J'ai volé non seulement sur des avions de passagers, mais aussi sur des avions cargo. C'est sur eux que vous pouvez voir le monde, rencontrer différentes personnes et essayer de vous assurer qu'ils ne vous tuent pas. Surtout en Afrique.
Mais je ne voudrais pas vous en parler, mais comment le back office fonctionne avant le vol.
Par le back-office, je comprends toute la structure des différents départements au sein de la compagnie aérienne, coopérant étroitement les uns avec les autres. Le «plancton», comme on l'appelle parfois en plaisantant le personnel de vol et le personnel technique, accomplit 90% du travail impliqué dans l'organisation d'un vol. Les 10% restants sont déjà réalisés par des pilotes et des techniciens. Ils sont au sommet de cette pyramide de fabrication et ils sont responsables du vol. Incohérence concrète du râteau des services, venant au travail.
C'est de l'argent, rien de personnel
Un ancien ingénieur de l'aviation, ayant quitté l'aviation pour le marketing de réseau, me persuadant de rejoindre leur secte, aimait dire: "Toute entreprise se résume à la vente" Et il a raison.
En général, peu importe la façon dont nous aimons le ciel et aimons ce processus de lever des tonnes de déchets dans l'air, surmonter les éléments, peu importe comment nous connaissons et apprenons le matériel, peu importe comment nous apprenons la technique de pilotage, les règles de vol, l'anglais, l'aérodynamique et un tas de tout, - dans le monde capitaliste moderne, c'est impossible sans un «marchand».
Les pilotes de fret obtiennent un emploi lorsqu'il y a quelqu'un pour transporter les marchandises.
Le col blanc nous a trouvé un emploi, d'accord avec le client, et a finalement apporté un bénéfice à la compagnie aérienne, dont nous recevons un salaire (assez décent).
Disons que quelque part loin, très loin, sur les îles d'Asie centrale, ils ont trouvé du charbon et une carrière y est en cours de développement. Nous devons de toute urgence y transporter, par exemple, une pelle à la mode et fiable d'Europe. Une grande charge lourde qui doit être chargée, amarrée d'une manière spéciale et, surtout, transportée en toute sécurité.
Supposons qu'une excavatrice vole avec notre compagnie aérienne.
Ayant reçu la commande, le commerçant introduit plusieurs demandes.
Application numéro 1: les gars, quel type d'avion est nécessaire, comment amener une pelle, combien cela coûte-t-il et quel équipement sera nécessaire?
Demande le service de LOUD Plenning (planification de la charge). Ce service gère les calculs d'expédition. La pelle doit être correctement immergée, la charge sur les planchers doit correspondre à certaines valeurs, afin de ne pas les pousser, elle est amarrée et placée à l'intérieur du compartiment à bagages, afin de ne pas dépasser les limites de centrage.
Le plan doit être équilibré, c'est-à-dire que le programme de centrage et le schéma de chargement doivent déjà être définis. Les dimensions et le poids de la pelle sont envoyés à ce service, et le spécialiste approprié calcule si la pelle entrera dans le compartiment à bagages, quels accessoires supplémentaires sont nécessaires pour le chargement, ce qui doit être fait si la cargaison ne pénètre pas géométriquement dans l'avion (elle peut dévisser les roues ou le tuyau d'échappement saillant), calcule le centrage le calendrier et, plus important encore, conçoit le schéma de chargement dans l'avion afin que l'ingénieur de bord ne sache pas comment placer la charge, mais ait déjà un plan clair dans quel ordre charger. Il est également déterminé immédiatement quel équipement vous devez avoir pour placer les marchandises dans le compartiment à bagages.
