"Votre cas est unique, la chance d'entrer dans une telle situation est d'une sur un million", m'a confié la semaine dernière Tim Greve (ingénieur en chef de General Motors), "C'est juste horrible ce qui vous est arrivé." Et même si c'est un problème très rare, nous ne voudrions pas que cela se reproduise. »
Il s'agit d'une longue et triste histoire, dont j'ai essayé de décrire les principaux points ici en détail, en fonction de la période dans laquelle ils se sont produits.
Aux États-Unis, près de 43 000 véhicules électriques Chevrolet Bolt ont été vendus.
Selon General Motors, un seul de tous ces véhicules électriques
sous garantie, il avait besoin de remplacer la batterie plus d'une fois, mais deux fois. Et qui a été le vainqueur de cette loterie infructueuse? I.
Du traducteur:
Chevrolet Bolt 2017:
- puissance du moteur électrique 150 kW (200 ch), couple 360 Nm, boîte de vitesses à un étage;
- batterie lithium-ion 60 kWh (288 cellules disposées en 96 groupes), poids de la batterie 435 kg, garantie de la batterie pendant 8 ans ou 160 000 km.
- 380 km de réserve de marche à une vitesse de 60 km / h;
- vitesse maximale 145 km / h;
- dimensions: longueur - 4166 mm, largeur - 1765 mm, hauteur - 1595 mm, empattement - 2600 mm, garde au sol - 115 mm;
- le poids de la voiture électrique est de 1625 kg du fait que sa carrosserie est en fibre de carbone légère et que les portes et le capot sont en aluminium;
- coefficient de traînée aérodynamique (Cx) 0,308;
- Le coût dans la configuration de base est de 40905 USD ( prix de détail suggéré par le constructeur 2017 Chevrolet Bolt EV Premier FWD );
- lieu de production: Michigan, usine d'assemblage d'Orion.
L'assemblage de la batterie du Chevrolet Bolt a été développé par GM en étroite collaboration avec LG, qui produit également d'autres composants pour cette voiture électrique: un compresseur de climatisation électrique, un chargeur intégré, un module inversible, des composants de l'alimentation, un module de distribution haute tension et d'autres éléments installations électriques.
Pour charger à partir d'une prise électrique conventionnelle d'une tension allant jusqu'à 240 V, la Chevrolet Bolt utilise un appareil spécialement conçu à cet effet, d'une puissance de 7,2 kW. En deux heures de recharge, la batterie de la Chevrolet Bolt est rechargée en énergie, ce qui est suffisant pour une distance de 80 km, mais en utilisant le système de charge rapide en option (1500 USD) pour la Chevrolet Bolt en 30 minutes, la batterie peut être chargée pendant 145 km (jusqu'à 50%).
Le début de l'histoire6 mars 2017: mon Chevrolet Bolt Premier 2017 sort de la chaîne de montage.
16 juin 2017: J'établis tous les documents et reçois une voiture électrique pour une location de trois ans.
8 août 2017: En cours de conduite, mon Chevy Bolt s'arrête brusquement, créant une situation dangereuse sur la route.
22 août 2017: GM diagnostique un problème dans la batterie; un niveau de basse tension a été détecté dans la cellule n ° 25. Sous garantie, l'ensemble de la batterie est remplacé par un nouveau. Sur mon
Chevy Bolt sur un compteur kilométrique 1746 miles (2800 km).24 août 2017: je publie un rapport sur ma situation
sur PluginCars.com . Je
vous informe également
sur ce site que GM a averti environ 100 propriétaires de Chevy Bolt qu'ils pourraient rencontrer un problème similaire pendant le mouvement.
11 septembre 2017: GM Communications me dit que GM a apporté des «améliorations sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement» pour résoudre le problème de la basse tension dans les cellules de la batterie.
18 septembre 2017: J'ai découvert d'autres conducteurs de Chevy Bolt (dont une femme enceinte sur une route très fréquentée de Los Angeles) qui se trouvaient dans la même situation que moi sur le bord de la route, mais n'ont pas été informés par la société. GM affirme que les données du service OnStar doivent être collectées pendant un certain temps pour identifier les véhicules qui risquent de tomber dans une situation similaire. Par conséquent, les nouveaux propriétaires de Bolt (ou les voitures chez les concessionnaires) peuvent être confrontés au même problème.
