Reconstitution du musée du lieu de travail du contrôleur aérienLa tâche principale du répartiteur est d'assurer la sécurité des vols. Sa partie de la sécurité est les intervalles entre les avions et l'information correcte des équipages sur le modèle d'approche choisi.
L'espace est divisé en secteurs, chaque répartiteur est responsable de son secteur. Par exemple, dans un grand aéroport, il y aura plusieurs secteurs, tels que le roulage, le lancement et la livraison. Tous ces répartiteurs travaillent sur la tour. Une autre partie des répartiteurs sont assis à l'intérieur, ils ne regardent plus avec leurs yeux, mais avec le radar.
Distance entre les avions
La plupart des vols de passagers et de fret sont effectués le long de routes standard (voies aériennes), et le répartiteur s'assure que sur ces routes les avions tombent dans l'espace à des intervalles suffisants. Il existe un système de séparation pour cela, de sorte que les avions qui vont dans un sens vont à la même hauteur, et quels plans vont dans la direction opposée - à l'autre.
Étant donné que la hauteur est un concept relatif et que vous avez besoin d'un appareil qui comprendra clairement que vous êtes au bon niveau, un isobar est utilisé. En d'autres termes, nous ne volons pas en hauteur, nous volons en isobares. Le long de la ligne de pression égale. Le schéma est un peu compliqué, mais permet la compatibilité de tous les altimètres. À l'aéroport, avant de décoller dans l'altimètre, la pression atmosphérique actuelle est réglée, l'altimètre affiche zéro. De plus, chaque train est lié à des indicateurs de pression spécifiques. Classiquement, en mètres, tout cela peut se déplacer et fluctuer un peu, mais dans le cadre de quantités mesurables, les avions voleront toujours le long d'un isobare. Mais après avoir atteint un certain point de vol (par exemple, la hauteur de transition), la pression passe au standard 760. Autrement dit, tous les altimètres sont réduits au même dénominateur. Avant le début du déclin, c'est pour tout le monde. À l'approche de l'aéroport de destination, à environ 200 kilomètres, les équipages contactent le service spécial ATIS, reçoivent la pression à l'aérodrome donné et règlent la pression de cet aérodrome au niveau de transition.
Par conséquent, les nombres d'échelons sont utilisés, pas la hauteur réelle. Mais en même temps, le nombre d'échelons peut être à peu près comparé à la hauteur: par exemple, l'échelon 260 est d'environ 7900 mètres.
La différence entre la hauteur de transition et le niveau de transition est généralement de 300 mètres. Pour voler dans la zone de séparation réduite, vous devez avoir de bons pilotes automatiques, des altimètres précis et respecter un certain nombre de conditions pour équiper le côté.
Où et qui sait où les côtés
Lorsque l'avion s'apprête à décoller, un plan de vol est présenté. Conditionnellement après un briefing, le PBC signe un plan. Quelque part, il y a une personne spéciale dans la compagnie aérienne qui la prépare, et le commandant ne peut que hocher la tête ou proposer une correction (environ une heure avant le vol), et quelque part le FAC élabore lui-même un plan de vol. Dans tous les cas, seul le commandant de bord est responsable de la façon dont le tableau se déroule - tous les autres l'aident à cet égard. À ne pas confondre avec la livraison. Il s'agit d'un autre spécialiste qui coordonne le vol avec les autorités de défense aérienne et les autres structures des autorités de contrôle du trafic aérien.
Ce plan entre immédiatement dans le système de contrôle de la circulation aérienne, où il existe tous les plans possibles pour tous les avions. Il est coordonné avec les militaires (si nécessaire) et à d'autres niveaux. Ces données sont reçues par le répartiteur. De plus, le répartiteur aura toujours sous les yeux un plan de vol et le mouvement réel de la planche. Si soudainement la route de l'avion change dans l'air, le répartiteur obstrue la nouvelle route et s'assure qu'elle se trouve dans le système.
Le plan est établi de sorte qu'il n'y ait pas d'autres côtés aux mêmes endroits dans l'espace où l'avion se déplacera. De plus, le plan est vérifié pour ce qui se passera à chaque point de vol: il y a un nombre recommandé de planches sur la ligne d'atterrissage, une densité de trafic recommandée, un nombre recommandé de planches que les contrôleurs peuvent couvrir avec leur soutien à différents points. Tous ces critères sont vérifiés. Parfois, le vol se déplace 15 minutes plus tôt ou plus tard en raison de la densité du trafic.
