Les aéroports selon le principe d'organisation des horaires de départ sont à créneaux et non à créneaux. Chérémétiévo - fendue, et selon la troisième catégorie, c'est-à-dire que pour chaque arrivée et départ il y a un créneau horaire: c'est la permission pour le décollage et l'atterrissage + la disponibilité d'une bande de décollage gratuite, le stationnement pour un avion, la possibilité de réparer un avion, la présence d'un remorqueur, de l'antigivrage, d'un véhicule d'escorte, etc. . Ainsi, les départs programmés sont garantis. Si, à titre de comparaison, nous prenons l'aéroport de Mourmansk ou d'Arkhangelsk - ils ne sont pas si grands, et là, les créneaux horaires ne seront qu'une bureaucratie supplémentaire. Par conséquent, ils n'y sont pas utilisés. Mais Genève ou Londres - il y a exactement le même système, et vous ne pouvez tout simplement pas y voler. Il est nécessaire de convenir à l'avance. Pendant les périodes d'expositions, de conférences et de grands événements sportifs, les demandes sont si fréquentes que l'aéroport refuse les créneaux libres. En Russie, cela se produit le plus souvent dans les forums économiques.
En SVO, pendant les pics toutes les 90 secondes, il décolle ou atterrit , donc il ne sortira pas de façon inattendue (uniquement dans les situations d'urgence, par exemple, si quelqu'un des passagers a un besoin urgent d'un médecin au sol). Un plan de vol aux heures de pointe est mieux servi en une demi-journée. Si vous dépassez votre créneau sans l'autorisation du répartiteur, alors une inspection des transports vous attendra au sol: l'avion sera arrêté, le permis de pilote vous sera enlevé. Si cela crée toujours la cause de l'accident, ce sera une affaire pénale. SVO est fier d'être l'aéroport le plus ponctuel d'Europe.
A Vnoukovo, le rainurage se fait selon la catégorie II: là le passager confirme, monte dans l'avion, se met au roulage, mais ils peuvent le ralentir un peu. SVO a un centre de contrôle d'aéroport (dans le terminal F au cinquième étage) - le groupe de réflexion de l'aéroport. Vous pouvez voir n'importe quel coin de l'aéroport. Il y a planification et gestion de toute vie. Il existe également un poste spécial pour l'aviation d'affaires (uniquement pour les petites et moyennes entreprises).
Comme pour les passagers ordinaires, les mêmes règles s'appliquent aux passagers d'affaires que celles établies par les exigences de sûreté aérienne. Et les mêmes procédures douanières, contrôle aux frontières et inspection. Seulement rapidement et imperceptiblement. Ils ont pris un passeport, l'ont rendu en une minute - et c'est tout.
Une entreprise qui
propose un vol d'affaires est responsable de la qualité du service et de la vitesse. La dernière fois, nous avons dit qu'un passager d'affaires 10-15 minutes après son arrivée au terminal était déjà en vol. Pour que cela fonctionne correctement, vous devez effectuer plusieurs opérations:
- Planifiez votre vol à l'avance. En règle générale, un passager d'affaires avertit la compagnie 2 à 3 heures avant le départ qu'il se rend à l'aéroport (et nomme le point d'arrivée du vol).
- Fournir une formation technique aux aéronefs. Vous devez le faire sortir du hangar (et les jets d'affaires sont souvent stockés comme un «arbre de Noël» pour plus de compacité, vous devez donc souvent faire sortir un autre avion, obtenir celui dont vous avez besoin, puis retourner cet autre à sa place d'origine). Ou, s'il ne s'agit pas d'un jet privé, mais d'un charter, alors fournissez l'un des côtés, le meilleur de tout ce qui vient d'atterrir.
