La Chevrolet Volt, une voiture hybride rechargeable, a déclaré il y a dix ans aux États-Unis et au monde que si General Motors manquait d'argent, elle avait encore des idées et des ingénieurs talentueux.Chevrolet Volt est mort tranquillement. Cela s'est produit au début du mois de décembre, alors que General Motors supprimait 14 000 emplois, fermait trois usines de montage et arrêtait la production de modèles tels que les Chevy Cruze et Impala, Buick LaCrosse et Cadillac CT6. Cela pouvait être compris: les ventes ralentissaient, les Américains n'achetaient pas de minicars ou de berlines, et GM reconstruisait pour un avenir qui inclurait des voitures plus grandes et beaucoup plus électriques.
Il y a dix ans, une voiture hybride rechargeable Chevrolet Volt a déclaré aux États-Unis et au monde que bien que General Motors manquait d'argent, elle avait encore des idées et des ingénieurs talentueux. Mais à la fin, il a été éclipsé par le lancement réussi du modèle Bolt EV - une voiture tout électrique d'une valeur de 37500 $, avant l'entrée sur le marché de Tesla Model 3.
L’idée de créer Volt est venue au «grand coup» de GM,
Robert Lutz , en 2006. Il était fatigué des éloges de l'hybride Toyota Prius et parlait d'une entreprise Tesla par le passé dirigée par un mec avec un drôle de nom. Il voulait prouver que GM pouvait être innovant, malgré la honte que la société ait tué le bien-aimé de nombreux modèles EV1, un biplace tout électrique, développé au milieu des années 90. Volt est devenu un quatre places compact, capable de parcourir environ 65 km à pleine charge, puis de démarrer un générateur de gaz et de continuer.
Pour mieux comprendre l'histoire et l'héritage de Volt, nous avons parlé à des personnes proches d'elle: Tony Posavac, l'un des directeurs de GM, transféré du service de ramassage pour garder un œil sur la mise en œuvre de l'idée de Volt; Chelsea Sexton, qui a travaillé sur le programme EV1, puis a fait carrière, faisant campagne pour l'introduction des véhicules électriques; John Walker, journaliste à l'époque qui dirigeait
Green Car Reports ; Jeff U'Ren, le propriétaire de quatre exemplaires de Volt, et l'organisateur du club de leurs propriétaires sur Facebook.
Un nouveau départ
Tony Posavac : J'étais le directeur de la planification de GM pour le département de ramassage pleine grandeur, puis cette entreprise figurait probablement sur la liste Fortune 25: nous avions sept usines d'assemblage en Amérique du Nord avec une capacité de 1,7 million d'unités. J'avais de l'expérience avec des hybrides. À cette époque, des discussions très sérieuses étaient en cours chez GM pour parler et montrer tout ce que nous pouvons faire d'un point de vue technique jusqu'au sommet de la Toyota Prius. Le modèle Volt a fonctionné parce que c'était l'architecture du produit, qui avait des batteries lithium-ion au milieu, un générateur électrique à l'avant et une place supplémentaire pour le carburant à l'arrière, que ce soit un réservoir de gaz ou un réservoir d'hydrogène comprimé. Nous avons compris que pour différents marchés, il serait nécessaire de faire plus ou moins de capacité de batterie, de supprimer ou de laisser la fonction d'augmenter le kilométrage, selon les besoins et les désirs des clients. Nous avons donc vendu cette idée au sein de l'entreprise.
Chelsea Sexton : J'ai travaillé sur le programme EV1, puis j'ai arrêté quand on ne m'a proposé qu'une alternative telle que «travailler sur le prochain modèle Buick» ou quelque chose comme ça. J'ai travaillé sur le premier concours Automotive X Prize, aidé à fonder Plug In America et travaillé sur des documentaires EV1. Le film "Who Killed an Electric Vehicle" est apparu au Festival de Sundance en 2006, puis nous avons fait une tournée de presse ce printemps. Le réalisateur et Chris Payne et moi nous tenions au coin d'une rue à Minneapolis lorsqu'un journaliste m'a appelé et m'a demandé: «Que pensez-vous de l'idée que GM va fabriquer une autre voiture électrique?» Chris et moi avons dit: "Nous croirons quand nous verrons." Et puis GM nous a invités à Détroit. Et en décembre 2006, environ un mois avant Detroit et le salon de l'auto, nous nous sommes assis dans une salle de narguilé dans un bureau séparé, et ils nous ont montré le concept Volt sur notre ordinateur portable.