Dans notre pratique, il y a eu un cas où le pilote n'était pas d'accord avec le régulateur (plan préliminaire) concernant la route de l'avion juste lors de l'éruption d'Eyyafyadlayokyudlya. Peut-être que quelqu'un se souvient: un volcan a éclaté en Islande pendant plusieurs mois, puis l'espace aérien de presque toute l'Europe a été fermé et beaucoup, au cas où, ont changé de route loin des nuages de cendres. Ensuite, l'expédition a refait presque toutes les routes que nous empruntions habituellement.
Après toutes les approbations, tous les répartiteurs le long de l'itinéraire reçoivent des données sur ce qui et quand ils passeront devant eux.
La tour
Vous avez sûrement vu une haute tour sur l'aérodrome avec une cabine transparente au sommet. C'est là que ces répartiteurs s'assoient et surveillent l'aérodrome. En conséquence, chaque secteur a son propre répartiteur responsable de sa phase de vol. Avec le roulage et le démarrage, tout est clair: le gestionnaire de taxi est responsable du roulage de l'avion du terminal à la piste. Le gestionnaire de lancement est responsable du décollage de l'avion de la piste.
Que fait la livraison? Avant le vol, l'équipage soumet un plan de vol qui indique l'itinéraire, l'aérodrome de départ et d'arrivée, l'heure de départ, le type d'avion et d'autres informations de vol. Il approuve ce plan et effectue des ajustements - en règle générale, il s'agit du plan de sortie et de la hauteur de vol initiale - juste la livraison.
Donc, nous avons obtenu la permission de Delivery, demandez le roulage, contactez le répartiteur de taxi, obtenez l'itinéraire de taxi le long de l'aérodrome et taxi. Le gestionnaire de départ est chargé d'occuper la piste, de décoller de l'avion et de commencer la montée initiale. Il semblerait, alors quoi? Cependant, nous nous souvenons du terrible incident survenu à Vnoukovo, lorsqu'une souffleuse à neige a quitté la piste sans autorisation lors de la course de l'avion d'affaires.
Commençons à Magadan!
Supposons que vous deviez livrer des passagers ou du fret de Moscou à Magadan. Vous avez déjà un plan de vol convenu. Plus loin, vous allez à l'avion. A l'intérieur, déjà depuis la cabine, demandez la livraison. Vous avez besoin d'une autorisation de départ, d'un itinéraire exact et d'un plan de sortie du répartiteur. Il vous remet les premières notes d'introduction et les transmet à un autre répartiteur, qui vous permet de démarrer le moteur et effectue «par la poignée» à l'aéroport avant le départ. Au départ, un autre répartiteur est connecté, ce qui vous amène à une certaine hauteur. Le suivant vous y emmène, puis il vous transfère au répartiteur dans une autre ville dans le sens de la marche et ainsi de suite. Les contrôleurs de la circulation aérienne fournissent des intervalles de vitesse, d'altitude, des équipes de cours depuis le sol.
Naturellement, ces rôles peuvent être combinés. Les petits aéroports n'ont pas de contrôleurs de départ et de tour séparés. En fait, le répartiteur peut être à la fois météorologue et quelqu'un d'autre. Il y a des endroits très sauvages et froids où il y a un avion par semaine: généralement un spécialiste y travaille, combinant tous les rôles des services au sol, et il peut être la seule personne vivante à l'aéroport en général.
Différentes fréquences. Moscou dit, par exemple: allez à Samara-contrôle 132.8 - réglez cette fréquence et allez à Samara pour la communication. Le répartiteur de Samara nous connaît comme prévu, et le répartiteur de Moscou lui a dit que ce tableau vous parviendrait à une telle minute, veuillez accepter.
