Il s'agit de la cabine de la locomotive à vapeur "Sergo Ordzhonikidze" (il s'agit du 17-1137). Un grand nombre de tubes sur le dessus est une colonne de vapeur, chaque tuyau a son propre tuyau. Et il y a beaucoup de consommateurs dans une locomotive à vapeur suffisamment mature techniquement: deux machines à vapeur à gauche et à droite pour le mouvement des roues, un sifflet, un chargeur de charbon mécanique, des injecteurs pour pomper l'eau, un générateur électrique pour l'éclairage, une pompe pour la conduite d'air et ainsi de suite.
Avant les lampes électriques, des lampes au kérosène étaient utilisées juste en face du moteur et des projecteurs chimiques à l'acétylène. Puis, vers le début du XXe siècle, les voitures de luxe ont acquis la lumière électrique, puis le moteur a commencé à être allumé avec des lampes lumineuses, en particulier, pour voir ce qui se passait avec les roues et les essieux. Parce que l'assistant du conducteur avait parfois besoin d'aller sur le pouce et de frapper le marteau sur les ailes, alors que la neige commençait à se boucher et à geler dans la glace.
La locomotive domestique de passagers diffère très facilement de la locomotive de fret. Il a l'air élégant, coloré (le plus souvent vert ou bleu), il a de grandes roues d'attelage. La vitesse était importante pour le passager, la traction était importante pour la cargaison, donc les roues de cargaison ont moins de roues d'attelage. Et les locomotives de fret sont généralement noires.
Devant le moteur, il y a un petit chariot à glissières, qui a la capacité de tourner par rapport au châssis principal. Le voici juste devant la machine à vapeur verte:
Il est nécessaire pour que le moteur s'intègre dans les courbes (pourrait tourner plus facilement).
Voici une machine à vapeur, elle convertit l'énergie de la vapeur en énergie mécanique, entraînant des roues:
Un wagon tendre suit une locomotive à vapeur, des réserves de charbon et d'eau y sont chargées. Faites attention à la contre-cabine russe caractéristique: elle se connecte spécifiquement à la cabine de la locomotive à vapeur pour offrir des conditions de travail plus confortables à l'équipage de la locomotive à vapeur en hiver.
Voici la structure de base de la locomotive à vapeur (nous ferons ensuite le tour du Musée des chemins de fer russes de Saint-Pétersbourg). Ils ont fait un stand merveilleux avec l'anatomie d'une locomotive à vapeur:
Pour que la locomotive à vapeur puisse y aller, il faut y charger du charbon (carburant), de l'eau (fluide de travail) et une brigade du chauffeur, du chauffeur assistant et du chauffeur. Ainsi, à l'aide d'une hydrocolonne, l'eau a été chargée à travers une trappe spéciale dans le tender:
De plus, l'équipe noie la chaudière et contrôle le train. En conséquence, un four, une chaudière, une hotte et un tuyau se démarquent. Autour des roues se trouvent des moteurs à vapeur qui font sortir l'énergie de la vapeur. La formation de vapeur se produit à l'intérieur de la locomotive à vapeur, puis deux fois la vapeur est entraînée le long du contour des tubes à l'intérieur de l'appareil.
La locomotive à vapeur a dû être commandée presque jusqu'à présent avec beaucoup de douceur et de précision, et pour cela un grand professionnalisme était nécessaire. Le fait est que toute section du chemin a des pentes: descentes et ascensions. Les wagons interagissent de manière inégale et les couplages entre eux se cassent. Le train peut s'effondrer et il finira mal. De plus, il vous suffit de prendre en compte l'énorme inertie et de pouvoir gérer tout ce colosse. Par conséquent, il y avait deux personnes qualifiées dans la cabine: l'assistant, qui sait comment chauffer la chaudière, et le conducteur, qui sait contrôler le train et tout le reste.
Voici le lieu de travail du conducteur et son aperçu:
Et voici l'assistant avec la porte sortie:
Le chauffeur, contrairement à la croyance populaire, ne s'est pas noyé, mais a simplement alimenté le bunker en charbon dans une locomotive à vapeur à partir d'un tender. C'était généralement un homme en bonne santé qui savait beaucoup travailler avec une pelle.