OnStar est un ensemble de services développés en partenariat avec GM. Le système se compose de trois composants: un terminal mobile intégré à la machine; Logiciel pour l'interaction de la machine avec le service; "Cloud" qui contrôle l'abonnement, la collecte des données de la machine et l'accès à la machine de l'extérieur.
Septembre 2017 - mars 2018: les voitures électriques Chevrolet Bolt avec de nouvelles batteries (mises à jour) semblent plus fiables en fonctionnement. GM travaille en étroite collaboration avec LG Chem, le fournisseur de batteries, pour apporter les modifications nécessaires au processus de fabrication des cellules de batterie. GM pense que le problème de la batterie a été résolu.
Corrections antérieures du logiciel d'avertissement2 avril 2018: GM détient une société de rappel pour le Chevrolet Bolt 2017. Les concessionnaires de Chevrolet Bolt rappellent la mise à niveau du logiciel, notamment en fournissant plus de données sur la question de la prévention de toute «condition de tension de cellule faible» potentielle et d'une perte de puissance soudaine. Un ajustement dans le logiciel permet également aux véhicules électriques de continuer à rouler après un problème avec une autonomie plus petite, et ne bloque pas le fonctionnement du véhicule électrique, provoquant un arrêt immédiat, comme c'était le cas auparavant.
17 avril 2018: Un
article intéressant sort sur le fait que les batteries sont remplacées dans le Chevrolet Bolt précédemment acheté.
11 mai 2018: GM publie une nouvelle mise à jour logicielle pour tous les propriétaires de Chevrolet Bolt (pas seulement pour les modèles 2017) afin de «fournir des alertes supplémentaires». Plus tard, GM m'informe que le logiciel «améliore la précision de calcul de la portée, en plus d'obtenir des données supplémentaires sur le faible état de charge des cellules de la batterie.
14 mai 2018: Mon Chevrolet Bolt reçoit des mises à jour logicielles pour avril et mai. GM m'informe qu'il continue de collecter des données de diagnostic de tous les Chevrolet Bolt afin qu'il puisse être "informé à l'avance par le propriétaire du véhicule électrique qu'il doit effectuer un service de batterie immédiat chez le concessionnaire dès que les diagnostics à distance de leurs systèmes confirment que les batteries ont des cellules problématiques."
Deja vu ou encore vingt-cinqOctobre 2018: je commence à remarquer une diminution de la réserve de marche.
Je commence à utiliser
la solution FleetCarma pour collecter et analyser les données de la prise de diagnostic de mon Chevrolet Bolt.
20 novembre 2018: dans un article
sur InsideEVs.com, je rapporte des données détaillées sur le problème de la réduction de l'autonomie de ma voiture électrique après avoir parcouru 184 miles (296 km) et de la recharge à une station d'accueil, après quoi il est devenu clair à partir de mes données calculées que la capacité de la batterie mon Chevrolet Bolt est passé de 60 kWh standard à une valeur de 35 kWh.
21 novembre 2018: je préviens GM du problème. GM Communications répond: "Nos ingénieurs découvrent ce qui pourrait être à l'origine de votre problème en utilisant des diagnostics à distance." Plus tard, j'ai été informé que les données sur le problème de ma Chevrolet Bolt venaient de la même manière «jusqu'à la direction» de l'entreprise.
3 décembre 2018: Je reçois un avertissement de diagnostic standardisé du service OnStar, qui déclare: «L'une des cellules de la batterie a des caractéristiques inférieures à la valeur seuil nécessaire pour de bonnes performances. "Le problème doit être résolu, sinon il peut entraîner une perte de vitesse pendant le mouvement."
