Comment les vélos ont changé au cours des 25 dernières années

Ils peuvent sembler similaires, mais les regards peuvent être trompeurs.

Vélo à peu près du même âge que l'auteur

Nous imaginons généralement la technologie comme quelque chose qui déplace les électrons. Cependant, permettez-moi de me plonger dans une petite technologie qui nous permet de vous déplacer (oui, et nos électrons aussi, messieurs d'un ennui). Un vélo modeste existe depuis environ deux siècles, et le schéma général de ce que nous utilisons aujourd'hui existait déjà dans les années 1900, il sera donc excusable de supposer que peu de choses ont changé depuis. Personnellement, je n'y ai certainement pas pensé.

J'ai dû changer d'avis quand, en essayant de faire plus de sport, j'ai décidé de changer de vélo, acheté au début des années 1990. Déjà dans le processus de sélection, il est devenu évident que beaucoup de choses avaient changé - je devais faire face à la nécessité de prendre des décisions, dont je ne soupçonnais pas l'existence. La plupart des technologies sous-jacentes du vélo ont changé et ces changements résolvent souvent des problèmes importants. Mon vieux vélo, le Trek 1200, a été acheté par un étudiant pour un prix abordable comme moyen de transport à grande vitesse; compte tenu de l'inflation, le modèle suivant de la bicyclette n'en différait pas plus de 200 $. Cependant, j'avais l'impression d'acheter quelque chose de complètement différent.

Rejoignez-moi pour un voyage d'un quart de siècle de la technologie du vélo, en mettant l'accent sur l'équipement qui est à la portée de la plupart des gens.

Roues

L'essence générale des roues - l'ensemble des rayons qui maintiennent la jante sur le moyeu - n'a pas beaucoup changé, sauf si vous envisagez des matériaux exotiques et de l'aérodynamique à un prix tel que vous pouvez acheter un bon vélo pour le prix d'une roue. Les innovations dans les roues pour le marché principal sont arrivées assez petites, mais réelles. L'un d'eux est la façon dont la roue s'accouple avec l'essieu.

Mon 1200 utilisait un embrayage à roue libre intégré dans la cassette arrière [roue libre]. Dans ce cas, il existe une asymétrie importante. Du côté opposé aux étoiles, les rayons se connectent à l'axe au même endroit où l'axe se connecte au cadre, ce qui signifie que toutes les charges de la route sont transférées directement au cadre. En revanche, les rayons sont reliés à l'axe un peu excentré, et les étoiles (et l'embrayage à roue libre, leur permettant de tourner librement dans une seule direction) ont lieu entre eux et le cadre.

En conséquence, les charges routières du côté des pignons ont été transmises immédiatement à l'axe, qui avait tendance à se rompre. Si vous ne remarquez pas la mise au rebut de l'axe, le cadre subira une charge constante. Ensuite, le cadre se brisera également - j'ai rencontré de tels cas deux fois, mais pas avec ce vélo. Cependant, au moment où j'ai acheté le 1200e, les roues de haut niveau étaient équipées d'une roue libre intégrée au moyeu [moyeu libre]. Dans ce cas, les rayons connectés au moyeu, qui se connectaient à l'axe uniquement dans un endroit adjacent au cadre, d'un côté et de l'autre. Les essieux cassés appartiennent au passé (j'ai mis à jour mes roues avec un tel design lorsque leurs prix ont chuté).


A gauche se trouve un système avec un embrayage à roue libre dans la cassette, créant une charge sur l'axe, décalée de l'axe de rotation. Ce problème a été résolu par l'embrayage à roue libre dans le moyeu, qui a transféré la charge à l'endroit où l'axe se connecte au châssis.

Sur mon vélo des années 90, l'axe a été inséré dans la rainure intégrée au cadre. Elle reposait sur une épingle à cheveux dépassant du centre de l'axe, qui pouvait être serrée avec un écrou d'un côté et fixée avec un levier de l'autre. Cette conception a donné une liberté étonnamment grande de position de la roue par rapport au cadre; rarement réussi à retirer la roue, à la remettre en place et à deviner immédiatement son orientation, sans avoir à la corriger plusieurs fois plus tard. Ce temps est révolu. Sur les grands modernes, un trou dans le cadre d'un côté vous permet de passer un axe à travers celui-ci et de le visser de l'autre côté dans le trou correspondant. En conséquence, l'essieu se trouve dans une seule position, ce qui garantit un bon alignement de la roue.

