Nous nous réveillons, nous lavons, nous brossons les dents, faisons des exercices, prenons le petit déjeuner et commençons à nous préparer pour le vol. Dans les grandes compagnies aériennes, les pilotes ont des tablettes spéciales, et il y a des informations sur le prochain vol. C'est-à-dire que même à la maison au petit-déjeuner, je connais l'itinéraire, les données sur l'aéroport de départ, d'arrivée et de rechange, la météo partout sur l'itinéraire et les prévisions réelles pour le temps de vol. Habituellement, il y a tous les calculs nécessaires à la fois, afin que nous puissions nous familiariser avec eux, peut-être corriger quelque chose ou faire une demande. Quelque chose comme "ajouter du carburant, j'en prendrai un autre à cause du mauvais temps".
Ces données proviennent de la compagnie aérienne. La compagnie aérienne a conclu un accord avec des sociétés spéciales spécialisées dans la navigation, qui calculent entièrement l'itinéraire. Il se trouve que 10 à 15 feuilles A4 en anglais (certaines compagnies n'ont qu'un plan de vol électronique, pour ainsi dire, minimisent le flux de travail papier) sur la route de Moscou à Iekaterinbourg. Ils peuvent également compter de Moscou à Honolulu, ils travailleront le même logiciel. Ensuite, séparément, un ensemble d'informations sur les aérodromes: spécifications de l'équipement, données techniques radio, réparations des bandes, voies de circulation, etc. Si un panneau spécifique est connu, nous avons déjà la majeure partie des informations sur quel avion, toutes ses caractéristiques sont notées.
En URSS, ils pourraient immédiatement rendre une décision du type: "La météo ne vole pas". Maintenant, la décision appartient toujours au commandant, et il se fie aux prévisions et aux conditions météorologiques réelles, peut nécessiter plus de carburant, etc.
Ensuite, nous allons travailler.
Ci-après, je décris une séquence qui n'est pas toujours la même. Quelque part, la procédure peut changer légèrement, quelque part des contrôles plus larges, quelque part - plus étroit: tout dépend du type d'avion. Mais je pense qu'une idée générale donnera.
À l'aéroport
Nous entrons dans le bâtiment. Nous nous voyons en direct, nous recevons des documents, nous nous saluons, des filles (agents de bord) - un chef d'équipe et un guide de classe affaires - arrivent, signalent que tout est en place. Nous donnons aux chefs d'orchestre une mission de vol pour qu'ils puissent passer l'unité médicale. Le médecin met un sceau d'admission et des signes dans la tâche.
Les pilotes passent généralement par un médecin après les agents de bord. Si le temps n'est pas très bon, nous prenons un nouveau bulletin météo (il arrive toutes les 30 minutes), et la décision finale est prise de voler ou non. Quelque part dans une heure nous partons sur le quai, montons dans le bus, allons à notre parking jusqu'à l'avion (pilotes et guides). Dans les compagnies aériennes à bas prix, les termes sont plus courts, cela peut être de 25 minutes.
La décision dépend de nombreux facteurs. Premièrement, si le vol est court, nous dépendons davantage du temps réel. Si le vol dure plus d'une heure, vous devez déjà consulter les prévisions et analyser les changements météorologiques. Quelque part, vous connaissez bien l'aérodrome d'arrivée et vous pouvez être presque sûr que les météorologues ne se trompent pas dans les prévisions, et à 9 heures précises, il n'y aura plus de brouillard. Il suffit de donner un retard d'une heure puis de voler. Un autre pilote volant vers le même aéroport peut décider qu'il ne décollera pas tant que le brouillard ne s'est pas dissipé, il attend la météo réelle du vol et ne vole qu'ensuite. En conséquence, le premier était en place à 10 heures, le second à 13 heures et ses passagers seraient mécontents. Mais le premier a le risque de devoir se rendre à l'aérodrome de dégagement, et là déchargement, chargement (perte de temps), un autre vol - et rien ne gagnera à temps, mais il y aura beaucoup plus d'agitation.
Lorsque le pilote décide de donner un retard, celui-ci est signalé aux passagers. Si la météo est bonne à l'aéroport d'arrivée, alors il arrive que la raison du retard ne soit pas communiquée aux passagers, car ils commencent à appeler des proches, et là le soleil et la chaleur. Et ils commencent à s'inquiéter et «aller au fond de la vérité», disent-ils, disent simplement que l'aile de l'avion est tombée, ne nous mentez pas sur la météo.
