Pour placer des moteurs plus récents et plus gros dans l'avion, le Boeing a décidé de les faire avancer. Cela a changé l'aérodynamique de l'avion. Pour compenser cela, un seul capteur et une mise à jour logicielle ont été ajoutés à Boeing: MCAS .La saga Boeing du modèle 737 MAX est un exemple digne à la fois de l'incompétence technique et de l'éthique de l'ingénieur - ou plutôt de son absence.
De nouveaux détails sont apparus sur la
compétitivité des ingénieurs
du Boeing 737, du fait que le constructeur tentait d'empêcher le départ des principales compagnies aériennes américaines vers son concurrent Airbus. Dans un consortium européen, le produit phare du Boeing était en concurrence avec le nouveau modèle d'Airbus, l'
A320neo . Les transporteurs américains, par exemple, American Airlines, se préparaient à passer à un modèle d'Airbus à plus longue portée.
En réponse, Boeing a publié une version mise à jour, selon les affirmations de la société, du 737th workhorse, équipé de moteurs CFM LEAP plus grands, offrant une plus longue portée et une plus grande efficacité. Mais en raison de l'élargissement des moteurs, les ingénieurs de Boeing ont dû les pousser plus loin vers le bord avant de l'aile afin que le dégagement de l'appareil ne devienne pas trop petit.
Et cette décision signifiait que le 737 MAX tenterait d'augmenter l'angle de tangage pendant l'accélération ou à un grand angle d'attaque - l'angle entre l'aile et la direction du vol. Nous avons décidé de résoudre le problème de lifting du nez, qui devait être résolu pour la certification, en utilisant le logiciel MCAS.
Les critiques ont considéré qu'un arrangement différent des moteurs fait du 737 MAX, en fait, un avion différent, avec des caractéristiques de contrôle différentes, et cela nécessite un nouveau logiciel de contrôle et une formation de pilote. En conséquence, le processus de recertification que Boeing cherchait à éviter en raison de la concurrence serait trop long et coûteux.
En fait, les critiques disent qu'en réponse à une menace d'Airbus, le Boeing a réduit le niveau de sécurité des passagers à un «siège moyen en classe économique» et «l'a élevé en première classe» pour des considérations financières. La compagnie Boeing a nié cela.
Parmi les critiques de Boeing figurent Gregory Travis, un programmeur expérimenté et pilote avec un certificat
PPP , qui a piloté des avions dans des simulateurs jusqu'au Boeing 757. Travis a
publié des critiques sur le fiasco que le 737 MAX a subi la semaine dernière. En conclusion, il a écrit: «Très probablement, le MCAS, ajouté à l'origine pour accroître la sécurité, a déjà tué plus de personnes qu'il ne pourrait en sauver. Il n'a pas besoin d'être «corrigé» à l'aide d'une complexité encore plus grande et d'une augmentation du nombre de programmes. Il doit être complètement éliminé. "
Solutions déroutantes
Dans une interview, Travis a déclaré que «ce qui me confond le plus, c'est comment cela aurait pu se produire» avec un constructeur d'avions commerciaux avec une longue histoire de sécurité et de fiabilité, ainsi qu'une excellente réputation d'ingénierie.
Travis n'a aucun doute dans l'évaluation du Boeing 737 MAX. «Il s'agit d'un boîtier peu fiable. Il est nécessaire de réparer le boîtier, mais il ne peut pas être réparé sans déplacer les moteurs en arrière et loin de l'emplacement actuel.
Le principal problème avec les moteurs à moteur avant est que «puisqu'il a commencé à augmenter l'angle de tangage, il voudra continuer plus loin», a déclaré Travis. "Et c'est très mauvais", a-t-il poursuivi, car l'augmentation de l'angle de tangage augmente l'angle d'attaque.