À chaque fréquence, il y a un répartiteur et plusieurs planches avec lesquelles il parle. Si le pilote a un problème, il communique à sa propre fréquence - annonce le régime d'urgence ou de détresse. Il est également conduit, transmis. Par exemple, le passager est malade, le pilote dit: je suis bof, le passager est malade, je demande une approche prioritaire. Tout le monde comprend. Le répartiteur commence à dégager l'espace, déplaçant tous les avions, envoyant quelqu'un au deuxième tour, quelqu'un prévient que le temps passe, il faut s'approcher plus lentement et ainsi de suite. Tout le monde entend tout, réagit simultanément. Dans différents pays, il existe différents principes de radiodiffusion, il arrive qu'il n'y ait une fréquence commune que pour les catastrophes, mais généralement la connexion suit la principale.
Il faut préparer environ 200 kilomètres jusqu'à la destination finale. Il est important ici qu'il y ait des services de navigation aérienne et un soutien à la navigation aérienne. Le service est les contrôleurs de la circulation aérienne. Support - cela fournit au pilote des informations aéronautiques, ce sont des schémas, des itinéraires le long des routes, des schémas d'aéroport.
Vous ne pouvez pas voler sans papier sans une valise de plans; il devrait y avoir des fonctionnalités tout-en-un de tous les aéroports sur la route mises à jour et mises à jour environ une fois par mois et éventuellement des pièces de rechange dans un certain rayon derrière la route. Vous devez savoir où quelle bande est réparée, où quelles fonctionnalités. Pour les informations non pertinentes, ils sont punis de sorte que peu semble. Maintenant, la plupart des informations sont sur les tablettes des pilotes, mais des livres plus résistants devraient toujours être là. Sur un vol local, c'est un volume, sur les vols autour de la Russie, c'est une valise entière de livres, et pour les équipages volant autour du monde, 6 énormes valises ont été chargées à la fois pour un voyage. Si tout à coup l'un des livres n'est pas là, l'inspecteur peut demander où elle se trouve. Pas trouvé - le pilote et la compagnie sont punis. Mais cela doit être directement un scumbag complet afin de s'envoler sans manuels. Il existe une société spéciale qui met à jour ces livres et la base de données. Il y avait un tel pilote allemand qui a volé à l'aube de l'aviation et a tenu son journal avec les caractéristiques des aérodromes. Il a dirigé, conduit, puis ce cahier est devenu épais, puis il y en avait deux, trois. En conséquence, il a pris sa retraite et sa femme entreprenante a tout vendu à l'entreprise. Maintenant dans leurs bureaux de Francfort et de Denver, toutes les informations sur les aérodromes et les voies aériennes provenant des autorités de l'aviation de chaque pays affluent. Ils interrompent tout cela sous une forme pratique pour les pilotes, dans la logique et l'ordre nécessaires. Cette célèbre entreprise est Jeppesen.
Par exemple, si notre avion est soudainement contraint de partir pour un autre aérodrome en raison des conditions météorologiques, et pour la première fois quelque part en Amérique latine, nous commençons par regarder l'aérodrome et son fonctionnement (et s'il se ferme la nuit), nous vérifions que il y a une bande appropriée, non en réparation, nous regardons l'aérodrome lui-même, nous ajustons la communication de fréquence et le schéma d'approche-sortie. Le répartiteur peut aider à tout cela, mais le pilote doit le faire lui-même, généralement sans aucun lien avec le monde extérieur.
Environ 200 kilomètres avant Magadan, la diffusion d'une station d'information spéciale commence, qui joue un record avec les données actuelles sur l'aérodrome. Il est nécessaire pour décharger le répartiteur: il suffit de l'écouter, puis de s'y connecter, si ce n'est pas une urgence.
En fin de compte, le répartiteur de Magadan vous accepte, donne le schéma d'approche et mène par le toucher «au manche». Là, vous serez reçu par un répartiteur qui assurera le roulage à l'aéroport, etc.
Quelle est la complexité du travail?
Lorsque l’espace est plein, il est très difficile de garder à l’esprit qui vole où et à quelle hauteur. Auparavant, les répartiteurs étaient guidés par la mémoire, les enregistrements et de telles cartes, puis tout cela est devenu plus ou moins un transistor analogique sur lampes, puis numérique.
L'équipement radar secondaire est très utile aujourd'hui. Le primaire est la réflexion des ondes radio de la coque, et le secondaire est la diffusion du dispositif embarqué. En d'autres termes, par la demande active et la réponse active sous forme codée. Le répartiteur reçoit la vitesse, l'altitude, l'indicatif d'appel, le carburant restant, etc. Lorsque les côtés de l'emplacement principal ou secondaire sont trop proches, l'alarme s'allume.
