Contrairement aux programmes de tolérance zéro largement répandus pour les victimes d'accidents de la route, le nombre de morts dans le monde continue d'augmenter. Et pas seulement à cause des pays du tiers monde, mais aussi à cause des pays mettant en œuvre Vision Zero, où ces dernières années le nombre de morts a cessé de baisser et a même commencé à augmenter. Il y a une crise claire dans le sens du mouvement. Nous examinerons ses causes en analysant les principaux concepts généralement acceptés pour améliorer la sécurité routière (BDD) et envisagerons un nouveau concept:
- Sanctions
- Améliorer la sécurité grâce à l’AMÉLIORATION des transports et des infrastructures
- Sécurité accrue grâce au mauvais transport et à l'infrastructure (Vision Zero)
- La perspective de remplacer un conducteur humain par un ordinateur
- Nouveau concept: «Au lieu d'une voiture sûre, un système de transport sûr»
À propos de l'auteur
Auteur: Krivosheev Roman Vasilievich, inventeur.
Le chef de l'équipe ITS SPRUT du participant au concours technologique STI «Winter City», le site du concours upgreat.one .
L'auteur est l'inventeur d'une approche fondamentalement nouvelle pour résoudre les problèmes de transport et, en conséquence, la principale source des informations fournies. Site du projet ekologurban.livejournal.com
Le projet comptant plusieurs dizaines d'innovations sans équivalent dans le monde, une série d'articles est prévue.
Il s'agit du premier article (critique) de la série. Toutes les photos sont cliquables.
Analyse des concepts de sécurité routière existants
Historiquement, le premier concept consistait à durcir les sanctions. Son inefficacité est depuis longtemps évidente: même toutes les amendes prises ensemble, ainsi que l'exécution des responsables, ne pourront pas ressusciter une seule personne décédée dans un accident. Oui, et tout resserrement fonctionne pendant trois ans, après quoi une personne s'y habitue et tout revient au début. Autrement dit, le premier concept ne fonctionne pas du tout.
Dans les années 60 du XXe siècle, il n'était plus possible de supporter l'augmentation rapide du nombre de morts, et les constructeurs automobiles ont commencé à améliorer sérieusement la sécurité des voitures (ceintures de sécurité, airbags, ABS, etc.). Et les voitures elles-mêmes ont commencé à le faire en tenant compte des zones de déformation. Des ailes et des barrières de séparation sont apparues dans l'infrastructure routière. Dans les années 90, il est devenu clair que la limite physique de la sécurité passive des voitures avait été atteinte. C'est pourquoi, avec une vitesse autorisée de 110 km / h, des crash-tests
conduite à une vitesse de seulement 60 km / h. Ainsi, le deuxième concept était très efficace, mais ses capacités sont presque complètement épuisées.
Réalisant cela, au tournant du millénaire, au lieu de rechercher un nouveau concept pour améliorer les transports, les populistes des transports se sont livrés à la fraude et ont commencé à DIMINUER les caractéristiques des transports et des infrastructures. Il a été déclaré que les voitures roulaient trop vite et que cette vitesse devait être réduite à tous égards par des mesures administratives et d'infrastructure. Au premier plan de ce concept se trouvait la Suède, qui a adopté en 1997 un programme appelé Vision Zero. L'objectif a été déclaré "tolérance zéro" aux décès dans les accidents de la route, avec l'objectif d'atteindre un niveau zéro d'ici 2020. Pour l'année 2020, il est évident que ce programme a complètement échoué.
Si nous prenons la majorité des articles sur Vision Zero, le calendrier de «croissance prospective» de la sécurité prendra fin en 2010 ou 2013. Pourquoi? Mais parce qu'après 2013, le programme Vision Zero a cessé de fonctionner! Le nombre de morts a cessé de baisser et fluctue autour des valeurs de 2013. De plus, le graphique de prévision pour les 5 dernières années statistiquement significatives en Suède n'indique un potentiel nul qu'en 2410!