- Faire le plein de la planche et fournir ses services d'ingénierie. Pour minimiser les temps d'arrêt, le FBO A-Group dispose d'une infrastructure, par exemple, sa propre flotte de véhicules antigivrage, 12 unités. C'est beaucoup et cher, donc FBO dessert également de nombreuses compagnies de ligne. Quand Moscou pleuvait, ils ont aidé Aeroflot. Cette infrastructure n'assure aucun retard pour des raisons techniques. De nombreux FBO construisent un hangar, un terminal et un tablier, alors qu'ils achètent tout le reste à l'aéroport de la base. Ils n'achètent pas chez A-Group, car pour les voyageurs d'affaires, la situation est la suivante: "Versez-le!" - "Ouais, maintenant nous allons finir avec les camions, faire le plein sur 20 kilomètres, puis immédiatement, rapidement, rapidement pour vous" ne sont pas nécessaires.
- Pour des raisons techniques, il n'y a pas de retards. Le centre d'aviation de Moscou représente 80% de tout le trafic de l'aviation d'affaires en Russie. Le FBO de Sheremetyevo a deux concurrents: Vnukovo-3 et la Banque centrale de Domodedovo. Les nœuds de Moscou sont toujours prêts à préparer le terminal, mais dans les petites FBO, où il peut y avoir une carte par jour, un certain nombre d'opérations doivent encore être effectuées. L'approche terminale peut également différer: il existe des FBO axées sur les passagers et d'autres à but lucratif. Les premiers battent désormais les seconds. Imaginez: il y a un retard dans le départ pour que «l'oncle riche» fasse ses courses et s'assoie dans un restaurant où il n'y a pas de vin moins cher que 40 000 par bouteille. Une telle «pulsion» a commencé à en enrager certains. Dans le terminal A, la «zone propre» est très arbitraire: vous embarquez immédiatement dans votre avion après l'immatriculation. Mais, d'autre part, dans le terminal, la possibilité d'acheter des choses de base pour voyager et s'asseoir dans un restaurant est souhaitable. Pour les délégations d'entreprises, il est toujours important que les personnes en deuil restent jusqu'au bout: c'est souvent le seul moment où vous pouvez discuter de quelque chose et signer des documents en plus du principal problème d'arrivée. Beaucoup travaillent sur la route, les rendez-vous sont pris dans les aéroports. Dans le terminal A, nous sommes allés un peu plus loin: il y a encore une salle de conférence pour les réunions ou conférences de presse. Le terminal devrait également fournir des services pour la protection physique des hauts fonctionnaires. Le terminal A est strict avec cela, car il est souvent utilisé pour les membres du gouvernement.
- Vous avez besoin de charger des bagages: généralement tout ce dont vous avez besoin est envoyé à l'avance dans quelques heures par une voiture séparée, ou tout simplement en attente dans l'avion (qui a un vol privé). Soit dit en passant, l'espace bagages de la plupart des avions d'affaires vous permet d'y pénétrer pendant le vol. Une architecture commune est la suivante: il y a une cabine de pilotage, une cuisine, une cabine passagers, puis des toilettes, et dans les toilettes il y a une deuxième porte plus loin dans le coffre à bagages.
- Plongez la nourriture. Il existe des FBO qui imposent la restauration, mais généralement un avion d'affaires a son propre personnel. En règle générale, une préposée de cabine est engagée dans la nourriture, qui sait avec certitude que le passager principal aime manger, et elle le cuisine. Ou le passager peut simplement commander de la nourriture dans son restaurant préféré, et il le préparera et le réchauffera pendant le vol. En Russie, dans 90% des cas, l'agent de bord est engagé dans la nourriture. En charters - courtier ou flysapport. Au fait, plusieurs fois par mois, même les grands patrons les plus cool commandent de la nourriture chez McDonald's ou du shawarma.
- Parallèlement à tout cela, un plan de vol est convenu.
Soit dit en passant, dans les bagages, la différence est que vous pouvez prendre n'importe quelle quantité de liquides (c'est une exigence de sécurité pour les compagnies aériennes), mais vous ne pouvez pas prendre des articles interdits (c'est une exigence des normes de la sphère). Si vous et votre famille êtes à bord, peu apporteront une arme à feu avec eux pour capturer l'avion. C'est cette belle-mère.