Décembre 2018 - janvier 2019: j'essaie sans succès de discuter avec Chevrolet et un concessionnaire local pour les convaincre de prendre ma voiture électrique pour l'entretien de la batterie. Le service Chevrolet Communications m'informe que mon Chevrolet Bolt est sécuritaire à conduire, bien qu'avec une autonomie plus courte.
Décembre 2018 - janvier 2019: Je continue de recevoir et d'analyser les données du système informatique de ma Chevrolet Bolt, constatant que dans la plage (de faible à élevée) des valeurs de tension de seuil sur les cellules, leurs niveaux admissibles sont dépassés.
La batterie SOC (State Of Charge) est l'état de charge de la batterie.16 janvier 2019: Je conduis une voiture électrique à 40 km du concessionnaire Chevy le plus proche. Les diagnostics montrent qu'un niveau de basse tension est détecté dans la cellule n ° 68. Mon Chevrolet Bolt reçoit une troisième batterie neuve.
Ma voiture électrique a
11940 miles (19 200 km) au compteur kilométrique .
Ma Chevrolet Bolt est retournée chez le concessionnaire en janvier pour obtenir une troisième batterie:
Janvier - février 2019: je continue d'analyser les données de l'ordinateur du véhicule électrique, jusqu'à présent, tout indique le bon état de fonctionnement de la troisième batterie, et l'autonomie du véhicule électrique a été restaurée au bon niveau.
J'essaie de comprendre l'essence du problèmeJanvier 2019: Après avoir diagnostiqué la deuxième cellule défectueuse de ma voiture électrique, GM, en étroite collaboration avec LG Chem, apporte des modifications supplémentaires au processus de fabrication des cellules de batterie.
16 janvier 2019: Six heures après avoir quitté ma voiture électrique chez un concessionnaire pour un deuxième changement de batterie, une annonce du PDG de GM, Mary Barr, a été publiée sur
Automotive News sur
Twitter : «Nous avons vendu plus de 200 000 voitures électriques - nous n'avons pas encore eu à remplacer aucune batteries. "
De nombreux propriétaires de véhicules électriques Chevu sur les réseaux sociaux affirment avoir également remplacé les batteries, dont certaines ont reçu cette mise à jour en janvier 2019.
18 janvier 2019: Chevrolet Communications me dit que «la déclaration initiale de Mary concernait l'usure de la batterie due à une utilisation régulière.
En fait, à l'heure actuelle, moins de 0,01% du nombre de véhicules électriques vendus a été remplacé en raison de l'usure attendue. »
1er février 2019: J'ai parlé avec Tim Greve, ingénieur en chef de l'énergie électrique pour General Motors.
Entretien avec Tim GreveLa conversation avec Tim Greve de GM a duré près de 40 minutes. Voici les moments les plus intéressants de la conversation.
Moi: Était-ce le même problème avec la plage de fonctionnement des valeurs entre les niveaux basse et haute tension dans les cellules lors des incidents avec ma machine en 2017 et 2018?
Tim Greve: D'après les données d'autres clients, cela a entraîné une diminution de la portée et une diminution générale de la capacité de la batterie. Lorsque vous avez chargé une batterie à 100% et que vous avez une cellule avec une tension différente de 4,1 V et une tension inférieure de 3,8 V, il s'avère que cette cellule ne correspond pas aux paramètres des autres cellules de l'unité. Ce n'était pas le même problème qu'un processus de production cellulaire, bien qu'il existe une relation entre ces problèmes.
Sur ma deuxième batterie, la cellule n ° 68 avait une basse tension, créant un déséquilibre et abaissant la portée:
Moi: Aidez-moi à comprendre la différence entre les deux pannes de mes batteries.
Tim Greve: Nous avons 288 cellules dans la batterie. Une telle quantité et leur placement sont liés à la taille de la cellule elle-même. De nombreux processus se produisent à l'intérieur des cellules, qui sont également constituées d'éléments.
Comme vous le savez, dans notre monde, tout vieillit et évolue en conséquence. Les batteries et leurs éléments se dilatent, se contractent et changent de caractéristiques en fonction de la température. C'est l'électrochimie. Donc, vous avez eu deux problèmes, dont la manifestation a pris un certain temps. Plusieurs événements très insaisissables se sont produits dans notre chaîne d'approvisionnement et au cours de l'assemblage des cellules, ce qui a entraîné des changements irréparables à l'intérieur des cellules.