À quoi ressemble le radar secondaire peut être vu dans Flightradar, seule l'interface du gestionnaire est différente et parfois il y a plus de métadonnées.
La deuxième difficulté concerne les commerçants privés. Les petits avions peuvent voler sensiblement
dans leur espace . Ils soumettent un plan de vol: ils décolleront et voleront visuellement depuis un champ. Comme les gophers: ils ne sont pas visibles, mais ils le sont. Ils n'ont pas besoin de contrôler le répartiteur, et c'est difficile à faire, car à basse altitude, ils sont mal visibles en raison du diagramme de rayonnement du localisateur. An-2 avec des parachutistes rapporte ses points, par exemple. Il n'est pas visible, mais il l'est. Parfois, il prend contact, dit: traversez la zone de restriction, je suis déjà là.
Il existe de nombreux vols «invisibles» dans le nord dans les régions de Yakoutsk à travers les villages, il y a beaucoup de petits avions de passagers, car il n'y a pas de routes.
Le même ballon donne également un plan de vol. En fait, il peut se détacher de ce plan sur le côté (cela dépend du vent), mais au moins il peut être vu. S'il décolle sans plan, il y a un problème.
Parfois, nous changeons d'itinéraire pendant le vol. Par exemple, nous descendons de la piste pour voler autour d'un orage. Puis les difficultés commencent: ici il est impossible de faire le tour, là les restrictions imposées par les militaires. Ici aussi, car une centrale nucléaire (par exemple), et vous ne pouvez pas survoler. Et ici le président vit, ne vole pas non plus. Et voici une maison de repos, vous ne pouvez la survoler que si vous en avez vraiment besoin, les patients ont peur. Il y a des zones de restrictions sur les volcans, il y en a beaucoup au Kamchatka. Et ainsi de suite: à travers tout cela, vous devez tracer un nouvel itinéraire.
Soit dit en passant, le transit à travers Moscou, à partir d'une certaine hauteur (environ 8 kilomètres), est ouvert, avant qu'il y ait eu de nombreuses difficultés à cause du MKAD dans lequel il était impossible de voler.
Le superviseur, directeur de vol, surveille le régulateur. À un moment critique, des équipes seniors sont connectées, qui dans la vie ordinaire vérifient simplement les actions de chacun, surveillent la charge et l'adéquation des équipes.
Malgré la frivolité des petits avions, il est assez difficile pour le répartiteur d'effectuer un vol comme le An-2 la nuit dans le nord, quand il n'y a pas d'équipement au sol et que rien n'est visible du tout. Dans l'histoire de l'aviation soviétique, il y a de nombreux cas d'atterrissage sur une banquise (lorsque vous ne pouvez pas vous arrêter avant de la percer, sinon l'avion passe sous l'eau: jetez l'explorateur polaire sur l'atterrissage, il perce, montre 3 doigts - l'avion passe du freinage à l'accélération, et l'explorateur polaire court après lui , et il est rapidement tiré sur une corde - lui-même n'a pas participé, mais on lui a dit). Pour de telles choses, des tolérances très spéciales sont nécessaires. Mais il est difficile qu’il y ait peu d’aide de la terre, la tension est très épuisante.
Les répartiteurs sont-ils amicaux avec les pilotes?
Oui En Russie, les contrôleurs et les pilotes étudient dans les mêmes écoles, boivent dans les mêmes auberges. De plus, au cours de la formation, il devient clair qui ira où: tout le monde veut être pilote, mais certains seront répartiteurs. Au collège, ils envient, bien sûr, quand les vols commencent en troisième année. Avec l'âge, vous devenez plus sage et commencez à apprécier le style de vie relativement calme du répartiteur et un bon paquet social. Il existe également de nombreuses connaissances professionnelles dans le monde: le plus souvent, nous communiquons dans les hôtels. Le monde de l'aviation n'est pas très grand, donc des amis peuvent être trouvés partout. Mais dans la fuite des libertés dans l'échange radio, il n'y a pas: charge minimale de canal, pas de bavardage. Après l'atterrissage, vous pouvez envoyer des salutations.