La tâche de transporter les «marchandises dangereuses», et ce qui doit être fait avec les «marchandises dangereuses» pour être transportées en toute sécurité, incombe également à un spécialiste du plissage à basse altitude. Qu'entendons-nous par marchandises dangereuses? Ce sont des substances qui, pendant le transport, peuvent causer des dommages à l'aéronef ou au personnel de l'aviation. Soit dit en passant, tous les pilotes suivent des cours spéciaux sur le transport de marchandises dangereuses et reçoivent un certificat spécial leur permettant de transporter des marchandises dangereuses. J'ai lu quelque part dans la presse étrangère comment ils transportaient une unité qui générait de l'oxygène dans un Boeing cargo. Des leçons de chimie, nous savons que l'oxygène pur est une chose très explosive, surtout lorsqu'il est combiné avec des huiles. Selon la version officielle, l'avion a explosé dans l'air en raison du fait que l'installation dans l'air a commencé à générer de l'oxygène et qu'une paire d'huiles du système de climatisation a provoqué une explosion. L'avion s'est écrasé, tous les membres de l'équipage sont morts. Ainsi, avant le vol, les pilotes compétents vérifient non seulement comment le fret est amarré, mais aussi sa nature, s'il existe des restrictions - purement, disons, opérationnelles, lorsque le transport de fret et les conditions extérieures changeantes peuvent causer une sorte de problème à bord, associés à la cargaison. Afin de ne pas résoudre tous ces problèmes pendant le vol, le service de low-plenning au stade de la planification étudie ces problèmes. Soit dit en passant, une cargaison correctement emballée et marquée conformément aux instructions techniques spéciales n'est pas dangereuse. Une autre chose est que l'emballage et le chargement et la livraison appropriés dans un avion coûtent cher et coûtent beaucoup d'argent.
Application n ° 2: nous nous envolerons tranquillement la nuit!
La deuxième application va aux navigateurs. Ce ne sont pas les navigateurs avec une pipe, dans un pull à col haut, avec une barbe, avec une paire de boussoles, une carte, une boussole et un verre de whisky. Dans un article
précédent, j'ai décrit la différence entre les services de navigation aérienne - ce sont les contrôleurs de la circulation aérienne. Et le support à la navigation aérienne est un service qui fournit des informations aéronautiques: diagrammes, cartes, caractéristiques de décollage et d'atterrissage d'un avion, formation d'itinéraire en tenant compte des restrictions.
Ici, les navigateurs sont assis. Le navigateur reçoit une demande de transport de cargaison - une pelle - du petit aérodrome italien au petit aérodrome de Chine. Il s'agit d'un exemple purement hypothétique, mais tout à fait réel, car il faut encore essayer de trouver de tels aérodromes: généralement, les équipements de carrière sont envoyés depuis de grands terminaux. Et pas en Chine: il y a assez de son équipement. En général, cela est nécessaire pour la tâche.
Le navigateur se rend à Jeppesen (le soi-disant soutien à la navigation aérienne, dont les informations sont collectées dans tous les pays et regroupées dans un format compréhensible pour l'aviation). Là - dans la section «Répertoires d'aéroport», les règlements de l'aéroport, la longueur de la voie et l'intensité du fret sont examinés (c'est une valeur qui permet aux avions individuels avec un certain poids de faire pression sur la voie).
Soit dit en passant, chaque avion appuie différemment sur la bande. Par exemple, un IL-76 avec une masse au décollage de 190 tonnes presse moins que le Boeing 737, qui a une masse maximale de 60 tonnes. Pour moi, c'était une fois une révélation. Nous omettons les nuances du 737 dans différentes versions qui ont des poids au décollage différents, mais généralement notre avion cargo avec une masse beaucoup plus grande qu'un passager appuie moins sur la piste. Vous devez connaître les valeurs de la résistance de la charge afin qu'il ne soit pas ringard de pousser le revêtement sous le plan.
Le navigateur regarde ce qu'ils ont pensé dans la basse consommation et dit, bouffant le tuyau manquant: «Hmmm! Nous nous éloignerons d'ici purement technique. Les voies de circulation et la piste elle-même ont une bonne couverture, il y a de bonnes places de stationnement pour le chargement, les aides à la navigation et les réglementations aéroportuaires vous permettent de décoller même si nous transportons des marchandises dangereuses: la catégorie de l'aérodrome nous permet de travailler avec des marchandises dangereuses. »
Puis il prend à nouveau un verre de whisky inexistant et détermine la masse maximale admissible de l'avion. Beaucoup de gens sur terre pensent qu'un avion peut, comme KamAZ, être chargé autant que possible, le ravitailler autant que possible et avec un poids maximum s'envoler dans une chaleur de 40 degrés.
