Problèmes de sécurité routière, triés par points

Problèmes de sécurité routière, triés par points

Comment se fait-il qu'une voiture avec des commandes extrêmement simples (avant, arrière, gauche, droite) provoque la mort annuelle de plus d'un million de personnes? Évidemment, cela n'est pas dû à la complexité de la conduite, mais aux problèmes d'organisation du trafic (limitations de vitesse, ordre de conduite, etc.). Nous nous sommes fixé pour tâche de trouver une solution complète à chaque problème de trafic. Dans cet article, nous considérerons le niveau conceptuel, c'est-à-dire ce qui doit être fait pour résoudre complètement chaque problème. Et comment l'implémenter et combien cela coûtera, nous y réfléchirons plus tard.

1. Le problème du manque d'information

La toute première chose dont vous avez besoin pour prendre une décision de gestion est la plus complète des informations sur l'objet de gestion. Et nous constatons ici que dans le cas général, le conducteur n'a pas d'informations complètes et ne peut même pas les avoir théoriquement. Autrement dit, même si nous mettons tous les capteurs existants sur la voiture, nous ne recevrons toujours pas les informations complètes nécessaires pour prendre des décisions de gestion pour de l'argent.



Avez-vous besoin d'une caméra montrant s'il y a un piéton au coin du bâtiment?

On ne voit pas de la voiture ce qui se passe même derrière la voiture garée la plus proche, sans parler de ce qui se passe au coin de la rue. De plus, aucun capteur installé sur la voiture (radars, lidars, etc.) n'aidera pas ici. En partie, les systèmes prometteurs de voiture à voiture peuvent aider ici, mais ils ne seront pas en mesure de résoudre complètement le problème, car il y aura des cas où il n'y aura tout simplement pas d'autres voitures à proximité. En conséquence, nous avons besoin d'une source externe (par rapport à la voiture) d'informations constantes sur le trafic. C'est-à-dire, l'infrastructure de surveillance complète et constante de toutes les routes et du territoire en bordure de route. Malheureusement, même les systèmes Car-to-I Car-to-X (voiture-infrastructure et voiture-tout) prometteurs ne peuvent pas non plus résoudre complètement le problème. Puisqu'en principe ils ne sont pas complets, ce qui à un certain stade réduira même la sécurité. Par exemple, s'il n'y a pas de système, alors avant un virage à l'aveugle, le conducteur ralentit, car il ne sait pas ce qu'il y a. Et si les systèmes CarToX sont installés sur 99% des voitures, le conducteur pense que puisque les informations du coin ne sont pas arrivées, alors avec une probabilité de 99% il n'y a rien de dangereux là-bas, et donc il n'est pas nécessaire de ralentir. Il est clair qu'avec une probabilité de 1% derrière le virage, il peut y avoir un camion cassé ou un arbre tombé. Mais comme la probabilité de cela est très faible, de nombreux conducteurs ne ralentiront pas et, par conséquent, entreront dans le camion à une vitesse plus élevée qu'en l'absence d'informations supplémentaires de CarToX.



La solution est évidente, il faut retirer les capteurs d'observation de la voiture et les disposer uniformément sur toute la route.

Ainsi, afin de résoudre complètement le problème de visibilité limitée et insuffisante de la voiture, il est nécessaire de créer une infrastructure externe pour la surveillance continue complète de toutes les routes à partir des poteaux d'éclairage existants. C'est tout à fait possible, nous mettons juste autant de caméras que nécessaire, et aussi souvent que nécessaire.