C'est de là que vient MCAS, implémenté à l'aide d'un logiciel sur l'ordinateur de vol 737 MAX. À l'aide d'un seul capteur, MCAS a dû corriger ce qui s'est avéré par la suite être une erreur de conception fatale, faisant tomber le nez de l'avion sur la base des données de ce capteur unique. Travis insiste sur le fait que les pilotes des deux tragiques vols du 737 MAX n'ont pas pu surmonter le fonctionnement de ce système, peu importe à quel point ils ont tiré le bouton de commande. La seule façon d'éteindre le système était d'activer le disjoncteur, dont le bouton devait être visible sur le panneau de commande du 737 MAX [
en fait, personne ne connaissait cette option du tout / env. perev. ].
Le Boeing a suspendu les moteurs à une coque dont la taille n'a pas changé. Et avec ce modèle, les moteurs ont presque frappé la piste.La société a proposé un capteur d'angle d'attaque unique en équipement standard et a pris de l'argent supplémentaire pour un deuxième capteur ainsi qu'un indicateur «d'annulation» qui permettrait aux pilotes du 737 MAX de «vérifier» le capteur défectueux. Décrivant ces décisions, un autre observateur a noté: «Qui élabore un système avec un seul point de défaillance?»
L'EE Times a envoyé un PDF à Boeing avec une analyse de Travis et sa conclusion que le fabricant a résolu le problème de coque de la manière la moins chère, adaptée à l'obtention de la certification fédérale.
Un porte-parole de Boeing a refusé de commenter cette analyse, citant le fait que les enquêtes sur les deux catastrophes impliquant des avions de Lion Air et d'Ethiopian Airlines sont toujours en cours. Au lieu de cela, la publication a souligné plusieurs déclarations publiques sur les accidents.
En fait, Travis regrette la «paresse culturelle» qui domine la communauté du développement logiciel, qui pénètre lentement les systèmes critiques tels que les ordinateurs de vol. "Par paresse, je veux dire que les gens essaient de moins en moins de faire le bon design et le plus simple", écrit-il. «Je crois que la responsabilité devrait commencer à être assumée là où elle se présente.»
Incompétence ou contraire à l'éthique?
L'histoire d'avertissement du Boeing 737 MAX se rapporte-t-elle à l'éthique des solutions d'ingénierie - selon l'éthique de l'ingénierie, tout doit être fait correctement la première fois, pour s'assurer que les systèmes critiques fonctionnent avec une fiabilité de cinq neuf (99,999%) et ont une assurance excédentaire - cela reste à voir .
"Le point peut être l'incompétence des ingénieurs", conclut Travis.
Soit cela, soit la pression de concurrents a forcé Boeing à cacher essentiellement l'existence du système MCAS afin d'éviter un long processus de recertification, qui nécessite une nouvelle formation soigneuse des pilotes sur de nouveaux simulateurs coûteux. Tout cela augmenterait le coût de chaque instance de l'avion de millions de dollars, a déclaré Travis, et réduirait les chances du Boeing de gagner une compétition avec l'Airbus 320neo.
Les tragédies du 737 MAX évoquent des solutions d'ingénierie qui ont conduit à la catastrophe de la navette Challenger en 1986 et à l'incendie de l'Apollo 1 en 1967. La précipitation de Boeing en réponse aux défis des concurrents a rappelé à Travis et à d'autres une telle malédiction de la pensée de groupe comme la «fièvre du lancement» qui, lors du développement du projet Apollo, a entraîné la mort d'une équipe de trois cosmonautes lors d'essais au sol au complexe de lancement. Dans cet épisode, les équipes ont été négligées pour la conformité au calendrier.
Les solutions d'ingénierie de la société Boeing, pressées de développer le 737 MAX, ont fait 347 morts.
Travis s'attend à ce que le Boeing dispose désormais de deux options. "J'admets pleinement un scénario dans lequel ils ne vendront plus ces avions." Mais il est plus probable que dans les prochains jours, nous entendrons une annonce selon laquelle le fabricant corrige le logiciel MCAS afin qu'il traite les données d'entrée de plusieurs capteurs d'angle d'attaque.
En tout cas, Travis conclut: "Maintenant, il y a des programmes entre l'homme et la machine."