Alors que les pilotes de l'avion Boeing condamné en Éthiopie et en Indonésie ont
tenté de reprendre le contrôle , ils n'avaient pas deux dispositifs de sécurité importants que Boeing a vendus moyennant des frais supplémentaires,
écrit le NY Times .
Comme d'autres avionneurs, Boeing réalise des bénéfices en améliorant les avions pour les besoins individuels du client. Parfois, ces caractéristiques optionnelles incluent un design et un confort avancés: sièges haut de gamme, éclairage sophistiqué ou toilettes supplémentaires. Mais moyennant des frais supplémentaires, des systèmes de communication, de navigation et de sécurité sont également vendus.
De nombreuses compagnies aériennes, en particulier les compagnies aériennes à bas prix, comme l'Indonésien Lion Air, n'achètent pas ces fonctionnalités, et les régulateurs n'exigent pas qu'elles soient disponibles. Maintenant, après deux catastrophes, Boeing
mettra en standard l' une de ces fonctionnalités de sécurité dans le cadre d'une mise à jour du logiciel de l'avion.
On ne sait toujours pas ce qui a causé le crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines le 10 mars et du vol 610 de Lion Air il y a cinq mois. Les experts suggèrent que la faute partielle réside dans le nouveau logiciel qui a été ajouté au Boeing 737 Max. Des données de capteur incorrectes peuvent avoir provoqué un dysfonctionnement du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).
En octobre 2018, l'avion de ligne Lion Air s'est écrasé au large de la côte ouest de Java, tuant 189 personnes. Après avoir analysé les données de la boîte noire, les experts ont été
très surpris par le comportement étrange du système MCAS. Apparemment, les capteurs ont reçu des données incorrectes sur l'angle d'attaque - et l'avion a automatiquement baissé son nez et s'est dirigé directement dans l'eau. Les pilotes ont tenté plus de dix fois de lever le nez manuellement, mais le système l'a quand même abaissé. En conséquence, le paquebot a touché l'eau et s'est écrasé. Le 10 mars, un autre avion s'est écrasé en Éthiopie, blessant 149 passagers et huit membres d'équipage.
Le 13 mars 2019, après avoir consulté la Federal Aviation Administration des États-Unis et ses clients, Boeing a émis une
recommandation officielle à toutes les compagnies aériennes de suspendre temporairement le Boeing 737 Max. Au cours des prochaines semaines, la compagnie
promet de mettre à jour le logiciel du système de gestion de vol.
Boeing
répertorie un certain nombre de modifications apportées au nouveau système. La mise à jour est censée inclure:
- mode de fonctionnement du système de commande automatique Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS);
- affiche pilote;
- traitement amélioré dans le système de commande de vol des informations entrantes concernant l'angle d'attaque;
- limitation de la commande de réglage du stabilisateur en réponse à un angle d'attaque erroné;
- limitation de la commande du stabilisateur pour maintenir les performances de l'ascenseur.
Désormais, la conception du Boeing 737 Max et le processus de développement du logiciel sont à l'étude par le parquet. Une enquête fédérale est menée par le FBI avec la participation du département américain des Transports.
Le système logiciel de l'avion lit les relevés de l'un des deux dispositifs en forme de lame appelés capteurs d'angle d'attaque. Ils déterminent jusqu'où le nez de l'avion est dirigé vers le haut ou vers le bas par rapport au flux entrant. Lorsque le MCAS détecte que l'avion pointe vers un angle dangereux, il peut automatiquement abaisser son nez pour éviter le calage.
Pour plus d'argent, Boeing a vendu des dispositifs de sécurité qui pourraient aider les pilotes à détecter les lectures erronées des capteurs. L'une des fonctionnalités payantes est l'indicateur d'angle d'attaque, qui affiche les données de deux capteurs. Une autre fonction «indicateur de désaccord» (lumière en désaccord) est activée si les lectures des capteurs se contredisent.
Bientôt, Boeing mettra à jour le logiciel MCAS et fera également de l'indicateur de désaccord une caractéristique standard pour tous les nouveaux avions 737 Max (pas encore officiellement annoncé). L'indicateur d'angle d'attaque restera une option payante.
«Ce sont des caractéristiques essentielles et elles coûtent cher aux compagnies aériennes», explique Bjorn Ferm, analyste chez Leeham, une société de conseil en transport aérien. - Boeing leur prend de l'argent, car c'est possible. Mais ils sont essentiels à la sécurité. »
De plus, Boeing facture des frais supplémentaires, par exemple pour un extincteur de rechange dans le compartiment à bagages. Des incidents passés ont montré qu'un seul système d'extinction d'incendie peut ne pas suffire à éteindre une flamme qui se propage rapidement dans un avion. Les régulateurs au Japon exigent que les compagnies aériennes y installent des systèmes d'extinction d'incendie de secours, mais la FAA américaine ou d'autres régulateurs ne l'exigent pas, ce qui permet au constructeur de l'avion de faire de la fonction de sécurité une option payante, et les compagnies aériennes économisent un peu.
Selon la documentation de Boeing, la société s'attend à gagner des options payées de 800 000 $ à 2 millions de dollars sur chaque avion. Par exemple, la compagnie aérienne brésilienne Gol Airlines a payé 6 700 $ supplémentaires pour des masques à oxygène pour l'équipage et 11 900 $ pour le panneau de commande du système radar météorologique avancé. American Airlines a acheté à la fois un indicateur de l'angle d'attaque et un indicateur de désaccord. Southwest Airlines a également acquis des indicateurs de désaccord et a également défini un indicateur d'angle d'attaque sur l'écran au-dessus des têtes des pilotes. Après l'accident, Lion Southwest a déclaré qu'il changerait le cockpit du 737 Max pour placer un indicateur d'angle d'attaque sur les écrans principaux des ordinateurs des pilotes.