Il se peut que deux autres vols sur une même route ne décollent pas en même temps pour d'autres raisons. Par exemple, il y a un aéroport minimum pour la météo, la visibilité, qui ne devrait pas être moindre que pour une approche réussie garantie. L'avion et les pilotes ont le même minimum. Le pire de ces indicateurs est sélectionné. Le plus souvent, il s'avère que si un aéroport moderne, alors un système d'atterrissage moderne. Le FAC possède une vaste expérience, la troisième catégorie de l'OACI, et le deuxième pilote est jeune, la première année sur ce type d'avion. Et tout le monde attendra que le temps réel corresponde au minimum du deuxième pilote. Et il y a un copilote très expérimenté, il a de l'expérience en tant que commandant, mais le commandant a récemment été mis en service (il était pilote tout le temps, mais il vient de devenir commandant) - ses tolérances seront plus limitées par la météo malgré l'expérience.
Les pilotes connaissent bien les tendances météorologiques. Par exemple, à Norilsk, ça a commencé à exploser - c'est pendant une semaine. À Tcheliabinsk, le soleil se lèvera - dans une heure il n'y aura pas de brouillard.
Nous approchons de l'avion
Nous partons dans le parking près de l'avion et commençons par une inspection de l'avion. Le commandant de bord et le copilote inspectent l'avion selon un schéma strictement établi: tous les principaux composants doivent être examinés. A l'examen, on voit si elle est propre (la neige s'est accumulée, il neige ou est prévue), et on dit à l'avance que l'antigivrage est nécessaire pour le départ. Dans nos aéroports, le traitement s'effectue généralement sur le parking avec une ou plusieurs voitures (selon le type d'avion). En Europe, vous roulez souvent au départ préliminaire, où ils le versent des deux côtés sur une plate-forme spéciale.
Il ne devrait plus y avoir de fichiers avec «Supprimer avant le vol»: en règle générale, ils ferment les ouvertures où les insectes, l'humidité excessive, les précipitations et autres peuvent se remplir.
Inspecté. Si tout cela sans commentaire, puis embarqué. Il y a un journal de bord, vous devez lire, vérifier les nuances, regarder le travail effectué par le personnel technique (par exemple, de l'huile a été ajoutée avant le vol). Nous avons regardé: il correspond, il n'y a pas de défauts ouverts. L'avion est souvent étroitement utilisé, il arrive donc que des passagers partent et qu'un nouvel équipage soit déjà debout. Dès que tout le monde est sorti - et là, nos collègues sont déjà sortis. Nous leur demandons toujours nécessairement, en tant que matériel, quels commentaires, puis nous lisons.
Si quelque chose est anormal - les anciens enregistrements de l'équipage, le service technique les élimine. Si rien d'important - ils réussissent en une heure de nettoyage, de ravitaillement et d'entretien.
Nous commençons à nous préparer. Préparation - nous constatons que tous les équipements d'urgence (hache d'urgence dans la cabine, extincteur, masque anti-fumée, gants spéciaux, etc.) sont disponibles. Les agents de cabine regardent à travers la cabine, nous vérifions la cabine. Nous vérifions l'état de tous les systèmes d'avions en fonction de la technologie: la quantité et la pression d'huile, de fluide hydraulique, etc. Chaque compagnie a ses propres nuances, chaque avion a sa propre liste de contrôle. Lorsque nous confirmons que l'avion est prêt et opérationnel, ils commencent à le ravitailler en kérosène.
Nous commençons à marteler une route informatique d'avion. Nous le saisissons depuis le plan de vol. Nous discutons de la "répartition des rôles". Habituellement (c'est une pratique bien établie et recommandée), l'un vole dans une direction, le second vole dans l'autre. Ici, nous sommes d'accord, et l'un obstrue l'itinéraire, les seconds contrôles. Ensuite, nous vérifions l'itinéraire dans l'ordinateur avec le plan: il est important pour un vol avec un pilote automatique connecté à un niveau de vol afin de suivre strictement l'itinéraire. Ensuite, le moment est venu, l'avion est ravitaillé, tout va bien pour nous aussi.
Le superviseur vient - nous donnons le feu vert, les gens sont partis. Nous attendons l'embarquement jusqu'à ce que nous chargions les bagages. Selon le centrage, ils contactent parfois et précisent, disent-ils, que nous avons un chien, des abeilles, une charge médicale importante (sérum sanguin) et une taille énorme, mais légère, peut-il être jeté à un autre endroit. Le calendrier d'alignement est établi par le gestionnaire d'alignement, mais les nuances sont décidées sur place. Par exemple, vous ne pouvez pas déplacer précisément le chien et les abeilles, elles doivent être logées dans un tronc chaud. Les pilotes doivent savoir que cela a de la chance, car si quelque chose se met à hurler dans le compartiment à bagages, ce n'est pas un dysfonctionnement, mais le chien le veut. Dans un coffre chaud, la température est presque comme dans un habitacle, et dans un compartiment froid (non chauffé) après un certain temps, elle sera très, très fraîche. Mais les détails exacts dépendent de l'altitude, de la météo et de la durée du vol.