Le chargement est standard le plus souvent: si vous prenez un avion moyen pour une station de ski, alors huit personnes et tout l'équipement nécessaire conviendront. Flysapport fournit le chargement et le centrage. Oui, les passagers des avions de taille moyenne font souvent le tour de la cabine, mais il n'y a pas de problème de désalignement, tout est conçu dans cet esprit.
Comme on dit, "si vous voulez que tout le monde sache que vous avez un jet privé, volez à Vnukovo, si vous ne voulez que personne ne le sache, à Sheremetyevo." Cela vient du fait que le flysapport a un élément de liste de contrôle pour vérifier la liste Forbes: si deux jets avec des passagers partent de là à peu près au même moment, ils ne sont pas placés dans des créneaux voisins afin qu'ils ne se voient pas.
Lors de la planification d'un vol, en plus de calculer directement l'itinéraire et d'autres caractéristiques (par exemple, un fort vent frontal peut réduire la portée de vol d'un avion de 500 à 1 000 kilomètres), d'autres travaux caractéristiques sont effectués. Par exemple, vous devez trouver un hôtel pour l'équipage, organiser les transferts. Il est important de calculer le prix du carburant, comme pour les vols cargo: parfois, lorsqu'un avion doit être rendu sans passagers, il est beaucoup plus rentable de décoller avec une petite charge, de faire le plein à l'aéroport «en route» et de voler. À Moscou, une tonne de kérosène coûte environ 40 000 roubles, et à Sakhaline, elle peut atteindre 120 000: il est souvent très pratique de quitter les îles du continent.
Comme vous pouvez le voir, un grand avion pour les charters (avec une cabine convertie), un jet moyen et deux hélicoptères sont stockés dans le hangar. Boeing, contrairement à d'autres avions d'affaires, a besoin d'une passerelle.Le cycle de service au sol est de 25 à 30 minutes entre les vols: c'est l'inspection, le ravitaillement, la préparation du vol. S'il y a déjà du carburant sur le vol de retour, alors encore plus vite. Cela dépend aussi si vous devez tirer la chasse d'eau ou non, combien vous avez besoin pour entretenir le salon, y a-t-il quelque chose de très spécial avec les repas à bord.
En hiver, 10 minutes de plus en raison de la coulée.
En moyenne, un avion privé qui n'est remis à personne d'autre que les vols du propriétaire décolle quatre fois par mois. Il y a une différence où se tenir - sur la plate-forme ou dans le hangar. Assez curieusement, presque n'importe où le stocker: ces mécanismes sont conçus pour des conditions beaucoup plus sévères que celles que l'on peut trouver à la surface de la terre. Il peut rester sur la plate-forme pendant des années et rien ne se passera. De la pratique: dans le DME, «IL-9» a duré environ 30 ans. Il a été lavé, examiné, lancé. Mais cela ne s'applique pas à tous les avions: les générations récentes dotées d'un équipement délicat peuvent difficilement tolérer un froid profond et prolongé (sans chauffer la cabine). Il est plus pratique de le ranger dans le hangar car tout doit être réchauffé avant le vol, et c'est une procédure assez longue.
La température habituelle dans le hangar est d'environ 20 degrés. Mais il est clair que lorsque les portes s'ouvrent, elles se refroidissent immédiatement ou se réchauffent jusqu'à la température ambiante.