Soit dit en passant, sur cette pelle, les assistants ont passé un examen secret aux chauffeurs lorsqu'ils ont été admis à la brigade. Il fallait faire frire les œufs au plat. Pour ce faire, il était nécessaire de faire fondre le four uniformément, en jetant du charbon aux coins du compartiment, en tenant correctement la pelle, en estimant la température dans le compartiment en fonction de la couleur des pièces et du charbon et en contrôlant la température de la pelle. Si les œufs brouillés s'avéraient être brûlés ou «avec morve», c'était une aide inadaptée. S'il est excellent, vous pouvez manger avec de l'eau des réservoirs. De là, où il est dit "L'eau est toxique, vous ne devez pas boire":
Malgré l'inscription, presque tous les ingénieurs faisaient bouillir et buvaient l'eau des réservoirs. Mais cela était interdit, car après avoir chargé l'eau dedans, il fallait jeter quelques comprimés d'un détartrant, ce qui n'est pas très sain. Ceci afin que les tubes à l'intérieur des circuits de vapeur et d'eau ne se bouchent pas trop rapidement. L'eau douce était tellement appréciée que s'il y avait une source près de la voie ferrée, une station y était immédiatement installée, même s'il n'y avait pas de colonie le long de la route. La distance moyenne entre les stations anglaises est de 20 kilomètres, et entre les nôtres - 80. Et c'est parce que c'est presque la limite de la locomotive à vapeur sans ravitaillement.
Il s'agit d'un problème et au moins une solution était nécessaire. La première locomotive diesel a été inventée et assemblée avec nous afin de résoudre certaines des lacunes du système de locomotive. Concrètement, je voulais vraiment m'éloigner de la dépendance à l'eau et simplifier les manœuvres dans les stations. Une locomotive diesel de manœuvre est bonne car elle n'a pas besoin d'être constamment chauffée: il y a du travail - le moteur en marche, pas de travail - éteint. En conséquence, ils ont essayé d'assembler un prototype et ont fait cette création d'un sombre génie russe - --1 de 1924:
Hélas, il n'a pas travaillé longtemps et ne s'est pas largement répandu. Le prototype avait trop de problèmes associés au fait que la vapeur donnait une rétroaction instantanée, et le moteur à combustion interne nécessitait une boîte de vitesses entre le moteur et les roues. Le changement de vitesse a créé des chocs violents et ils pourraient provoquer la rupture de l'embrayage. Il a fallu un système de transmission électrique, ce qui a abouti à cette conception:
En conséquence, les locomotives ont été abandonnées pendant un certain temps et ont commencé à mener immédiatement des expériences avec des moteurs électriques. Comme vous pouvez le deviner, les batteries n'étaient pas très bonnes à ce moment-là, et donc elles n'étaient distribuées que là où les tramways pouvaient aller. C'est-à-dire que les trains de marchandises pour les entreprises de Moscou rampaient la nuit sur les rails du tramway.
Mais, bien sûr, les locomotives à vapeur sont devenues de plus en plus obsolètes. À un moment donné, une machine à vapeur incroyablement belle et efficace a été fabriquée en URSS. Le voici, au musée se trouve la dernière machine à vapeur de la série P36. Il a un numéro à quatre chiffres 0251, mais ils l'ont produit exactement autant:
A cause de ce lampas, il a été surnommé "Général".
Et à peu près au même moment, l'Amérique a retiré les locomotives à vapeur de la production et, lors de notre XXe Congrès du Parti, Khrouchtchev a décidé d'y mettre également des locomotives. Il y avait donc le TEZ - le tueur de machines à vapeur:
Et ce sont des supports de pont afin de mettre une locomotive diesel en URSS par voie maritime. Les wagons (démontés) et les locomotives diesel ont été transportés par Vladivostok.
Ensuite, il y avait une riche histoire de locomotives diesel de l'URSS. Parmi les choses intéressantes à noter, voici ces expositions:
Bus diesel régulier AB 758 - roumain. Il parcourait 110 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire pas beaucoup plus vite que les locomotives à vapeur (les locomotives à vapeur pouvaient se développer jusqu'à 120 km / h), mais il ne s'arrêtait pas pour faire le plein avec de l'eau.