Mais ce n'est pas le problème principal, car une réduction sérieuse du nombre de décès a néanmoins été réalisée. Le principal problème est que le succès de Vision Zero est grandement exagéré, et les méthodes en général sont la fraude. Étant donné que la réduction du nombre de victimes d'accidents de la route n'est pas due à une augmentation de la SÉCURITÉ, mais à une DIMINUTION des caractéristiques des transports et des infrastructures de transport. Mais cela revient à augmenter la sécurité de la scie en émoussant ses dents. Oui, ce sera plus sûr, mais en raison du fait qu'il s'aggravera de couper. Et c'est l'essence même de toutes les offres Vision Zero! Voyez par vous-même, les quatre domaines de Vision Zero sont de telles fraudes:
- Vision Zero nécessite de réduire la vitesse de transport à 50 voire 30 km / h en toute sécurité. Mais c'est absurde! Réduisons alors immédiatement la vitesse à zéro, voire interdisons les voitures. Pas de voitures, pas de voitures tuées. Autrement dit, le meilleur remède est la guillotine. Mais avant cela (dans le deuxième concept), des solutions ont été développées pour augmenter la sécurité sans réduire la vitesse.
- Vision Zero propose de briser physiquement les piétons et les véhicules, rendant tous les passages pour piétons non-rue. Oui, la sécurité des piétons augmentera, mais au prix d'une réduction du confort des piétons. De plus, pour les personnes âgées, c'est généralement fatal, car tout le monde ne peut pas physiquement monter au troisième étage puis redescendre. Et le prix énorme des passages hors rue m'a fait abandonner cette idée même dans une Suède petite et riche. Cependant, dans de nombreux pays, faisant un clin d'œil à Vision Zero, ils continuent de marcher sur le même râteau.
- Vision Zero propose toutes les routes de banlieue à réaliser avec une barrière de séparation au milieu. L'idée est bonne, seulement pour les opportunités de dépassement, toutes les routes devront être faites à quatre voies (deux voies dans chaque direction). Mais c'était trop cher, même pour une Suède petite et riche. Par conséquent, ils ont décidé d'économiser et de ne pas emprunter quatre routes, mais des routes à trois voies avec une «voie moyenne errante». Cette sécurité a-t-elle augmenté? Oui, il a augmenté, mais il est silencieux que de ce fait, le débit a diminué de TROIS! Payé pour trois bandes et le débit est de deux bandes.
- Discrimination contre les automobilistes. Aucun commentaire ici, toute discrimination est inacceptable. Mais le principe de la fraude est le même, on améliore l'un au détriment de l'autre.
Oui, bien sûr, la sécurité est avant tout et chère, mais vous devez comprendre que les solutions Vision Zero sont très inefficaces et ne sont pas un remède au problème, mais seulement des béquilles coûteuses. Le problème est que ces décisions sont propagées comme presque parfaites et imposées littéralement à d'autres pays, car elles n'ont pas d'alternative. En particulier, ce sont précisément ces idées qui sont énoncées dans les feuilles de route NTI russes, et sur cette base, d'autres concepts visant à améliorer la sécurité routière ne sont tout simplement pas pris en considération.
La nature frauduleuse de Vision Zero n'est pas un secret. Et dans de nombreux pays, par exemple aux États-Unis, l'imposition de ce programme est activement combattue par des personnes qui ne sont pas d'accord avec le programme "Ralentissez, vous continuerez, d'où vous allez."
Si vous regardez les graphiques de sécurité des pays riches du monde, nous verrons que le nombre de décès s'est récemment stabilisé partout et a cessé de diminuer (une légère augmentation aux États-Unis est associée à une augmentation significative du kilométrage automobile en raison de l'essence bon marché, et le nombre de décès par unité de kilométrage ne change pratiquement pas). et aux USA). Oui, cette stabilisation s'est produite pour différents pays à différents niveaux. Et ce niveau dépend directement de l’INTENSITÉ d’utiliser des voitures dans différents pays. Tout le monde au 21e siècle ne veut pas vivre au rythme d'un village du 19e siècle à la vitesse d'un piéton. Et c'est précisément le but de Vision Zero - de rendre la vitesse de transport proportionnelle à la vitesse d'un piéton et d'un vélo.
Heureusement, récemment (2020 approche à grands pas), l'échec du programme Vision Zero a été indirectement reconnu même en Suède. Tout d'abord, les délais ont été reportés, puis la lutte pour atteindre le zéro s'est transformée en un mouvement dans le sens du zéro. Cependant, les statistiques des 5 dernières années montrent clairement que même il n'y a pas de mouvement vers zéro. Par conséquent, le concept Vision Zero est une arnaque. De plus, le plus important est que même cette fraude a déjà cessé de fonctionner.
Par conséquent, ils parlent désormais de plus en plus du rôle du pilote automatique dans l'amélioration de la sécurité routière. Et déjà ici et maintenant. Mais dans ce cas, nous parlons également de fraude. Les déclarations selon lesquelles un pilote automatique est meilleur qu'une personne ne sont pas basées sur des faits (puisqu'il n'y a pas encore de pilote automatique, il ne peut y avoir aucun fait qu'il est meilleur qu'une personne). Et tout le PR est construit sur la "Wishlist" d'Ilon Mask et sa fraude statistique. Mais les statistiques selon lesquelles les accidents sont moins fréquents lors de l'utilisation du pilote automatique Tesla sont des fraudes, car le pseudo-pilote automatique ne fonctionne que dans des conditions météorologiques et routières simples, lorsque la probabilité d'accidents est extrêmement faible. La plupart des accidents se produisent précisément dans de mauvaises conditions lorsque le pseudo-pilote automatique ne fonctionne pas et, bien sûr, ces accidents ne gâchent pas les statistiques du pseudo-pilote automatique.
Voyons donc à quel point le concept lui-même est que "le pilote automatique est meilleur que l'homme" est vrai. En fait, le seul argument en ce sens est que l'ordinateur ne fait pas les erreurs du «facteur humain». Cela est vrai, ainsi que le fait qu'une personne ne commet pas d'erreurs du "facteur informatique". Ainsi, le remplacement du «facteur humain» par le «facteur informatique» est envisagé. Mais il est loin d'être un fait que le montant total sera positif, surtout compte tenu, par exemple, des pirates.
Une question raisonnable se pose, pourquoi alors changer l'alêne en savon? Construisons une table:
De plus, les inconvénients du pilote automatique ne peuvent en principe pas être résolus, car ils nécessitent non seulement une IA forte, mais une forte CONSCIENCE artificielle. Et il n'est même pas encore dans le projet, mais même s'il apparaît, il aura tous les droits d'une PERSONNALITÉ, et c'est loin du fait qu'il veuille travailler pour une personne.
Ainsi, même avec une égalité formelle des avantages et des inconvénients d'une personne et d'un pilote automatique, les spécialistes des relations publiques essaient de nous convaincre qu'un pilote automatique est beaucoup plus sûr qu'une personne!
Même les spécialistes des RP eux-mêmes ont commencé à comprendre cela, et au CES-2019, ils ont reconnu que le cinquième niveau d'autonomie, une chose d'un avenir lointain, et que nous devrions nous concentrer sur le troisième niveau d'autonomie (l' industrie de la robotique, enfin, devient plus réaliste ). Ainsi, en 2019, il est devenu évident que le concept prometteur d'augmentation de la sécurité grâce au pilote automatique, au moins, est reporté indéfiniment.
Pour résumer: tous les concepts existants et prometteurs pour améliorer la sécurité routière se sont épuisés et ne pourront pas augmenter de manière significative la sécurité dans un avenir proche. Et même une IA forte ne sera pas en mesure de résoudre le problème principal d'une voiture automatique prometteuse, à savoir le problème de la responsabilité de prendre des décisions sur la «résolution» d'un trafic chaotique réel avec un manque d'informations.
Au lieu d'une voiture sûre, un système de transport sûr
Mais tout n'est pas si désespéré! L'analyse du tableau montre une caractéristique très intéressante: lorsqu'une personne est mauvaise, l'ordinateur est bon et vice versa. Ensuite, il y a une idée logique de faire un hybride qui combine les avantages des deux approches et exempt de leurs défauts. Ainsi, la plus grande sécurité, étant donné le niveau actuel et futur de développement de l'IA, ne sera pas un pilote automatique irresponsable, mais une telle option hybride:
«L'homme est responsable de tout. L'électronique donne des invites (marquage des systèmes de lecture, signalisation routière, surveillance des angles morts, etc.) et peut exécuter une dernière commande du conducteur (rester dans la voie, changer de voie, maintenir la distance, se garer). L'électronique peut bloquer sans équivoque les actions dangereuses du conducteur (système de freinage d'urgence). »
Évidemment, cette option potentielle ne garantit pas l'absence de morts, car bien qu'une personne soit responsable des résultats de la «razrulivanie», le trafic routier chaotique existant, mais les résultats de la «razrulivanie» sont très loin d'être idéaux. De plus, il est impossible d'ordonner CHAOS même théoriquement (tâche de chariot). Nous avons donc finalement trouvé le problème de sécurité routière BASIC! Il vous suffit de vous débarrasser de ce chaos sur la route! C'est-à-dire que le trafic routier CHAOTIQUE existant, lorsque tout le monde roule comme il veut, et que les règles de circulation ne sont que de nature consultative, doit être remplacé par "un trafic PLAN initialement commandé contrôlé par répartition centrale automatique". Et le plan lui-même doit être élaboré de manière à ce qu'il n'y ait, en principe, aucune situation ambiguë à laquelle il serait nécessaire de répondre. Ainsi, le pilote n'est qu'un exécuteur testamentaire et n'est responsable que de la bonne exécution des décisions de répartition automatique. Et comme des décisions peuvent être prises, même un simple ordinateur peut être bien meilleur qu'une personne, une voiture automatique à part entière se révèle par elle-même, comme un sous-produit gratuit, et ne nécessite généralement aucune intelligence.
Un concept aussi fondamentalement nouveau est capable de résoudre complètement les problèmes de sécurité des transports ici et maintenant, et son coût unique est plusieurs fois inférieur aux dommages officiels annuels d'un accident. Ce concept a été développé par l'auteur et mis en œuvre dans le système de transport intelligent de régulation complète et de gestion des transports (ITS SPRUT). Son essence: au lieu d'émettre des amendes insignifiantes pour des infractions à la circulation déjà commises, nous avons besoin d'un système bien connu de «protection contre les imbéciles» qui ne vous permettra même pas de violer intentionnellement les règles de circulation. Et même si une voiture absolument sûre est impossible (si vous ne vous écrasez pas, ils vous percuteront), il est facile de créer un système de transport centralisé absolument sûr qui peut garantir une sécurité à 100% précise en cas de dysfonctionnement technique.
Un petit programme éducatif sur les propriétés de la répartition centrale classique: tout système de ce type ne peut être COMPLET et OBLIGATOIRE que pour tous ses participants. Cependant, il s'est avéré que la grande majorité des «experts» ne comprennent pas cela. Bien que ces propriétés soient assez évidentes: imaginez comment le système de répartition central fonctionnera à l'aérodrome si le répartiteur ne contrôle que la moitié de la piste, ou si au moins un pilote n'obéit pas aux commandes du répartiteur.
Considérez le principe de travail de «SON SPRUT»
Premièrement, nous avons besoin d'informations complètes sur le trafic, ce qui est impossible à obtenir, même théoriquement, à partir d'une voiture (aucune technologie installée dans une voiture ne permet de voir un enfant même derrière une voiture de tourisme). Et aucun système prometteur «Car to X» ne peut résoudre le problème, car même théoriquement ils ne peuvent pas être complets et, à un certain stade, ils diminueront même la sécurité.
(Au centre se trouve la vue depuis la voiture, quand est-il encore possible de s'arrêter)
Par conséquent, un système de surveillance PERMANENT externe pour TOUTES les routes, organisé selon le principe cellulaire, est requis. «ITS SPRUT» se compose de caméras simples avec un grand angle de vue, dirigées de haut en bas à partir des poteaux d'éclairage existants. En conséquence, ITS SPRUT dispose en temps réel d'un plan d'une vue de dessus de toutes les routes, sur lequel en principe il ne peut y avoir de zones mortes, puisque chaque point est vu en diagonale à partir de quatre caméras (fiabilité de la duplication au niveau des combattants). Ainsi, le problème du manque d'informations est complètement résolu.
Le prix d'un tel système est de 10 000 $ par kilomètre. Autrement dit, le coût unique pour l'ensemble de la Russie est à peu près égal aux paiements annuels CTP + CASCO et est trois fois inférieur aux dommages officiels annuels dus aux accidents de la route.