Tuer le bien-aimé EV1, la société devait convaincre les fans de voitures électriques qu'elle avait sérieusement l'intention de retourner les batteries.John Walker : J'ai vu le concept au salon de l'auto de Detroit en 2007, et je me suis vite rendu compte qu'il n'était pas conçu par gentillesse spirituelle, pas à cause du désir de «sauver la Terre» ou des inquiétudes concernant les émissions de carbone, et tout cela. C'est Bob Lutz qui semblait dire: "Toyota a été injustement reconnue à cause de la Prius et de la technologie verte." Ils travaillent activement à vendre toute la gamme de modèles, y compris les mêmes micros pleine grandeur que les nôtres. Mais en même temps, nous sommes mauvais, tuant EV1. " La question était la fierté masculine de Lutz. Son approche était la suivante: «Nous avons plus d'expérience dans la création de véhicules électriques que quiconque. Nous trouverons comment fabriquer une voiture meilleure que la Prius. " L'idée était de fabriquer une voiture pour se rendre au travail et en revenir - et les résidents du Michigan connaissent très bien ce sujet. Vous pouvez parcourir X kilomètres en électricité, de sorte que la plupart des trajets réguliers peuvent être effectués en utilisant le réseau électrique. Mais si vous vous êtes soudainement réveillé un jour et avez décidé de vous rendre à Kansas City, vous aurez un moteur à essence pour cela. Et grâce au moteur en hiver, il sera possible de ne pas geler. C'était une bonne solution d'ingénierie.
Ghost EV1
Jeff U'Ren : J'ai grandi avec un amour des voitures. J'avais une GTO 1965 à l'université, une super voiture de muscle. Et l'un des collègues avait l'un des premiers EV1. J'ai roulé dessus et c'était cool. C'était comme une fusée. Elle a vraiment reconstruit mon cerveau, changeant le concept de ce qu'est le vrai pouvoir. Je suis donc allé voir le vendeur et Chelsea Sexton m'a loué mon EV1 le 14 juin 1997. Je l'ai roulé pendant trois ans, parcouru 50 000 km. Et puis ils l'ont ramenée, et j'étais bouleversé.
Walker : Lorsque j'ai lancé le projet Green Car Reports en 2009, ils ont principalement réprimandé GM. Et Toyota était un modèle, comme Tesla. Ne comptez pas les lecteurs qui ont écrit: «Je n'achèterai jamais une voiture chez GM ni même les parrainerai en aucune façon. Ils ont tué EV1, alors ils marchent dans les bois. »
Sexton : Tony Posavats a déclaré: "Oh, Chelsea aimera cette voiture." Et moi: "Vous ne pouvez pas me tromper une deuxième fois." Nous étions sceptiques quant à l'initiative de GM. Après cela, il y a eu une période intéressante où ils ont fait de leur mieux pour convaincre tout le monde, alors la presse a même commencé à se moquer d'eux: Wow, ils annoncent la dernière poignée de porte.
Arrivée
Posavac : Nous avons tout fait pour la plupart à partir de zéro. Pour assurer le fonctionnement du système de charge, un câble de charge. Personne ne l'a fait, les chargeurs étaient réservés aux voitures de golf. Nous avons fait beaucoup à partir de zéro. L'équipe a considéré ce projet comme une sorte d'objectif ultime. Nous travaillions chez GM presque comme une startup, et Bob Lutz était notre tampon. Nous n'avons pas eu à passer par la supervision normale des gestionnaires et de la bureaucratie.
Sexton : Ils pourraient m'appeler et dire: «Nous avons deux Volt à Long Beach. Rassemblez une douzaine d'amis, amenez-les là-bas et nous ferons un essai routier sur le parking. » J'ai amené un tas d'anciens propriétaires d'EV1, dont
Bill Nye . Et inévitablement, la plupart d'entre eux sont sortis de la voiture et ont dit: "Oh mon Dieu, GM n'a pas tué ma voiture, elle l'a fait."
