D'où est venue la pratique de la réinstallation massive de personnel qualifié?

Désormais, personne ne peut être surpris par la délocalisation, surtout les informaticiens. Des milliers d'entreprises dans le monde invitent des employés d'autres régions à combler leurs propres pénuries de personnel. Si cette faim est trop forte, les organisations aident même avec des visas et couvrent les frais de déménagement, donnent des frais de levage pour organiser un nouvel endroit et recherchent un logement pour un nouvel employé précieux.

Mais où avons-nous eu la pratique de la délocalisation professionnelle de masse? En effet, il y a cent ans, des catégories de travailleurs diamétralement opposées étaient sujettes à la délocalisation: il s'agissait soit de travailleurs peu qualifiés et peu qualifiés, soit de «stars», scientifiques et inventeurs, que l'on peut compter sur les doigts des deux mains. Regardons en arrière et regardons quelques événements historiques qui ont fait de la délocalisation de masse une nouvelle norme professionnelle, et pas seulement en informatique.

Convoi d'Eisenhower, grande dépression et construction de Roosevelt

34 Le président américain Dwight Eisenhower pendant son service dans le corps blindé, 1919

Il est difficile de prétendre que la culture de la relocalisation professionnelle nous est venue des États-Unis. Au début du 20e siècle, un événement s'est produit qui a non seulement changé l'histoire des États-Unis et, par conséquent, en a fait une grande puissance, mais a également influencé la vie professionnelle du monde entier. Nous parlons du convoi d'automobiles Eisenhower, qui a commencé en 1919 depuis les murs de la Maison Blanche pour traverser tout le pays de Washington à San Francisco. Il porte un tel nom, puisque le jeune Eisenhower, qui sera destiné à devenir 34 président américain, y a également participé. L’objectif du convoi était simple: 80 camions, 258 soldats et 24 officiers voyageront dans tout le pays pour non seulement montrer les héros de la Première Guerre mondiale aux Américains ordinaires, mais aussi pour prouver l’importance de construire des autoroutes transcontinentales. Et le convoi a parfaitement fait face à la dernière tâche.

Le rallye automobile autour des États-Unis, qui a commencé vigoureusement par un approfondissement du territoire du pays, est passé pour ses participants d'une promenade facile à un cauchemar uniforme. Si les États-Unis avaient une infrastructure de transport assez développée sur la côte atlantique au début du siècle, alors à l'approche de la destination, les routes se sont de plus en plus dégradées, se transformant finalement en «directions» si familières pour nous.

Le convoi est tellement embourbé dans la boue de la route que le rallye "de bord en bord" d'une longueur légèrement inférieure à 5 000 kilomètres a pris deux mois aux militaires. Autrement dit, vous pouvez imaginer: formés, sans prétention sur la route, les soldats sur un équipement spécial de l'époque ont passé 62 jours sur la distance, ce qui prend maintenant au maximum une semaine et demie.

Une partie de l'itinéraire du convoi coïncidait avec la route 66 moderne, une route reliant l'est et l'ouest des États-Unis. Mais jusqu'en 1936, seulement 800 des 4000 kilomètres de l'autoroute étaient asphaltés. Le reste était soit en gravier, soit en maçonnerie, soit juste une «direction», qui est facile à saisir:


Photo prise dans les années 1930

Toutes ces aventures ont laissé une impression indélébile sur le futur président des États-Unis et ont montré l'importance de la connectivité automobile entre les régions. De toute évidence, le chemin de fer si populaire à l'époque aux États-Unis n'était pas suffisant à la fois militairement et civilement.

Avec l'effondrement des échanges et le début de la Grande Dépression à l'intérieur du pays, des processus de migration ont commencé, qui ont formé la base du mode de vie moderne de nombreux Américains. Des centaines de milliers de personnes ont quitté leur domicile à la recherche de travail pour survivre à la bébête. Les tempêtes de poussière de 1930-1936, qui sont entrées dans l'histoire sous le nom de " chaudière à poussière ", ont alimenté le feu. À la suite de cette anomalie météorologique, près de 2,5 millions d'habitants des États des Prairies ont fui leur domicile pour se rendre dans d'autres régions plus prospères du pays.


Technique des tempêtes de poussière, Dakota du Sud, 1936

La combinaison de ces facteurs naturels et économiques a montré aux dirigeants du pays l'importance d'assurer la libre circulation de la population sur de longues distances et de 1936 à 1938, sous le patronage de l'ancien président Roosevelt, dans le cadre des mesures de lutte contre la Grande Dépression, la route 66 était complètement asphaltée, ce qui a marqué le début de l'ère des routes américaines. en particulier, le début de la libre circulation de larges couches de travailleurs dans leur ensemble.

Présidence d'Eisenhower

Le projet lancé par Roosevelt sous la forme de la création d'une «Route 66» asphaltée est sans aucun doute important, mais Eisenhower a commencé la «cherté» complète de tout le pays, ce qui a changé les préférences économiques des États-Unis et a montré au monde la flexibilité de la question du personnel.

Au cours de son mandat présidentiel de 1953 à 1961, Eisenhower (à la fois mondial et coréen), qui avait déjà une expérience sage et a traversé trois guerres, a déclaré que l'Amérique avait besoin d'un vaste réseau de routes de haute qualité et abordables pour la population. Cela est particulièrement surprenant dans le contexte du fait qu'Eisenhower était un républicain , c'est-à-dire qu'il était d'avis que le budget fédéral devrait supporter des coûts de sécurité sociale minimes. En 1956, avec le dépôt d'Eisenhower, les États-Unis ont commencé l'un des plus grands projets de construction de l'histoire, dont l'ampleur à cette époque, seuls les projets soviétiques transsibériens et l'électrification de masse étaient comparables.