Peut-être que les pneus sont en train de changer, bien que jusqu'à présent je ne sois pas convaincu de cela. Sur un vieux vélo, j'avais un système standard: un pneu en caoutchouc durable, qui ne devait être remplacé qu'en cas de coupure importante [ou d'usure / env. transl.] et une fine chambre intérieure retenant l'air, qui peut être retirée et rapiécée ou remplacée par une perforation. Dans les nouveaux vélos, il y a des pneus sans chambre à air qui (comme dans les voitures) sur la jante sont maintenus par la pression de l'air. Aucune caméra requise.

Du moins en théorie. Pour une bonne isolation, un mélange de latex avec un solvant doit être ajouté à l'intérieur du pneu. L'apparition d'un petit trou provoque l'évaporation du solvant et le latex obstrue ce trou. Quand j'ai entendu un sifflement, revenant d'un voyage de retour, j'ai juste tourné ce côté de la roue d'où il venait, vers le bas, et je l'ai laissé de cette façon. Le latex a fermé un trou et le lendemain, le vélo était prêt pour la balade. Cependant, la prochaine fois que j'ai complètement gonflé les pneus, cette fuite et un autre de ses amis ont commencé à manquer de latex. Ensuite, j'ai enlevé le pneu et ajouté une caméra à la roue - et jusqu'à ce que la technologie s'améliore, je vais la laisser là.

Cadre

Il y a vingt-cinq ans, les fabricants de vélos ont acheté des tubes de divers matériaux - acier, aluminium, fibre de carbone, titane - et ont ensuite trouvé comment les connecter pour fabriquer un vélo. La géométrie du cadre était limitée à un ensemble de triangles et la fibre de carbone était trop chère. Maintenant, la fibre de carbone est de différents types, dont l'un s'inscrit même dans mon budget. Dans cette version, il n'est pas incroyablement léger, mais plutôt léger, solide, et il est assez facile de lui donner différentes formes. Pendant ce temps, les fabricants ont compris comment fabriquer des pièces moulées en aluminium, de sorte que ces cadres peuvent être de formes différentes (généralement similaires aux formes des cadres en fibre de carbone).

La géométrie de mon nouveau vélo vise principalement à réduire les vibrations des mauvaises routes. Par exemple, avant que le tuyau ne passe de l'essieu arrière à l'endroit où la tige de selle est insérée dans le cadre, ce qui transmettait toutes les secousses directement à la selle. Maintenant, ce tuyau est connecté à celui où la goupille de selle est insérée, beaucoup plus bas, ce qui permet la transmission des vibrations au châssis. L'axe de selle s'est allongé de sorte qu'il se plie plus et vous secoue moins. Le fabricant de vélos Trek propose même des modèles dans lesquels la connexion de ces tuyaux a une certaine flexibilité.


Gauche - cadre traditionnel, droite - géométrie compacte

Un autre changement s'est produit dans le système de connexion de la fourche et du volant. Le tuyau qui tenait la fourche finissait dans le cadre. Le volant était connecté au moyen d'une fixation passant à l'intérieur du cadre, et l'expanseur était serré à l'aide d'un boulon le maintenant en place. Maintenant, la partie supérieure de la prise dépasse le cadre et le volant y est directement connecté, ce qui semble plus simple et plus fiable.

Mon ancien est venu de l'époque où les câbles assurant le fonctionnement des sélecteurs de vitesse et des freins se déplaçaient de leur emplacement le long des tuyaux du cadre vers le passage à l'intérieur des cadres; il avait à l'intérieur du cadre n'était qu'un câble de frein. Maintenant, presque toutes les communications entrent à l'intérieur, et toutes ne sont pas des câbles.

Les freins

Dans les années 90, l'essence générale du système de freinage n'a pas changé depuis des décennies: cliquez sur le levier qui tire le câble, qui comprime les leviers qui poussent les patins vers la jante. Un système simple et surtout efficace. Pour la plupart. Après avoir surmonté plusieurs piqûres, la jante part d'une position parfaitement plate et commence à frotter contre les plaquettes pendant la rotation. Si vous réinstallez la roue, vous pouvez faire encore pire. Les patins s'usent de manière inégale et si vous réparez le reste de la roue, vous avez toujours des problèmes. De plus, le matériau de la jante lisse et léger n'offre pas toujours une bonne friction, surtout lorsqu'il est mouillé.