2. La bonne aventure, en principe, ne peut pas résoudre le problème du manque d'information

Le transport se déplaçant à grande vitesse et ayant une grande inertie, il ne suffit pas de connaître les coordonnées exactes de tous les usagers de la route. Nous avons besoin d'informations précises sur leurs intentions. Les règles de circulation existantes obligent le conducteur à prévoir les actions des autres participants au mouvement. De toute évidence, si vous n'êtes pas Baba Wang, alors des prédictions précises sont impossibles. Encore une fois, même les systèmes CarToX prometteurs ne peuvent pas résoudre complètement le problème, car en principe ils ne sont pas complets et fiables. Mais la solution à ce problème est bien connue. Il s'agit d'une répartition centrale, par exemple, comme dans l'aviation. C'est-à-dire qu'au lieu du principe existant de «nourriture comme je veux», un principe permissif est introduit «en accord avec le répartiteur». Ainsi, le répartiteur disposera de toutes les informations précises sur les intentions de tous les conducteurs.

3. Le problème de l'exhaustivité des informations et leur généralité

Le conducteur plante parfois juste une quantité prohibitive d'informations. Et de nombreux signes doivent non seulement être reconnus, mais aussi se souvenir de la zone de leur action. Et si le signe n'est pas visible derrière les branches des arbres? Et s'il a été époustouflé ou que les sans-abri ont été enlevés pour être mis au rebut? De plus, les informations doivent être GÉNÉRALES pour tout le monde. Autrement dit, le trafic à sens unique doit être correctement affiché dans deux directions, sinon une collision frontale est possible dans laquelle tout le monde se considérera comme ayant raison. Un autre problème est que presque tous les signes sont permanents. Mais les limites de vitesse dépendent fortement des conditions météorologiques et routières spécifiques, mais les panneaux ne reflètent pas cela.

Eh bien, la question principale, pourquoi avez-vous besoin de tous ces signes? Ils sont nécessaires pour en quelque sorte réguler le chaos existant. Autrement dit, ce sont des béquilles qui ne résolvent en rien le problème du chaos lui-même. Mais il est complètement résolu par un seul système d'aide (central dispatching).

4. Il existe de nombreuses prévisions, mais un seul plan

L'inconvénient des systèmes de répartition centralisés est la croissance exponentielle de l'informatique lors de la mise à l'échelle. Depuis l'ajout de N + 1 participants oblige à construire des prévisions de son interaction avec les N participants existants. Ainsi, non seulement le répartiteur humain, mais aussi un ordinateur à haute vitesse ne pourront pas envoyer un grand nombre de voitures. Un autre inconvénient de la répartition centrale est son fonctionnement en temps réel (toute situation doit être résolue ici et maintenant). De toute évidence, des situations peuvent survenir par hasard qui, en principe, n'ont pas de solution sûre (la tâche d'un chariot ne concerne pas une voiture automatique, mais le mouvement chaotique existant, qui ne peut parfois pas être taxé en toute sécurité, même théoriquement). Mais il existe une solution complète! Il vous suffit d'abandonner les prévisions et de passer à un plan de route déjà connu et convenu. Ainsi, au lieu de nombreuses prévisions probabilistes de la situation routière, nous obtenons un plan routier pré-connu. De plus, sur le plan informatique, il s'agit d'un problème simple et résolu depuis longtemps de construire des itinéraires sur un graphique d'un réseau routier. Il s'agit même d'un ordre de grandeur plus simple que la construction d'itinéraire existante, car il ne fonctionne pas avec des probabilités, mais dispose d'informations de répartition centrales complètes. Même un ordinateur domestique, ou plutôt de nombreux ordinateurs avec une structure hiérarchique de relations, fera face à une telle tâche. Ainsi, il devient possible une répartition centrale AUTOMATIQUE de tout le trafic en temps réel. Autrement dit, le problème du manque d'informations est complètement résolu.

Dans le même temps, la planification centrale + la vidéosurveillance permanente complète résout le problème de fiabilité de l'information extrêmement important et pratiquement insoluble à d'autres égards. Comment vous assurer que vous obtenez des informations fiables d'autres voitures dans les systèmes CarToX, et non des faux de pirates?

5. Il existe de nombreuses solutions, les conflits sont donc inévitables. Mais un plan

Vous êtes-vous déjà demandé d'où venaient les conflits et l'impolitesse? De la multivariance! Autrement dit, lorsqu'il existe des options concurrentes strictement non écrites dans le SDA, il y aura toujours des conflits.