Moi: Vérifiez-vous chaque cellule avant qu'elle ne parvienne à l'assemblage de la batterie?
Tim Greve: Nous effectuons des tests intensifs. Lorsque vous avez récupéré la cellule, elle n'est pas encore facturée. Il passe ensuite par l'étape de formation (processus de moulage). Les phases de formation de l'anode et de la cathode prennent beaucoup de temps. Nous utilisons un système d'assurance qualité avec lequel nous contrôlons tous les processus de production d'éléments cellulaires. Les données pour toutes les étapes de la production sont stockées pour le traitement et l'analyse, de sorte que même les plus petits changements dans le processus de production avec des éléments ne se produisent pas. Nous avons également des systèmes de contrôle de la qualité qui suivent le «phénomène» qui se produit avec les éléments et les cellules avant et après leur compression.
Moi: Qu'entendez-vous par compression?
Tim Greve: Nous les pressons littéralement ensemble. Nous remplissons l'espace entre les éléments avec une solution de haute technologie. Ensuite, nous les avons tous rassemblés dans le processus d'assemblage du module de cellule. Chaque cellule est soumise à une certaine pression testée tout au long de son cycle de vie pour un état chaud et froid. Même malgré toute la surveillance que nous faisons pendant le processus de production, le vague «phénomène» négatif qui se produit après un tel processus de compression peut affecter les paramètres de la cellule après un temps assez long après sa production.
Moi: Quand vous dites «phénomène», voulez-vous dire que certains processus chimiques diminuent la capacité des éléments cellulaires à maintenir une certaine tension?
Tim Greve: Oui. Ainsi, l'abaissement de la portée initiale de 238 milles à 155 milles, comme cela s'est produit avec vous.
Moi: c'est toi qui est arrivé la deuxième fois. La première fois que le système a détecté un problème, le programme a dit «stop» et vient de m'arrêter. Mais pour la deuxième fois, le système a simplement recalculé la réserve de marche sur l'indicateur?
Tim Greve: Exactement. Maintenant, grâce à l'approche préventive utilisant le service OnStar, il y a un changement adaptatif dans la réserve de marche d'un véhicule électrique. Ainsi, littéralement, votre article sur la ressource InsideEV a été écrit juste au moment où le système a déjà reçu les données nécessaires de votre voiture électrique et a commencé le processus pour que le concessionnaire corrige rapidement ce problème.
Moi: Êtes-vous sûr que quelqu'un d'autre ne rencontrera pas le même problème dans un mois et ne dira pas: - "Hé, pourquoi ne m'as-tu pas prévenu?"
Tim Greve: Très sûr. Et je ne dis pas simplement cela. Vous êtes le seul que je connaisse au deuxième tour avec un tel problème.
Moi: Il y avait plusieurs sociétés de rappel et des notifications de service spécial pour les concessionnaires. Je n'en ai manqué aucun?
Tim Greve: Non. Nous voulons être sûrs, mais nous voulons aussi être humbles, car ce sont des choses innovantes. Nous surveillons votre voiture électrique avec OnStar pour suivre votre situation plus en détail. Nous avons été parmi les premiers à commencer à produire des véhicules électriques avec une grande réserve de marche. Nous effectuons un travail prédictif supplémentaire pour nous assurer que tout se passe comme prévu. Nous avons été très contrariés par votre premier problème et avons immédiatement fait tout notre possible pour minimiser le nombre de clients susceptibles de se retrouver dans une situation similaire, ce qui serait tout simplement horrible. Entre août 2017 et mai 2018, nous avons essayé de résoudre le problème le plus rapidement possible afin de neutraliser davantage ces incidents avec des véhicules électriques et de stopper l'effet boule de neige sur ce problème.
Moi: Vous dites qu'en partie mon problème en 2017 a conduit au développement d'une nouvelle version du logiciel et d'une société révocable pour tous les Chevrolet Bolt?
Tim Greve: C'est vrai.
Moi: Et pourtant, pouvez-vous nous parler plus en détail des différences entre ce qui s'est passé dans mes premier et deuxième cas?
Tim Greve: Pour créer une cellule de batterie, vous devez effectuer des centaines d'opérations. Vous prenez de l'aluminium. Vous prenez du cuivre. Vous couchez du nickel, du manganèse et du cobalt sur le matériau de la cathode, puis appliquez du graphite à l'anode. Ensuite, vous avez quelque chose appelé un «séparateur» qui empêche ces électrodes de se toucher. Et puis vous devez mettre beaucoup de telles plaques en parallèle, en composant lentement les éléments de la cellule. Entre août 2017 et janvier 2019, divers problèmes de production insaisissables ont causé le problème de la perte de puissance des véhicules électriques avant l'expiration de la durée de vie de la batterie. Il n'est pas tout à fait exact de dire que ces problèmes étaient identiques ou différents. Ils se distinguaient à peine pour l'équipement d'essai. Ces deux problèmes ont entraîné une perte de puissance, mais pour des raisons très différentes. Cela nécessitera une longue explication technique au-delà de la portée de cette discussion.
Moi: Autrement dit, avez-vous trouvé l'endroit où le problème est survenu?
Tim Greve: Nous savons exactement ce qui s'est passé. L'utilisation d'outils, les calendriers de maintenance et similaires sont des choses très complexes. C'était la meilleure pratique avec LG Chem. Ce fut notre meilleure expérience avec les versions de batterie précédentes. Nous devions faire certaines choses différemment. Pas nécessairement mieux, juste différent.
Moi: parlez-vous du processus d'emballage?
Tim Greve: Processus de production. Le laboratoire d'assemblage de batteries est comme une presse à journaux. Vous commencez avec ces énormes rouleaux de papier. Dans notre cas, c'est du cuivre, puis il passe à travers cette machine d'enduction, et ensuite on le comprime. Ensuite, vous chauffez et coupez. Et puis vous mettez les éléments de coupure dans les journaux, et à certaines de ces étapes du processus, il y a des choses très complexes et discrètes qui peuvent affecter les éléments cellulaires de différentes manières, jusqu'à la dégradation de ses propriétés après une longue période.
Moi: Avez-vous apporté des modifications à ce processus?
Tim Greve: 100%. Nous avons non seulement résolu le problème, mais également effectué une surveillance supplémentaire pour nous assurer que cela ne se reproduira plus. Dans chaque cas, nous travaillons directement avec notre chaîne d'approvisionnement. Nous le corrigeons ici et y ajoutons des capacités de surveillance après le correctif.
Moi: Et un problème similaire peut se produire ailleurs dans l'une des centaines d'autres opérations mentionnées ci-dessus?
Et comment faites-vous cette surveillance supplémentaire et améliorez-vous également ces opérations?Tim Greve: Cela était dû aux calendriers de maintenance et de surveillance. Nous n'avons pas seulement étudié une seule opération, qui était la principale cause du problème avec votre cellule. Nous avons étudié l'impact de ce problème sur toutes les autres opérations similaires et nous les avons améliorées, ainsi qu'une surveillance accrue de ces opérations.Moi: Ces corrections ne se sont produites qu'après des problèmes en 2017 ou après un cas ultérieur?Tim Greve: Nous avons apporté plusieurs améliorations en 2017 et 2018. Mais cela ne suffisait pas. Par exemple, selon nos données, les cellules de votre nouvelle batterie 2019 sont tout simplement super-denses, par rapport à la version 2017. Ce sera la preuve que nous avons finalement cloué cette chose. Mais nous allons continuer à surveiller avec le système OnStar pour nous assurer que cela est vrai.Moi: En 2017, environ 100 personnes ont rencontré le problème. Une ou plusieurs de ces 100 personnes peuvent-elles montrer pour la deuxième fois un dysfonctionnement similaire, comme le mien?Tim Greve: Nous n'en avons trouvé qu'un. Tu es spécial.Du traducteur:
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