèmes de navigation. Plus précisément, ils peuvent créer. En pratique, cela est remis en question, mais les gadgets sont toujours invités à le désactiver. C'est l'une des exigences pour réduire l'impact du facteur technique sur la sécurité des vols, qui évolue lentement vers un plus grand confort des passagers.

De plus, certaines compagnies aériennes sont d'avis que si un passager joue sur une tablette, il peut ne pas réagir à temps à une situation critique, et il vaut donc mieux être vigilant. Pour ce faire, éteignez la tablette.

Super vidéo sur ce sujet:


Soit dit en passant, les rideaux s'ouvrent pour que les yeux s'habituent à la lumière environnante (ou à l'obscurité): cela peut être utile lors de l'évacuation de l'habitacle.

Pourquoi le toucher dur est-il meilleur?

Si vous avez volé avec des pilotes américains ou d'Europe de l'Est, vous avez probablement remarqué qu'ils font une poussée assez tangible lors de l'atterrissage. Notre école de pilotage de l'URSS suppose davantage ce qu'on appelle un "baiser d'atterrissage", c'est-à-dire un atterrissage très doux.

Lors de l'atterrissage sur une piste mouillée, nos pilotes et d'autres écoles utilisent une touche plus dure. Il est plus sûr de déposer un peu un avion sur une piste, bien que ce ne soit pas si agréable pour les passagers. Mais cela vous permet de vous assurer qu'il y aura une bonne force de friction et un bon premier contact: cela réduira non seulement les risques de glissement lors de la séparation de contact, mais permettra également à l'automatisation de fonctionner plus précisément. De plus, un «contact confiant» dissipe une partie de l’énergie de l’avion, et une plus petite longueur de la piste d’atterrissage est nécessaire pour éteindre le reste.

Mais sur une piste sèche, une mesure du professionnalisme du pilote a toujours un calcul très précis lors de l'atterrissage. Par conséquent, nos pilotes touchent conditionnellement extrêmement doucement, puis, après avoir touché, appuyez fermement sur l'avion sur la piste.

Pourquoi ne pas avoir peur des vieux avions?

Parce que l'avion a une énorme marge de fiabilité. En général, un avion est rentable après environ 20 ans. L'âge jusqu'à 30 ans est considéré comme «conditionnellement» mature. L'avion est construit pour une opération très longue dès le début. Chaque avion passe les règlements techniques nécessaires, avant le décollage et après l'atterrissage, tous les systèmes de l'avion sont soigneusement vérifiés par les ingénieurs et les pilotes. Cela vous permet d'identifier les pannes et d'augmenter considérablement la durée de vie de l'équipement.

Nous pilotons toujours avec succès l'An-12, et ils sortent en 1965. Les surfaces de direction retiennent toujours bien le flux d'air, le moteur tourne. Oui, il n'y a pas de support pour un certain nombre de nouvelles normes de navigation et d'autres choses, mais ce sont déjà des détails sur l'équipement installé à bord.

Pourquoi devrions-nous avoir peur des oiseaux et des drones?

Parce que l'oiseau peut pénétrer dans le moteur ou laisser une grave bosselure sur le corps, qui sera ensuite davantage endommagé par le courant d'air. Canard dans le moteur - sa panne instantanée.

Heureusement, les oiseaux et les drones ne se trouvent qu'à basse altitude; ils n'atteignent tout simplement pas les niveaux de vol des gros aéronefs. Autour des aéroports, les oiseaux sont délibérément effrayés: ils mettent des épouvantails, utilisent des effaroucheurs spéciaux, volent des cerfs-volants avec le profil d'oiseaux de proie, utilisent des oiseaux de proie chasseurs (rarement) et ne font que tirer sur les oiseaux. Dans les aéroports occupés, les émetteurs ultrasoniques fonctionnent mieux.

C'est pour cette raison que les zones où le drone ne peut pas décoller sont incluses dans de nombreux micrologiciels de drones GPS: le plus souvent, elles sont situées à proximité des aéroports.

Que se passera-t-il si une personne à bord tombe malade?

Les agents de bord sont en mesure de fournir les premiers soins. Ils ont un lien avec la terre, où il y a un médecin d'aéroport. Si le cas est grave et que le médecin comprend qu'il est urgent d'atterrir, c'est exactement ce qui va se passer. La décision finale est prise par les FAC.

En outre, un atterrissage d'urgence peut être effectué en cas d'urgence à bord. Si quelqu'un dans la cabine fait rage, c'est une bonne raison d'atterrir. Une personne ivre et effrayée, lorsqu'elle commence à faire rage, constitue un grave problème pour la sécurité des vols. Ce n'est pas un hasard si des amendes importantes sont prévues par la loi pour les travailleurs aéroportés. Une personne inadéquate peut effectuer un certain nombre d'actions, c'est-à-dire légèrement, dangereuses. Cela introduit de la nervosité, ce qui interfère avec le travail des pilotes qui peuvent commettre une grave erreur.