Non. Un avion est un véhicule plus lourd que l'air, qui a des restrictions de décollage et d'atterrissage. En d'autres termes, tous les avions ne peuvent pas voler 35 degrés de chaleur à partir d'une bande de 2 300 mètres de long avec un poids maximum. Une cargaison lourde d'une telle voie ne peut certainement pas. Ainsi, la masse maximale au décollage de l'avion dépend de la longueur de la piste, de la température, de la pression et de la pente (l'angle de montée, exprimé en pourcentage et indiqué sur les cartes du vieux Jeppesen). Tout cela est considéré dans un programme spécial ou selon les horaires spécifiés dans les instructions de production de vol.
Hoba! Nous ne pouvons pas décoller de cet aérodrome avec un poids maximum pendant la journée. Et la nuit, nous le pouvons. Mais la nuit, lorsque les températures sont les plus basses, nous ne pouvons pas décoller, car l'aérodrome est fermé conformément à la réglementation. Le matin, les températures augmentent et notre poids au décollage baisse.
Le navigateur poursuit son processus créatif: cela signifie que le ravitaillement en vol de l'aéroport doit être recherché quelque part plus près. Ici, vous devez connaître la géographie, et l'expérience vous indique quels aéroports ont le carburant le moins cher. C'est le prix du carburant qui détermine la majeure partie du coût du vol, il est donc important de choisir l'aéroport avec le prix du carburant le plus bas. J'ai eu un cas lorsque j'ai été indigné par l'atterrissage supplémentaire, mais les navigateurs m'ont expliqué que cet atterrissage était simplement nécessaire pour réduire le coût du vol.
Le client voulait ramasser la cargaison dans un aéroport particulier où le coût du carburant était élevé, et afin de réduire le coût du vol, nous avons volé vers un aéroport voisin à proximité, où le prix du carburant était beaucoup plus bas, la bande était plus longue, afin que nous puissions quitter cet aérodrome avec le maximum poids, volant autant que possible et dépensant beaucoup moins d'argent en carburant.
Déterminant la masse maximale, la masse maximale en fonction des caractéristiques de décollage, déterminant le programme d'exploitation de l'aéroport, ajustant le départ au moment qui nous convient, le navigateur ouvre la route le plus économiquement possible. Et le coût de l'itinéraire est le coût principal.
Parce que le coût du vol comprend en fin de compte le coût du carburant + les frais de navigation aérienne (frais de service dans les aéroports, et le travail du contrôleur aérien est également payé le long de l'itinéraire du vol) et le coût du service à bas prix.
Il y a un itinéraire
Nous avons donc décidé comment nous chargerons la cargaison, comment nous volerons. Le commerçant additionne ces deux montants, distribue une majoration (marge) et expose le montant au client.
Tous les services fonctionnent dans un seul programme. Et chaque service entre ses données dans ce programme: le service de carburant - le prix du carburant, le service de redevances de navigation aérienne dans le même programme - les prix des services de navigation aérienne. Il s'avère que tous les services fonctionnent dans un seul programme, en entrant leurs données dans la partie les concernant. Par conséquent, lorsque le programme génère un prix de vol, une image est obtenue qui est adaptée aux réalités.
Naturellement, si tous les services effectuent leur travail efficacement et ne font aucun dégât du bulldozer là-bas.
Application n ° 3: pouvons-nous traverser votre petit pays avec une cargaison très dangereuse?
Un homme d'affaires envoie une demande au service des permis. Nous devons obtenir les autorisations de certains pays pour tout le vol. Malgré les quatre degrés de liberté de l'air, tous les pays n'autorisent pas les vols par eux-mêmes. Par exemple, certains pays n'aiment pas le fait que des vols spécifiques soient effectués depuis leur pays par des transporteurs d'un autre pays. Beaucoup n'aiment pas le fait que l'équipement minier soit transporté en Chine par leur pays, car la Chine est obtenue avec de nouveaux équipements et plus compétitive sur le marché international.
Et, comme ce n'était pas une excavatrice et pas en Chine, beaucoup n'aiment pas qu'un tel produit soit transporté ici.
Autrement dit, obtenir la permission de voler dans des pays n'est pas une tâche si banale et nécessite parfois le soutien du ministère des Affaires étrangères (sans blague). Je ne parle pas des droits commerciaux lorsqu'un pays ne permet pas stupidement un vol commercial de la compagnie aérienne d'un autre pays.