Les procédures de contrôle en amont se font comme ceci: les pilotes parcourent tous les instruments et commutateurs, les placent dans des positions bien définies (ou vérifient qu'ils sont bien installés). Nous suivons strictement quoi, pour quoi, dans quelle position chaque interrupteur. À ce moment, les appareils de navigation sont vérifiés, y compris.
Les agents de bord ferment les portes, à partir de ce moment, le concept de «vol» commence. Le pilote demande au gestionnaire de répartition les conditions de sortie de la zone de l'aérodrome: vous lui dites le train, il indique à la voie (quelle route à décoller), le schéma de sortie, c'est-à-dire la route à suivre immédiatement après le décollage, jusqu'à ce que vous contactiez le prochain répartiteur. «Klimovsk 14 delta», - les pilotes comprennent ce que c'est que ce schéma, ils l'intègrent dans le plan de route. Nous avons obtenu les conditions de sortie de la livraison - allez au répartiteur de départ (taxi): quelque part - combiné (dans les petits aéroports), en général - un autre. Nous demandons un lancement ou un remorquage et un lancement ultérieur (selon l'emplacement du parking). Nous commençons à exécuter la procédure Avant de commencer. Les pompes à carburant, les gyrophares clignotants sont allumés, une vanne de carburant est ouverte, etc., selon le type d'avion, puis une liste de contrôle.
Autrement dit, nous vérifions si l'équipement de l'avion est prêt à démarrer les moteurs, encore une fois complètement.
Un technicien se tient au sol à l'extérieur et surveille tout visuellement. Dans les petits aéroports, c'est parfois «à portée de main», pas par talkie-walkie (montrant des gestes). Deux doigts de la cabine - veuillez démarrer le deuxième moteur. Il nous montre également deux doigts - j'autorise le lancement du second. Le lancement est passé.
Après avoir démarré et connecté les générateurs électriques embarqués, allumé le système hydraulique, nous effectuons les procédures de préparation au roulage, c'est-à-dire que nous allumons tous les appareils et systèmes nécessaires. Ici, vous pouvez voir comment les pilotes déplacent les gouvernails, les ailerons, par exemple.
Ensuite, nous roulons au départ préliminaire. Dorulili. Nous sommes transférés de préliminaire au gestionnaire de lancement. Nous nous saluons, disons où nous sommes, demandons la permission pour un départ exécutif. S'il est libre, nous occupons la piste.
Encore une fois, il y a une procédure de vérification avant le décollage. Y compris les phares. Ils ont effectué la procédure, une fois de plus on lit la liste de contrôle correspondante (dans ce cas, «Avant le décollage» - Avant le décollage), et toujours les deux pilotes sont convaincus que tout le nécessaire est inclus. Ensuite, nous disons au répartiteur que nous sommes prêts à décoller.
Ils donnent le feu vert au décollage, nous allumons le «temps de vol» sur la montre. Ensuite, définissez le mode de décollage sur les moteurs. Ensuite, l'un des pilotes (qui ne vole pas dans cette zone, rappelez-vous, nous avons convenu) lit les lectures de vitesse à haute voix, de sorte qu'il soit clair quand le décollage peut encore être interrompu, et quand non. Ces vitesses (V1, Vr, V2) sont calculées par chaque pilote à l'aide du programme installé sur la tablette en préparation du vol. À la vitesse souhaitée, le train d'atterrissage monte, ce qui donne un angle d'attaque positif. L'écart! Atteint V2 (vitesse de sécurité en cas de panne de l'un des moteurs), on retire le châssis, les phares, puis - les volets. On passe au régime moteur, à la hauteur de transition on change la pression sur l'altimètre de 760 mm. Selon le schéma de sortie, nous allons à la ligne du chemin donné. Nous passons à la communication avec le gestionnaire de cercle: nous disons le numéro de vol et le schéma de sortie. Nous avons déjà allumé l'accusé, il dit quelque chose comme: "Identifié, composez le 70e échelon selon le schéma." On fait toutes les démarches, le châssis est déjà démonté, on retire la mécanisation, on accélère. Il y a toutes les mêmes procédures - encore une fois, vérifiez après le décollage.
Eh bien, en fait, nous volons.