U'Ren : J'y suis allé et j'ai traversé le parking. J'ai noyé la pédale, j'ai tourné le volant, j'ai encerclé les cônes. J'ai essayé de travailler avec le frein. C'était génial! Je suis retourné à la Prius, et cela m'a semblé être un jouet. J'ai pensé: "Ffu, elle est terrible!" En conséquence, j'ai obtenu la même voiture que
Jay Leno , la Volt grise 2011, récemment achetée. Puis ma femme a voulu la même chose, et nous avons acheté du blanc en 2012. Et puis la durée du bail pour le modèle 2011 est sortie, et j'ai acheté la Volt grise 2014. La voiture de sa femme a beaucoup souffert, car maintenant mon fils l'a conduite de travail en travail. Par conséquent, nous avons acheté une autre voiture en 2014. J'ai lancé
la page des propriétaires de Chevy Volt sur Facebook parce que les gens voulaient en discuter, partager des histoires. Les meilleurs propriétaires étaient ceux qui ont changé leur BMW ou Mercedes ou camionnette en Volt.
«Je pense que Volt est parvenu à une conclusion naturelle», explique le fan de mannequins Jeff U'Ren. "Nous aimons notre Volt 2018."Walker : Les personnes qui ont acheté Volt ont adoré ce modèle. En fait. Je pense que le problème de GM est qu’elle ne savait pas comment expliquer le concept d’hybride rechargeable à des non-fans. Ils n'avaient pas besoin d'un grand marché, ils devaient vendre suffisamment pour satisfaire les exigences des régulateurs. Mais je pense qu'ils avaient l'intention de vendre plus de futurs modèles. En 2011, les gens ont commencé à comprendre ce qu'est une voiture hybride: elle peut être utilisée comme essence, mais les hamsters magiques sous le capot boivent simplement moins d'essence. Les gens ont compris ce qu'est une voiture électrique. Vous le connectez comme un smartphone, puis revenez, et vous avez déjà un réservoir plein, et vous l'utilisez. Mais il est très difficile d'expliquer en une phrase ce qu'est un hybride rechargeable. Il s'agit d'une excellente solution d'ingénierie, mais les avantages doivent être expliqués. Et c'est très difficile à faire quand on dépasse le cercle étroit.
Posavac : J'ai entendu des histoires effrayantes sur la façon dont les gens sont venus au magasin, et le concessionnaire leur a dit: «Vous voulez une Volt, c'est-à-dire que vous êtes intéressé par l'économie de carburant. "J'ai 35 Chevy Cruze en stock, laissez-moi essayer de vous les vendre." Ou l'acheteur en savait plus sur la voiture que le vendeur. Et vous ne devriez jamais sous-estimer cette menace imminente: notre entreprise est impopulaire, nous nous appelons Government Motors. Beaucoup de gens qui pouvaient être l'un des premiers utilisateurs, il était difficile de traîner dans un magasin Chevy.
Sexton : Je pense que GM a vendu autant de Volt qu'il le voulait. Ils voulaient vendre suffisamment pour être des leaders. Le marché d'origine n'était pas si peu sincère, c'était étrange, et ils pouvaient à peine y faire face. "Comment pouvons-nous vous parler de cette chose?" Ils avaient ces étranges publicités extraterrestres. Ils ont amené les voitures au niveau du réfrigérateur. Et qui sera lyrique sur les appareils électroménagers?
Legacy Volt
Walker : Je pense que le modèle a rendu la confiance de GM qu'il pourrait créer une voiture que les gens aiment.
Sexton : Ce qui est triste de quitter Volt, c'est que cette voiture était meilleure qu'ils ne le pensaient. Beaucoup d'entre nous aimaient Volt et le traitaient mieux que la plupart des employés de l'entreprise.
Posavac : J'aimerais que nous
entrions de manière plus agressive dans la position de leader. Il y a maintenant de nombreuses tendances concurrentes et toutes ces dynamiques, l'autopartage, de nouvelles formes de déplacements utilisant différents modes de transport, ce nouvel antagonisme des villes, des «non-villes», divers problèmes juridiques. Je pense que l'objectif ultime de GM est connu. C'est difficile à réaliser. Par conséquent, il m'a toujours semblé que Volt avait un rôle vital à jouer dans ce domaine. Ce n'était pas seulement un pont, même s'il faudrait plus d'une douzaine d'années pour créer l'infrastructure nécessaire à la recharge des véhicules électriques.
U'Ren : Je pense que Volt est arrivé à une conclusion naturelle. Nous aimons notre Volt 2018.