La solution évidente consiste à séparer la roue et les freins, et les freins à disque résolvent ce problème. Un petit anneau métallique est connecté en parallèle avec la roue. Il tourne entre une paire de coussinets montés sur un cadre ou des fourches. Tirez le levier de frein et les plaquettes appuieront dessus, provoquant un grave effet d'arrêt. En conjonction avec le schéma d'axe traversant, la réinstallation de la roue remet l'ensemble du système dans un état parfaitement plat.

Les versions antérieures des freins à disque fonctionnaient avec des câbles traditionnels, mais les systèmes hydrauliques fonctionnent mieux en termes de répartition uniforme de la force de serrage des patins. Par conséquent, l'hydraulique a rapidement remplacé les câbles. Maintenant, appuyer sur le frein comprime le réservoir d'huile dans les poignées de frein, et cette pression est transmise à travers le tuyau aux plaquettes de frein. Les freins à disque ne sont pas encore reconnus par les organisations qui réglementent le cyclisme, mais je ne vais pas courir. J'ai payé un peu trop pour rendre le système plus fiable et moins ennuyeux. Et pas déçu.

Engrenages

Les programmes eux-mêmes n'ont pas beaucoup changé; sauf qu'il y avait plus de vitesses. Quand j'étais petit, «dix vitesses» pouvaient être obtenues lorsque vous deveniez un vélo adolescent qui avait deux étoiles à l'avant et cinq à l'arrière. Maintenant, je n'ai que 10 étoiles sur l'essieu arrière, et certains vélos ont trois étoiles sur les pédales.

Mais changer de vitesse ne sait presque jamais. Mon ancien grand avait une paire de petites lames de chaque côté du cadre; leur rotation a tiré ou affaibli le câble, ce qui a changé de vitesse. Après des décennies de stagnation, de nouvelles opportunités sont apparues, après avoir acquis mon 1200e dans les années 90: le changement de numéro. À un certain moment de rotation, les lames se sont enclenchées. Si vous configurez correctement les câbles, le dérailleur , en déplaçant la chaîne entre les étoiles, coïncidait idéalement avec l'une d'entre elles. Après avoir bricolé un peu les câbles à la maison, il a été possible de réaliser un changement de vitesse sans aucun problème en voyage.

Mais à cette époque, les vélos commençaient à peine à changer. La commutation des numéros fonctionnait avec tout système qui modifiait la longueur des câbles à la longueur souhaitée, de sorte que les lames n'étaient plus nécessaires. Les fabricants ont compris comment intégrer le changement de vitesse dans le volant. En tournant les boutons, vous pouvez passer à la vitesse supérieure. En tournant la petite roue, vous pouvez changer de vitesse.

Tout cela semblait un luxe inutile, jusqu'à ce que sur mon chemin il y ait une montée inattendue. J'avais un besoin urgent de changer de vitesse, mais je ne pouvais pas retirer mes mains du volant. C'est ce problème que les commutateurs de vitesse doivent résoudre; donc au final je les ai équipés de mon vélo. Cette technologie est maintenant allée jusqu'aux vélos de route les moins chers.

Et bien plus

Non seulement le vélo lui-même a changé. Mon casque de vélo tient mieux et laisse entrer plus d'air. Au lieu de pompes portables qui ne fonctionnent pas bien, la plupart des cyclistes transportent des cartouches de CO ₂ comprimé avec lesquelles ils gonflent les pneus après réparation. Les lumières maladroites ont été remplacées par des LED compactes avec des piles rechargeables intégrées. Les ordinateurs de vélo justifient leur nom en intégrant les lectures de capteurs qui enregistrent la vitesse, le pédalage et même la fréquence cardiaque. Ou vous pouvez simplement activer le GPS, qui suit votre trajet et donne des indications sur les virages. En payant un peu plus, vous pouvez acheter des montres intelligentes qui feront de même, et bien plus encore.

Tout cela a changé, malgré le fait que les vélos et leurs accessoires se ressemblent exactement à première vue, et tous ces changements ont été évolutifs. Et tout cela a conduit au fait que la personne qui a acheté le vélo était très satisfaite de son achat.