Il y a beaucoup de difficultés avec les oiseaux dans les hangars. Il existe des répulsifs spéciaux qui représentent les yeux des oiseaux de proie:
On pense que les oiseaux les voient, comprennent qu'il y a un prédateur à proximité et commencent à s'envoler en panique. Les pigeons de Moscou n'y prêtent pas attention et les pies les considèrent comme des jouets. Le niveau suivant est un gel spécial avec lequel les faisceaux sont enduits. Ses oiseaux doivent picorer, ressentir un manque d'oxygène et s'envoler pour reprendre leur souffle. On suppose qu'après cela, ils formeront une peur du hangar. En fait, comme l'a noté l'ingénieur principal, ses oiseaux mangent simplement et sont heureux. Tant et si bien qu'ils chient pour que vous ne puissiez pas le laver plus tard. Ensuite, le service ornithologique de l'État a mis des répulsifs avec des enregistrements de cris de panique de différents oiseaux. Cela a aidé, mais pas beaucoup et pas de toutes les races. En conséquence, un répulsif laser (quelque chose comme une boule disco avec des lasers verts) est utilisé à partir d'oiseaux particulièrement arrogants. Les plus efficaces ont été les représentants d'une délégation importante, qui ont amené avec eux deux hiboux. Alors que les hiboux étaient en Russie, aucun oiseau ne s'est même approché des hangars. Les ornithologues utilisent des faucons, mais ils éloignent les oiseaux de la piste, mais pas des hangars. Il existe également une option très efficace: recouvrir les poutres de carburant diesel. Mais cela signifie immédiatement un risque d'incendie, ce n'est donc pas le cas.
La pire chose dans un hangar est un incendie. La planche brûle pendant environ sept minutes. Les réservoirs de carburant peuvent également aider le processus. Par conséquent, il existe le dernier système d'extinction d'incendie qui, en 14 secondes, verse de la poudre sur tout le hangar. Avant cela, vous devez avoir le temps de vous épuiser, car il s'agit du même «POUDRE, LAISSER», qui n'est pas très sain. Après une telle lutte contre l'incendie, la planche doit être révisée: elle ne volera pas.
Les sols du hangar sont en revêtement caoutchouc-verre. Cela est nécessaire pour que le personnel ne mord pas la statique. L'avion est en charge et une grande charge de courant s'y accumule.
Les collecteurs actuels sur les ailes résolvent partiellement ce problème (ils brûlent toujours et ils sont changés), mais il peut également frapper dans le hangar. À l'intérieur du sol, il y a une grille de mise à la terre peu profonde (plus précisément, l'égalisation des potentiels), qui résout le problème. Un pneu contre le mur enlève tout le sol et le fait sortir.
Les préposés reçoivent du lait pour la nocivité, car travailler avec des avions est considéré comme une production nocive. À Coca, il y a une installation radar, elle ne peut pas du tout être allumée dans le hangar. Le métal et le carburant s'estompent mal après avoir été derrière une barrière atmosphérique (protégeant contre le rayonnement cosmique), donc un traitement sous la douche est nécessaire. En hiver, les réactifs de la glace libèrent du phénol. Plus les gaz d'échappement et les traces de liquide antigivrant. Soit dit en passant, sur le liquide: l'avion n'est pas traité avec de l'alcool, comme beaucoup de gens le pensent, mais d'abord avec de l'eau chaude (pour laver la glace), puis avec un liquide à base de monoéthylène glycol et d'eau déionisée. Cela est nécessaire pour que tout devienne glissant et que le liquide ne reste pas dans l'avion. Récemment, ce fluide a commencé à être produit près de Moscou, et avant cela, il a été transporté dans des réservoirs d'Allemagne.
C'est également difficile sur la bande: les voitures roulent de 200 à 400 kilomètres par quart de travail lorsqu'elles nettoient la bande.
En raison du bruit des moteurs, les équipes utilisent des protections auditives. Autrefois, les ampoules à incandescence de vieilles lanternes étaient très appréciées. Ils aident beaucoup mieux que les bouchons d'oreille, mais l'essentiel, comme on dit, n'est pas de cligner des yeux. Ceci est essentiel pour la maintenance des IL-62 et IL-86. Les bouchons d'oreille et les écouteurs modernes protègent mieux et il n'y a pas tellement de cartes bruyantes.
Le 9 avril, la troisième piste SVO devrait s'ouvrir, et tout le monde à l'aéroport l'attend avec impatience.
Références: