Pourquoi asperger spécifiquement l'avion avant le départ, et que se passera-t-il si cela n'est pas fait?

Dans mon dernier message, il y avait une certaine liberté concernant la procédure pour enlever la glace et protéger l'avion contre la glace. triplebanana a corrigé cela dans les commentaires, puis nous avons commencé à comprendre ce problème en détail. Heureusement, Yuri Vladimirovich Filatov a aidé, qui a assemblé l'une des premières machines de soufflage à réaction pour Aeroflot, acheté les premiers éléphants et a généralement 40 ans d'expérience dans ce domaine. Il enseigne maintenant au Aviation Executive Training Center, à Aeroflot School et à GOSNIIGA et travaille chez A-Group, dont j'ai déjà parlé.

Tout a commencé avec le fait qu'il y a longtemps en URSS il y avait une machine à jet d'eau - en fait, un «pistolet d'arrosage» ordinaire de la ville, qui était géré par l'équipage «Arctic» ou «Arctic-200». Et il y avait un tanker TZ-22 (22 tonnes), qui était rempli d'eau chaude dans la chaufferie et qui allait à l'avion pour en laver la neige. Il y avait des panicules et des vadrouilles avec des grattoirs, avec lesquels des combattants en bottes avec des fers à cheval en acier ont marché sur l'aile IL-76 et ont abattu la glace.

La procédure la plus proche de la modernité était la suivante: l'Ural A-96 modifié avec un berceau rétractable s'approcha de la planche. Un homme avec un tuyau a grimpé dedans, a fait quelques tours autour de la clôture du berceau (parce que le tuyau est lourd et glissant) et a arrosé l'avion de la pointe - un tube métallique aplati avec un marteau. Les aéroports régionaux du Nord le font parfois encore, car ils fonctionnent par temps froid stable. Mais pour les situations de pluie verglaçante, de fortes chutes de neige et de température d'environ moins 5 degrés Celsius, d'autres mesures sont déjà nécessaires pour que l'avion n'accumule pas de glace entre la sortie du hangar et le décollage.

Pourquoi avez-vous besoin de verser de l'eau dans un avion?

Il existe deux types d'arrosage: pour le nettoyage et pour la protection. Ils sont appelés, respectivement, taquins et anti-aising.

La neige et la glace adhèrent à l'avion pendant qu'elles sont au sol. Par exemple, quelques centimètres de neige peuvent tomber pendant la nuit entre les vols. Les conséquences suivantes sont possibles:

• Cela augmentera le poids de l'avion.

• Cela changera la forme et la douceur de la surface du navire, ce qui peut affecter ses qualités aérodynamiques.

• Il peut bloquer ou restreindre les éléments en mouvement (mécanisation).

• Et enfin, si lors du décollage de l'aile lors de la vibration des fragments solides s'envolent, ils peuvent endommager l'unité de queue ou tomber dans les moteurs (s'ils sont disposés derrière les ailes).

La glace tombant sur les pales d'un ventilateur en rotation ou d'un compresseur de moteur peut endommager le moteur et le faire exploser (en d'autres termes, il calera et ne redémarrera pas). Il y a eu de tels cas dans l'histoire de l'aviation.

Par conséquent, il serait bon d'effacer le plan de tout ce qui est coincé. Parfois, il suffit de nettoyer la couche existante et de ne pas recouvrir la surface du navire avec autre chose.

À des températures jusqu'à moins 7 (maintenant selon la norme déjà jusqu'à 0 et plus), cela a été fait avec de l'eau chaude. À des températures inférieures - la composition de "l'Arctique". L '«Arctique» à différentes concentrations a été utilisé à la fois pour le nettoyage et pour la protection contre les nouvelles formations. Maintenant, au lieu de cela, plusieurs types de liquides différents sont utilisés.

Imaginez maintenant que vous venez de dégager l'avion, mais il se tient sous la pluie ou la neige mouillée. Il est nécessaire de le protéger de la formation de nouvelles «croûtes». Pour ce faire, utilisez un autre liquide qui créera un film pendant environ 10 à 20 minutes, puis décollera de la coque au décollage à une vitesse de 180 kilomètres par heure. Un avion propre et frais décollera calmement et en toute sécurité.

Si l'avion n'est pas nettoyé, il ne peut pas être décollé. Par conséquent, l'alternative est de ne pas voler dans des conditions météorologiques difficiles. Autrement dit, dans le cas de la Russie - en fait, ne volez pas du tout en hiver.