Deuxièmement, pour la résolution sûre de toutes les situations de conflit, un système de répartition central n'est nécessaire, comme dans l'aviation, qu'en mode automatique. Autrement dit, tous les endroits en conflit sur la drogue deviennent réglementés par la circulation. Pour ce faire, il suffit d'installer un «feu de circulation individuel» (IS) dans chaque voiture avec une communication bidirectionnelle constante avec ITS SPRUT. A l'extérieur, devant chaque voiture, une bande LED est installée qui fait office d'IP pour les piétons. Ainsi, le problème de l'interaction entre TOUS les usagers de la route a été complètement résolu.
Le coût de la propriété intellectuelle de trois mille roubles, ce qui est inférieur au coût moyen d'un siège d'auto pour enfant.
Par conséquent, l'installation d'IP peut être rendue obligatoire. Cela fonctionne comme ça. Les informations sont affichées sur l'écran IP en temps réel: une vue en plan de dessus, des informations précises et actuelles sur la navigation, l'effet des panneaux de signalisation actuels, la vitesse maximale, la vitesse des vagues vertes, etc. Pour plus de commodité, toutes les informations nécessaires au contrôle sont dupliquées par des bandes vocales et LED selon le principe des feux tricolores. Par exemple, un virage absolument sûr est effectué comme suit: y compris le clignotant gauche, le conducteur envoie une demande de virage au système ITS SPRUT. Après avoir vérifié la sécurité, au moment de permettre le début du virage, le signal vert sur la bande LED de virage à gauche s'allume. La bande horizontale détermine le mode de vitesse par rapport à la vitesse de l'onde verte, et la fréquence de clignotement détermine l'écart. Pensez à la vitesse: laissez le conducteur appuyer sur le gaz. Après avoir calculé la vitesse et l'accélération, "ITS SPRUT" active le premier avertissement - rouge clignotant avec un grand intervalle, ce qui signifie que si l'accélération se poursuit au même rythme, après quelques secondes, la vitesse autorisée sera dépassée. Si le conducteur l'a ignoré, la fréquence de clignotement augmente et le deuxième avertissement est transmis via le haut-parleur. Si son conducteur l'a ignoré, alors nous avons documenté des preuves objectives que le conducteur n'est pas en mesure de conduire correctement la voiture. « » .
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Nous considérons ici les principes généraux avec quelques exemples.
Les programmes à l'écran en temps réel sont affichés: en haut à gauche - la vidéo de la caméra du système ITS SPRUT, à droite - un schéma d'une vue de dessus d'une section de la route, en bas à droite - des graphiques de vitesse des véhicules, à gauche - des commandes. Puisque la principale chose pour le système de sécurité est la fiabilité, nous allons résoudre le problème de la manière graphique la plus simple, la plus fiable et la plus compréhensible. Sur la vue en plan, nous dessinons tous les objets de la route et tous les usagers de la route ainsi que leurs zones de sécurité (sections de la route où ils peuvent être sous l'action des contrôles actuels pendant le temps nécessaire au freinage d'urgence). Ainsi, si la zone de sécurité du véhicule croise un obstacle, puis en appliquant un freinage d'urgence via l'IS, nous avons la garantie d'avoir le temps de freiner sans entrer en collision avec l'obstacle. Dans la version étendue, une zone d'avertissement est également ajoutée, signalant un danger potentiel. Sa taille dépend du temps de réaction défini du pilote. Dans le même temps, les objets peuvent être à la fois réels et virtuels, par exemple un feu rouge, un marquage routier virtuel, un passage pour piétons virtuel, des travaux routiers, etc. En tout cas, il est impossible de les croiser. Ainsi, tant que la géométrie euclidienne est vraie, les accidents de la circulation sont impossibles même théoriquement jusqu'à un dysfonctionnement technique.
Prouvons l'impossibilité de la vitesse: pour cela, il suffit de bloquer toute accélération supplémentaire lors de la vitesse, et de permettre si elle est réduite. Par conséquent, même avec un "gaz au sol" constant, la voiture ira saccadée, mais ne dépassera pas la vitesse définie. De plus, les limitations de vitesse sont contextuelles et dépendent du lieu et de l'heure spécifiques (par exemple, uniquement l'après-midi devant les écoles); ainsi qu'individuel, selon les qualifications du conducteur, des pneus cloutés, etc. Ainsi, toute la dégradation artificielle de l'infrastructure routière Vision Zero (ralentisseurs, mesures pour «calmer» la circulation, etc.) devient insensée du point de vue de la sécurité!
Un exemple de modélisation de l'impossibilité de "se diriger vers la voie venant en sens inverse"
En fait, entrer dans la voie venant en sens inverse n'est pas directement la cause de l'accident. La raison en est le calcul incorrect de cette manœuvre et les actions non coordonnées de ses participants. Considérez une route à double sens dans une voie dans chaque direction.
Dans l'état normal, les deux bandes sont séparées par une barrière virtuelle insurmontable (ligne continue). Laissez une voiture noire se tenir sur l'une des voies et une rouge s'approche d'elle par derrière. Premièrement, ITS SPRUT surveille en permanence le respect de la distance, c'est-à-dire lorsqu'une approche dangereuse de la voiture avant actionne à distance les freins. De plus, il est impossible de contourner une voiture noire par une ligne continue.Par conséquent, à la demande d'une voiture rouge, ITS SPRUT crée temporairement une section virtuelle d'une route à deux voies avec un trafic à sens unique (dans la figure ci-dessus). Et une fois le dépassement terminé, cette section est à nouveau pratiquement liquidée, et il est de nouveau impossible d'entrer dans la voie venant en sens inverse. Ainsi, un dépassement potentiellement dangereux avec une sortie dans la voie venant en sens inverse est toujours remplacé par une avance sans entrer dans la voie venant en sens inverse.
Toutes les autres causes d'accidents de la circulation sont simulées de la même manière.
Ainsi, nous avons expérimentalement prouvé une diminution du nombre de morts dans les accidents de la route à presque zéro, justifiée par un dysfonctionnement technique du véhicule. Mais en présence du système ITS SPRUT, la plupart des dysfonctionnements techniques n'entraîneront pas non plus d'accidents. Depuis, après avoir identifié une voiture défectueuse à un stade précoce, ITS SPRUT lui crée un couloir libre, envoyant les commandes appropriées aux voitures qui l'entourent. Par conséquent, dans la plupart des cas, une voiture défectueuse n'entrera pas en collision avec les autres et s'arrêtera en toute sécurité sans causer de graves dommages. De plus, il est fondamentalement erroné de considérer les conséquences des dysfonctionnements techniques comme un accident, il est plus correct de les considérer comme des catastrophes technologiques.
Conclusion
Il est bien connu que tout problème est évité de la manière la plus efficace et qu'il ne traite pas de ses conséquences. Étant donné le trafic chaotique existant, rien ne peut être garanti en principe (maintenant le volant est à droite et vous conduisez dans un arrêt de bus, et rien ne peut l'arrêter). De plus, chaque année dans le monde, 1 million 350 000 personnes meurent, même pas dans des accidents accidentels, mais dans des accidents, dont tous les participants, jusqu'au dernier moment, ont essayé par tous les moyens d'éviter ces accidents, mais n'ont pas pu. Mais comme cela a été expérimentalement prouvé ci-dessus, le concept de «protection contre un imbécile» du système ITS SPRUT peut garantir la sécurité, même en évitant les accidents délibérés. De plus, l'argent supplémentaire pour le système ITS SPRUT n'est pas nécessaire! C'est juste que l'argent collecté via CTP + CASCO ne devrait pas être dépensé pour les funérailles des gens et des voitures comme c'est le cas actuellement, mais pour le fait qu'il n'y a aucun accident du tout.
PS: puisque toutes les capacités de ITS SPRUT ont été prouvées expérimentalement, des déclarations dans l'esprit de "C'est impossible, car il est impossible de ne jamais" ont du sens. En conséquence, si certaines de vos belles et profitables théories de la «Terre plate» ne correspondent pas à la réalité, alors il n'y a rien à faire, vous devrez changer ces théories dépassées. Veuillez noter que même si «tout le monde sait que 100% ne se produit pas et que le fer se noie dans l'eau», les navires en fer flottent magnifiquement, c'est ce que l'on appelle l'innovation. En parlant de 100%, j'essaie intentionnellement de simplifier la tâche des experts, car pour prouver PAS 100%, il suffit de donner UN seul contre-exemple. Mais depuis neuf ans, et plus de vingt "examens", pas un seul exemple de ce genre n'a été présenté.
À suivre ...