Le troisième département est engagé dans l'obtention de ces permis. Cela coûte aussi de l'argent. Les autorisations affectent également l'itinéraire et au stade de leur réception: l'itinéraire peut changer en conséquence. Le prix d'un vol change également, car l'itinéraire peut être prolongé.
De plus, le même ministère est d'accord avec les aéroports. C'est un travail énorme qui se fait avant le vol, afin que les pilotes viennent et que tous les services de cet aéroport sachent déjà qui, quand et ce qui sera pris de leur aéroport, ce qui est nécessaire pour assurer ce vol. Il est long et morne, et si vous le voyez une fois, il deviendra clair à quel point il est facile pour le pilote dans le cockpit (à cet égard).
Mais que faire si la cargaison est vraiment dangereuse?
Comme je l'ai dit, une cargaison dangereuse est une cargaison qui peut nuire aux passagers, à l'équipage ou aux aéronefs si elle n'est pas transportée correctement. Si l'emballage et l'étiquetage résolvent complètement ce problème, les marchandises ne sont pas considérées comme dangereuses. Il existe un livre épais d'instructions techniques sur chaque type de cargaison dangereuse. Pour chaque type - quoi et comment. Mais il y a une nuance! Par exemple, le ciment n'est pas une cargaison dangereuse, mais il ne peut pas être transporté uniquement dans des sacs. En raison du fonctionnement du système de climatisation, il peut entrer dans les pipelines de l'avion et tout cimenter à cause de la condensation. Il doit être correctement scellé. D'un autre côté, quel imbécile le prendrait en avion, semble-t-il, mais l'instruction le prévoit, et il y a vraiment des cas.
Il existe également des charges fragiles et sensibles à la température. Le premier département (captivité) s'occupe de ces biens. Il est intéressant de transporter des fournitures médicales: il existe un certain nombre de médicaments et d'organes sensibles, et, par exemple, des matières radioactives pour les rayons X ou la radiothérapie. Soit dit en passant, la glace carbonique, qui est utilisée pour refroidir les organes, est également une cargaison dangereuse, car elle émet du dioxyde de carbone lors de l'évaporation. La quantité de glace carbonique transportée est spécifiée dans les instructions techniques.
Même sur l'An-12, la charge peut se casser en raison de la pression, car le compartiment à bagages de ce revêtement n'est pas scellé. Supposons que vous ayez besoin de transporter l'épaulard et les abeilles (il y avait un tel cas, mais l'épaulard a été transporté à IL-76: nous devons obtenir un calcul pour cela en fonction de la pression admissible). Ou, les tracteurs transportaient souvent des équipements spéciaux pour l'exploitation minière. Ce sont de telles voitures avec de grandes fenêtres. Là, si les portes sont hermétiquement fermées, le verre expulsera la pression, car la pression à l'intérieur de la pelle était atmosphérique et la cabine de cette machine est très étanche, il n'y a nulle part où sortir de l'air à l'intérieur de la cabine et la pression est beaucoup plus faible dans le train. Le tracteur arrive un peu plus rond qu'avant le vol. Le client est inquiet. Toutes ces conditions (température souhaitée, pression) doivent être précisées dans le contrat. Plus loin sur le même An-12, il y a le choix de voler aux échelons inférieurs, où il est relativement plus chaud et la pression de l'air correspond aux paramètres de la cargaison. Cela devrait également figurer dans le contrat et être pris en compte dans le calcul du vol. Parce que plus le niveau est bas, plus il est coûteux de voler avec du carburant en raison de la résistance de l'air. Et si nous volons dans les échelons inférieurs, alors nous devons voler autour des montagnes, à travers l'Himalaya, les mêmes doivent tracer la route plus habilement. Eh bien, sur nos avions sans équipement spécial, la climatisation ne fonctionne pas au degré, mais au niveau «chaud-froid». Toutes ces nuances doivent être prises en compte: elles affectent d'une part la sécurité des vols et d'autre part son coût.
Au final, l'approbation a été obtenue, l'itinéraire est là, les pilotes l'ont confirmé, la planche est prête, la cargaison est déjà à l'intérieur. Ensuite, nous arrivons à la fin et volons. Bien que, bien sûr, nous apportions parfois des ajustements à l'itinéraire si nécessaire, mais si dans le back-office sont des professionnels, cela ne se produit presque pas.