Ici sur TE-6769 (T signifie l'équivalent trophée de ce qui est après T, c'est-à-dire le plus près possible de la série E), le bac à sable est très clairement visible:
Les courbures qui en découlent mènent à chaque roue et se terminent comme suit:
Ainsi, le sable se déplace sous les roues pour augmenter la friction. Cela est nécessaire pour les pistes de freinage d'urgence ou de givrage.
Sous les roues, les ressorts, les autoroutes et les freins sont toujours clairement visibles:
Mais à l'aide de cet appareil, il a été possible de connaître la vitesse du moteur:
La vitesse de rotation a été supprimée de l'essieu avant, puis convertie en vitesse linéaire sur l'appareil.
Il existe également une classe intéressante de locomotives à vapeur, ce sont les locomotives à vapeur. Ils ne diffèrent des modèles ordinaires que par le fait qu'ils contiennent du charbon et de l'eau sur le moteur lui-même, et non dans l'offre:
Il est clair que les réserves là-bas ne sont pas très importantes, mais parfois c'est vraiment vraiment plus facile.
Ce réservoir a une excellente lampe de poche en carbure. Le sommet avec un bord jaune-orange est une "lanterne américaine", et c'est aussi un projecteur chimique à l'acétylène. L'eau a coulé dans le réservoir de carbure (la pression de l'eau a été réglée manuellement), elle a réagi, du gaz combustible a été libéré, qui a ensuite brûlé dans le brûleur. Il s'est avéré une flamme brillante, qui a donné beaucoup plus de lumière que les "phares sur les bougies" ci-dessous. Au fait, les bougies sont amovibles afin que vous puissiez inspecter le moteur. Plus tard, ils ont commencé à faire de l'éclairage. Voici une lampe de la série CO qui illumine les roues:
Et, revenant au lieu de travail de l'assistant conducteur du commandant de bord, là tout près - il distribue, bien que petit, juste pour de telles lampes:
L'appareil de la platine est très intéressant. Les dépôts étaient alors basés sur une architecture de platine:
Ces locomotives à vapeur du musée étaient disposées exactement dans un tel cercle, qui est situé au centre de l'exposition (c'était autrefois un dépôt fonctionnel):
Une alternative à un tel cercle est les triangles de flèche. Mais les cercles, comme vous pouvez le voir, étaient beaucoup plus pratiques, surtout lorsqu'ils passaient du virage manuel aux moteurs.
Regardons maintenant les locomotives d'en haut. Ici, vous pouvez clairement voir la tarière pour l'approvisionnement en charbon de l'appel d'offres:
Turbogénérateur:
Soupapes de sécurité (plus tard sur des locomotives à vapeur plus puissantes, elles ont commencé à en faire trois, ici deux en cas de défaillance d'une):
Sur les locomotives diesel, le haut et les côtés sont également des grilles caractéristiques du réfrigérateur: les moteurs étant installés à bord des navires, ils ont dû être refroidis pour ne pas bouillir. Dans l'eau, c'est juste (de l'eau), et sur le chemin de fer, jusqu'à un quart de la locomotive est occupé par une unité de réfrigération.
Il s'agit d'une reconstitution en milieu de journée à la gare:
À l'arrière, vous pouvez voir une table avec des locomotives et des chefs d'équipe. Les brigades pouvaient être affectées à la locomotive (trois brigades, un ingénieur principal) ou changer. La première méthode a fourni un meilleur service à la locomotive «native», et la seconde - un kilométrage plus faible, car les équipes se reposaient dans un dépôt de travail et parfois ne pouvaient pas immédiatement revenir en arrière.
Et le dernier. Moteur à vapeur avec une grande batterie pour la vapeur, sans carburant. Il était utilisé dans les usines chimiques où le feu était interdit:
En fait, l'extrémité avant est un grand réservoir de vapeur. Le moteur est arrivé à la chaudière, ravitaillé comme ceci:
Et il est allé dans la zone de danger pour travailler. La paire a duré environ deux heures.
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