Et il n'y a rien à faire, car pour toute personne, il n'y a que deux options: son opinion et la mauvaise opinion. Mais la manière de résoudre toute situation de conflit est bien connue - c'est un arbitre indépendant. Le dispatching central automatique peut agir comme tel arbitre. De plus, pourquoi avons-nous besoin d'un arbitre? Nous n'avons pas besoin d'arbitre! Après tout, l'arbitre est nécessaire pour résoudre les situations de conflit émergentes, mais nous avons un mouvement planifié, que l'arbitre lui-même planifie. Autrement dit, au stade de la planification, il suffit de créer un plan de telle sorte que des situations potentiellement conflictuelles ne se produisent tout simplement pas. Alors ni conflits, ni grossièreté automobile basée sur eux n'existeront en principe!

6. Qui est à blâmer et que faire à ce sujet

Tous ceux qui ont été confrontés à l'analyse d'un accident savent qu'il est extrêmement difficile d'établir le véritable coupable. Il n'y a pas d'informations objectives ou ce n'est pas suffisant, et les témoins sont souvent eux-mêmes des personnes intéressées. Et le problème ici est fondamental, car selon les règles de circulation existantes, en principe, il n'y a pas de concept de trajectoire correcte, dans ce contexte, sûre. Autrement dit, si les deux conducteurs ont violé les règles de la circulation et ont traversé le double solide dans la voie venant en sens inverse, mais se sont dispersés en même temps sans collision, cet incident n'entrera même pas dans les bulletins. Et si un conducteur suit strictement les règles de circulation et freine directement, il y aura une collision frontale. De plus, devant le tribunal, ce conducteur peut même être reconnu coupable, car il n'a pas respecté un autre paragraphe du SDA et n'a pas fait tout son possible pour éviter une collision. Et les règles de circulation sont pleines de telles contradictions. En conséquence, presque toujours, au moins dans quelque chose, vous pouvez blâmer n'importe quel conducteur. Veuillez noter que la police de la circulation, qui a créé de telles règles de circulation conflictuelles, n'aura toujours rien à voir avec cela. D'un autre côté, il est clair qu'il est impossible de décrire tous les cas potentiellement dangereux. Mais il y a une solution! Il est nécessaire que la répartition centrale automatique prescrive la trajectoire CORRECT pour chaque transport. Cela peut être fait très simplement avec la modélisation graphique la plus fiable et la plus simple. Autrement dit, aucun chemin sur le plan de route ne devrait jamais se croiser. Ainsi, le premier à s'écarter de sa trajectoire correcte est à blâmer. En conséquence, la question de la responsabilité est toujours résolue objectivement et sans ambiguïté.

7. Problèmes d'interaction

Ainsi, toutes les situations de conflit dans le système de répartition central prévu sont exclues. Il reste à ajouter un dispositif qui interagit avec chaque participant avec le système de répartition central et, à travers lui, avec tous les autres usagers de la route. À cet effet, un «feu de circulation individuel» (IP) pour les voitures et les piétons est installé dans chaque voiture, qui assure une communication bidirectionnelle constante avec un répartiteur automatique. Il se compose de deux écrans, l'un à l'intérieur de la voiture pour le conducteur et l'autre devant l'extérieur pour le piéton. Ainsi, absolument toutes les intersections et transitions deviennent réglementées par le trafic et toutes les restrictions sont contextuelles. Dans le même temps, physiquement, les feux de circulation et les panneaux de signalisation ne sont généralement pas nécessaires nulle part. Autrement dit, le problème de l'interaction de tous les usagers de la route est complètement résolu grâce à l'utilisation d'un seul intermédiaire (répartition centrale automatique).