Briefing de l'hôtesse

Je voudrais également m'arrêter sur un exposé des hôtesses de l'air. Certains n'écoutent pas les informations sur les actions d'urgence, les issues de secours et le placement d'outils spéciaux à l'intérieur de la cabine. Et c'est important. Il est clair que notre vol sera normal et nous atteindrons la destination en toute sécurité. Mais vous devez connaître la tuberculose. Par conséquent, il est important d'avoir des informations sur l'emplacement des sorties de secours, car en cas d'incendie dans la cabine, il est nécessaire de quitter la cabine de l'avion rapidement et de manière coordonnée. 150 personnes ne rentreront pas dans une seule porte, des sorties supplémentaires sont nécessaires, mais elles doivent être connues. Vous devez attacher votre ceinture de sécurité, car si l'avion est endommagé ou pendant les turbulences, le passager attaché ne souffrira pas. Les informations sur les masques à oxygène sont très importantes, en particulier le fait que vous devez d'abord mettre le masque sur vous-même, puis sur l'enfant. Il doit être géré pour être appliqué sur le visage en environ 6 à 9 secondes. Réserve d'oxygène - pendant environ 10 minutes. Les pilotes en ont plus, mais en 10 minutes, vous pouvez descendre à une hauteur où vous pouvez respirer l'air extérieur. Par conséquent, les pilotes de nombreuses compagnies aériennes ne devraient pas porter de moustache et d'anneaux nasaux: cela affecte le contact avec le masque à oxygène.

Qu'est-ce que les personnes paranoïaques doivent savoir d'autre?

Les pilotes de la grande majorité des compagnies aériennes sont nourris avec différents repas à bord pour éviter l'intoxication alimentaire. Un pilote a été empoisonné - le second est resté en service.

Avant le vol, les pilotes subissent un examen physique. Un médecin professionnel fait plusieurs tests, mesure conditionnellement le pouls, la pression, regarde dans les yeux, renifle le pilote et pose quelques questions, en observant la réaction. Au moindre doute, un examen physique complet est commencé. Une telle procédure assez rapide est appliquée à la fois aux aéronefs civils et militaires.

Les pilotes ont une norme de temps de travail pour éliminer la fatigue et réduire l'influence du facteur dit humain. Une fois le quart de travail terminé, vous devrez vous détendre à l'hôtel. Le temps de travail ne doit pas dépasser une certaine quantité par jour, donc presque tous les pilotes adorent les vols transatlantiques: 15-16 heures de vol - et un repos de qualité, puis le deuxième équipage monte dans l'avion, et les plusieurs jours de repos fatigués, attendant le vol de retour. Mais généralement, sur les vols à l'intérieur du pays, le même équipage fait des allers-retours. Si le pilote est assis dans le cockpit au sol et attend que les passagers embarquent, il s'agit également d'un type de travail distinct. Autrement dit, le pilote peut se détendre immédiatement pendant les heures de travail et en même temps être au travail. Pour ce faire, il existe un système de coefficients qui prend en compte la vitesse de fatigue dans différentes situations.

Il y a de nombreuses raisons d'aller au deuxième tour lors de l'atterrissage (généralement, on a l'impression de monter et de tourner et les passagers sont un peu nerveux). Cela se produit lorsque vous devez laisser quelqu'un hors de son tour, par exemple, un avion avec une personne qui attend déjà les services d'ambulance au sol.

Les vols à travers le pôle Nord sont dangereux en termes de conditions de température et de rayonnement. En général, lorsque vous montez un peu plus haut dans l'atmosphère, le niveau de rayonnement de fond augmente par rapport à celui disponible sur terre. Cela ne peut devenir un problème que pour les pilotes (car ils volent très souvent) et pour certains vols à proximité des pôles de la planète. L'aurore est un signe d'augmentation du rayonnement de fond au-dessus des régions circumpolaires. En conséquence, plus de 40 fois par an sur les vols vers les États-Unis, il vaut mieux ne pas traverser les zones d'aurores actives. Autrefois, c'était un problème, mais les itinéraires modernes sont plus au sud que les anciens.

Les pilotes apprennent la psychologie de la communication. Cela est nécessaire non pas pour communiquer avec les passagers sur l'interphone (les agents de bord jouent le rôle de psychologues à bord), mais pour que les pilotes se comprennent bien. Approche soviétique - équipages pilotés. L'approche moderne est des scripts clairement définis pour chaque action. On suppose que les pilotes ne se communiquent que des équipes spéciales, des réponses spéciales et rendent compte des régularités. Cela élimine toute ambiguïté. Le but est de parler le moins possible de l'affaire. Si vous vous situez dans ces rapports, on pense que vous pouvez effectuer en toute sécurité des procédures intra-cabine. Il y a une phrase établie pour chaque lecture de l'appareil. Et la réponse devrait également aller avec une simple phrase courte en anglais.

La formation. Chaque pilote perd de nombreuses chaînes de défaillances différentes et est constamment mis dans une situation stressante sur le simulateur. Encore une fois, avec une certaine exagération, nous pouvons dire que la tâche consiste à faire en sorte que tout ce qui peut se produire en vol ressemble à une routine familière.

Un équipement moderne vous permet de façonner très précisément la trajectoire d'atterrissage. Les systèmes au sol et dans l'avion fonctionnent conjointement. Pendant de nombreuses années, les robots ont aidé à manœuvrer, y compris à l'atterrissage.

En général, attention à ne pas voler en avion, mais à prendre un taxi à l'aéroport.