L'équipe d'Eisenhower s'est développée et, en 1956, le Congrès a adopté un projet de loi appelé Federal Aid Highway Act, également connu sous le nom de National Interstate and Defence Highways Act, selon lequel la construction du réseau routier inter-États a commencé dans le pays. États-Unis En termes de prix actuels pour la construction de 77 500 kilomètres de routes aux États-Unis de 1956 à 1992, 500 milliards de dollars ont été dépensés. En conséquence, les États-Unis ont reçu un réseau de routes fédérales libres qui, selon de nombreux économistes, a assuré aux États-Unis non seulement la cohésion des régions, mais aussi une croissance économique considérable en raison de la mobilité des biens et du personnel.



Comment le président républicain a-t-il décidé d'un tel gaspillage colossal d'argent fédéral? Eisenhower lui-même a déclaré qu'il était venu au sommet de la politique "de l'extérieur", ce qui était vrai. Le président américain a également déclaré que «cela n'a pas de sens dans l'économie» 34. Mais l'insistance d'Eisenhower à dépenser l'argent fédéral avait plusieurs raisons. Le premier est le rassemblement que nous avons mentionné plus tôt, que Dwight a rappelé jusqu'à sa mort, y compris dans ses mémoires. Le second est l'expérience d'Eisenhower pendant la Seconde Guerre mondiale en Europe, où il a vu les Reichavtobans et a été très impressionné par le concept nazi de déplacer rapidement les forces à l'intérieur du pays le long de bonnes routes. Et troisièmement, l'expérience coréenne du commandement, qui a montré à Eisenhower l'importance de la mobilité des troupes. C'est grâce aux événements décrits ci-dessus qu'Eisenhower était profondément convaincu des avantages du projet de réseau routier pour l'économie et l'armée, et il s'est avéré tout à fait raison.


Réseau autoroutier américain

Le projet s'est avéré si lourd que sa construction a duré jusqu'en 1992, tandis que certaines autoroutes n'ont jamais été achevées et intégrées dans un seul réseau en raison de la résistance à la construction par les résidents locaux. Cependant, le vaste réseau routier a ouvert de nouvelles opportunités aux résidents en termes de délocalisation et de migration de main-d'œuvre, bien qu'il ait presque tué le système ferroviaire du pays. Cela s'est produit principalement parce que presque tous les chemins de fer aux États-Unis étaient privés et ne pouvaient pas concurrencer les routes fédérales gratuites, et la masse de voitures aux États-Unis n'a fait qu'inciter la population à refuser le transport ferroviaire à longue distance.

Expérience de la République populaire de Chine

Il est certain que la Chine est heureuse d'adopter les projets réussis des autres et de les adapter à ses besoins. Pour respecter la doctrine de l'établissement de la supériorité économique chinoise, les autorités célestes ont dû traiter étroitement les problèmes d'infrastructure.

Jusqu'à la fin des années 80, il n'existait aucune autoroute en Chine. Pour parvenir à la «supériorité routière», l'expérience des États-Unis a été adoptée et en 1989, les autorités chinoises ont lancé le plus grand projet de transport de l'histoire de l'humanité , qui se poursuit à ce jour. Selon les statistiques, en 1988 en Chine il y avait 0 kilomètres d'autoroutes. En 1989, seulement 147 kilomètres de routes ont été construits; en 2000, la longueur totale des autoroutes en Chine était devenue un peu plus impressionnante de 11 600 kilomètres. Mais ce n'était que le début. Au cours des 17 prochaines années, soit en 2017, le réseau routier est passé à 136 000 kilomètres.


Réseau routier de la République populaire de Chine

La construction de routes en Chine a stimulé l'urbanisation du pays et la migration de personnel, ce qui a donné un nouvel élan à l'économie chinoise. Dans le même temps, la construction d'autoroutes dans l'Empire du Milieu est toujours en cours et à en juger par l'humeur du président Xi Jinping en termes de développement du pays et d'amélioration de la qualité de vie des chinois, elle n'a pas l'intention de s'arrêter. L'objectif de la Chine est de commencer à combiner toutes les colonies relativement importantes (de 100 à 200 000 habitants) avec un réseau d'autoroutes.

Le travail à distance comme face arrière de la pièce de relocalisation

Pour toute la dictature de l'économie en termes de migration de main-d'œuvre et de mobilité du personnel, l'histoire de la construction d'un vaste réseau routier a le revers de la médaille - le format du travail à distance, dont nous avons déjà parlé . Selon diverses sources, d'année en année, le nombre d'employés éloignés et partiellement licenciés, ainsi que d'indépendants, augmente régulièrement. La plupart des travailleurs à distance sont observés dans le domaine de la science et de l'informatique, c'est-à-dire que nous avons une situation paradoxale: notre industrie indigène se précipite aux deux extrêmes, à la fois en termes de délocalisation et en termes de travail à distance en face d'elle.

Dans tous les cas, il est insensé de nier le fait que le travail à distance éliminera le besoin de relocalisation des employés: trop de projets nécessitent une présence physique et une interaction constante avec les autres membres de l'équipe. Cela est particulièrement évident dans le segment du développement d’entreprise, qui, dans 99% des cas, nécessite un séjour physique dans les bureaux de l’entreprise. Dans le même temps, la construction d'un système d'interaction à distance à part entière pour une grande équipe de développeurs est une tâche non triviale, dont nous avons au moins parlé d'utiliser le directeur de produit Maxim Vinnikov comme jour ouvrable.

En tout cas, la pratique de la délocalisation massive de personnel qualifié pour le travail, nous est obligé, tout d'abord, aux routes à grande vitesse et autres projets d'infrastructure du XXe siècle, sans lesquels l'humanité ne pourrait pas atteindre le niveau actuel de développement.