8. Interaction avec les piétons

Comment planifier les actions des piétons? Et ils n'ont pas besoin d'être planifiés, c'est assez sûr pour les gérer. En effet, du point de vue de la sécurité, alors que le piéton est sur le trottoir, il ne s'intéresse pas au système de sécurité routière. Autrement dit, où et comment les piétons marchent le long du trottoir n'affecte en rien la sécurité (la collision de piétons entre eux n'est pas mortelle).

Ainsi, il nous suffit de garantir la sécurité du passage de la route par les piétons dans des endroits convenables pour le piéton. Pour ce faire, un «feu de circulation individuel» (IP) est installé devant chaque voiture pour les piétons (une bande LED rouge-verte en haut du pare-brise à l'extérieur de la voiture). Étant donné que ce CI piéton est contrôlé par un répartiteur central automatique commun, il garantit la sécurité des piétons. Et puisque ce feu de circulation se déplace avec les voitures, le passage pour piétons peut être à n'importe quel endroit où le répartiteur demandera aux voitures de s'arrêter pour laisser passer les piétons. Autrement dit, à n'importe quel endroit où il est commode de traverser le piéton, mais pas à tout moment.

Autrement dit, les piétons hors de la rue très inconfortables perdent tout leur sens!



La répartition centrale régule entièrement les intervalles de circulation des piétons et les véhicules (feux de circulation adaptatifs améliorés).

Il existe trois différences fondamentales par rapport aux feux de circulation pour piétons existants:

1. Le vert des feux de circulation pour piétons existants ne garantit pas la sécurité (qu'un piéton de la troisième rangée, que le piéton ne voit pas, ne peut pas piétiner), et le SI vert garantit la sécurité, car le bureau central de répartition voit tout et contrôle tout le transport. Autrement dit, le vert sur l'IC piéton ne s'allumera que lorsque TOUTES les voitures de cette section s'arrêteront.
2. IS permet à un piéton de traverser la route en toute sécurité et en tout lieu qui lui convient, et le feu de circulation pour piétons existant (passage à niveau) oblige le piéton à devenir un intrus, car la probabilité de passer sous la voiture est nettement inférieure au coût de centaines de mètres de randonnée jusqu'au passage pour piétons le plus proche.
3. Tous les feux pour piétons sont «adaptatifs», c'est-à-dire une situation où personne n'est là, mais le rouge est allumé à temps, complètement exclu.

Il ne reste plus qu'à se mettre d'accord sur la manière dont le piéton fera savoir au répartiteur central qu'il va traverser la route. Par exemple, vous pouvez simplement écrire dans le SDA qu'une telle demande est un arrêt piéton sous la lumière, ou un signe de transition. Dans le même temps, aucun bouton «appel» pour les piétons ne doit être installé.

Ainsi, dans un tel système, si le piéton n'est certainement pas un suicide, alors il n'ira jamais au feu rouge de l'IP, car cela est GARANTI dangereux.

9. Absence de temps de réponse

Étant donné que nous avons un plan sûr garanti et des coordonnées exactes de l'ensemble du transport, il suffit de soustraire deux vecteurs (le vrai du prévu) le plus tôt possible pour déterminer même les situations potentiellement dangereuses. Cela résout le problème du manque de temps de réponse autant que possible. Par exemple, le conducteur voit maintenant que la voiture venant en sens inverse est légèrement décalée vers la ligne centrale. Que faire Mais rien, car la raison de ce décalage est complètement inconnue: le conducteur peut-il contourner la fosse puis revenir sur sa voie, ou peut-être le conducteur a-t-il perdu le contrôle et c'est la phase initiale de la sortie vers la voie venant en sens inverse?



Maintenant, comme on dit, tout n'est pas si simple!

Le problème est que lorsqu'il devient évident d'aller sur la voie venant en sens inverse, il peut ne pas y avoir assez de temps pour une réaction. Mais la présence d'un chemin sûr garanti dans le plan résout complètement ce problème. Dans cet exemple, on sait précisément qu'il s'agit de la phase initiale de la voie venant en sens inverse, puisqu'il n'y a pas de détour dans le plan dans le plan. C'est donc la phase initiale de la perte de contrôle et nous devons commencer à réagir.

10. Et comment partir en toute sécurité

Il y a donc une situation dangereuse, conditionnellement, deux voitures partent de front. Que faire Une décision coordonnée doit être prise (soit les deux à gauche, soit les deux à droite). Alors où, à gauche ou à droite? Il est clair que le second répondra à la décision du premier. Mais qui devrait se tourner en premier? Or, en principe, il n'y a pas de réponse sans équivoque à ces questions (règles non écrites et règles non écrites car elles ne fonctionnent pas toujours).



Détour imbécile gauche

Et là encore, le système de répartition central nous sauve, ce qui donne une commande sans ambiguïté, par exemple, à gauche (ce qui contredit les règles écrites et non écrites) mais ne conduit pas à un accident.

11. Et les cyclistes?

Naturellement, absolument tous les usagers de la route qui sont constamment sur la route, c'est-à-dire tout le monde sauf les piétons, doivent se connecter et suivre les instructions du répartiteur central. Et les cyclistes, en tant que véhicules les moins protégés, sont les plus intéressés par cela.

12. Pas d'amende

Étant donné que le plan et la réalité sont connus pour la répartition automatique, un avertissement est émis même avec un écart minimum, même au stade initial. Par exemple, si vous appuyez sur le gaz avec la même intensité, en quelques secondes, vous dépasserez la vitesse. Si cet excès minimum s'est produit par accident, le conducteur récupérera et il n'y aura pas de véritable excès de vitesse. En conséquence, il n'y a tout simplement rien à lui imposer! De même pour toutes les autres violations, par exemple, le conducteur ne reçoit tout simplement pas la permission de se garer dans un endroit interdit. Ainsi, la seule violation subsiste - c'est le fait délibéré (après plusieurs avertissements) d'ignorer les commandes du répartiteur. Il est clair que le conducteur à l’égard duquel il a été objectivement et documenté a prouvé qu’il avait intentionnellement violé les règles de la circulation non seulement devrait être privé de son permis de conduire, mais également engager des poursuites contre la personne qui lui accordait ces droits.

13. Et que faire des pilotes inadéquats et des contrevenants malveillants?

Pourquoi tous ces avertissements corrects, s'ils peuvent être ignorés, et en conséquence, il sera impossible de garantir la sécurité?



Deux secondes, 22 cadavres.

Par conséquent, afin de garantir la sécurité, c'est-à-dire la mise en œuvre stricte du plan, le «feu de circulation individuel» dans chaque voiture est connecté aux commandes de la voiture et peut bloquer à distance toute action potentiellement dangereuse du conducteur. Cela garantit une sécurité routière à 100% précise en cas de dysfonctionnement technique. Pour cela, les systèmes de freinage d'urgence série existants doivent être améliorés, en utilisant les capacités d'information complète et de mouvement planifié. Autrement dit, ils ne fonctionneront pas dans certaines situations simples, comme ils le sont maintenant, mais dans absolument toutes les situations dangereuses.

Ainsi, les règles de circulation intentionnelles ne peuvent être violées qu'une seule fois. Et conduire sans permis dans un système de surveillance complet est en principe impossible.

14. Responsabilité

Depuis la maternelle, les parents enseignent aux enfants que: "Je suis sorti sur la route, vous êtes vous-même responsable de votre sécurité." Et vous ne devez pas regarder les feux de circulation, mais les voitures, car aucun feu n'a encore tué un piéton. Sinon, vous aurez raison, mais vous serez mort. Et j'ai pris le volant d'un véhicule à haut risque, vous êtes donc responsable de tout.

, ? . , , , ! , . , , , .

15. ?

, , , . , , . «» . …

: , . .

. « »

PS Vision Zero , , . , (, ) Update .

, Vision Zero. , Vision Zero , ! Pourquoi? Vision Zero, . () : « , , , ».



…