Créations du sombre génie russe

Rappelez-vous la période où le pays a adopté l'approche la plus rationalisante? Ainsi, l'un des problèmes était les moteurs d'avion, qui, après avoir épuisé leurs ressources, ont été retirés des avions. Mais les moteurs eux-mêmes pouvaient fonctionner, leur bon fonctionnement était garanti par moins de neuf. Le plus souvent deux, parfois un. Donc, ces moteurs devaient être utilisés d'une manière ou d'une autre. Imaginez la joie d'un ingénieur soviétique à qui on a demandé d'appliquer ces choses d'une manière ou d'une autre. Et de préférence paisiblement.

Par exemple, la TVZ a établi un record pour la vitesse du train (en coupant en même temps une section de la voie et en dispersant du gravier derrière la voiture de laboratoire), quelque chose comme cela est apparu des camions de pompiers pour éteindre les incendies avec un jet, des machines pour nettoyer les carrières et les mines de la contamination par le gaz.

Et le matin, à Sheremetyevo, le matin, un avion est venu dans un avion et, à l'aide d'échelles, a tout mis au rebut manuellement. C'est dangereux et dur. L'aile IL-76 mesure plus de 8 mètres de large, glissante. Fixé avec des mousquetons. Sachant qu'alors, selon les règles, c'était du personnel spécialement formé ayant accès à des aéronefs (en fait des mécaniciens d'aviation), je voulais vraiment en quelque sorte optimiser la procédure. Et puis le turbopropulseur AI-20 (un moteur avec An-12 sans hélice) est tombé entre leurs mains comme source d'un courant-jet. Nous avons pris un ZIL-130 avec un corps de levage sur les «ciseaux», mis le moteur dans une fourche pivotante et mis l'opérateur.

Cette chose a parfaitement soufflé l'avion! Certes, pendant le fonctionnement, il s'est avéré que le moteur, disons, est quelque peu sous-estimé. En plus de la glace, il a parfaitement dégagé le plan de diverses parties saillantes. Au moins, il le pourrait, s'il était rapproché. Seul Tupolev a autorisé officiellement une telle procédure, ayant écrit des instructions détaillées sur ce qui est possible et ce qui ne l'est pas. GOSNIIGA a pris l'IL-18, l'a collé avec des capteurs thermiques et l'a soufflé jusqu'à ce qu'ils développent une technique. Des recommandations sont sorties, combien de secondes promouvoir et où. La deuxième caractéristique de cette unité particulière est que l'AI-20 ne dispose pas d'un très bon système de ventilation (libérant de l'huile des bulles d'air): une fois inclinée, une partie de l'huile est tombée dans la buse d'échappement. L'huile bouillante est assez difficile à laver sur la planche. Et si vous soufflez à travers les fenêtres, alors "l'argent" s'est formé - un film si caractéristique, à cause duquel vous avez dû les retirer et repolir. En conséquence, avec la méthodologie existante, l'usine de Riga a commencé à produire ces machines en série, mais avec un moteur différent. Une autre unité aussi merveilleuse était à Leningrad. Ils ne se sont pas souciés du berceau, ils ont juste mis le VK-1 devant l'avion, il a soufflé exactement deux fois: à droite et à gauche. Et vous pouviez voler si l'avion n'avait pas décroché le pré-lancement. Par conséquent, de telles expériences ont été réalisées uniquement avec des Tu-154 et des véhicules plus lourds.

Les moteurs M-701 (d'avions d'entraînement) sont entrés dans la série, ils se sont avérés plus compacts et stables. Comme nous avons beaucoup et souvent changé d'expériences avec Copenhague, nous leur avons montré l'invention. Mais ils n'ont pas satisfait aux exigences de sécurité, en plus, le groupe auxiliaire de puissance (petit moteur à réaction) a sifflé trop violemment et dégoûtant. Mais les Danois ne savaient pas qu'au lieu d'un casque, vous pouvez insérer des ampoules d'une lampe de poche dans vos oreilles.

Des voitures similaires avec des moteurs aident à nettoyer les bandes de neige. Par exemple, c'était le "Serpent Gorynych" TM-59.

Nous avons également essayé d'expérimenter avec des émetteurs infrarouges. Puisqu'il s'agissait de l'URSS, le «bloc de lampes infrarouges» doit être lu. Il s'est avéré que ce rayonnement perce parfaitement la neige et la glace et réchauffe encore l'aile. Du réchauffement de l'aile, la couche inférieure fond, mais la glace et la glace ne glissent que sur les bords des ailes, mais pas au milieu. Par conséquent, comme moyen de nettoyage préliminaire, il est excellent (dans le hangar avant le décollage de l'avion). Pour éliminer le givre - excellent. Mais pour de vraies conditions hivernales ne convient pas. Mais une machine similaire a commencé à être utilisée pour éliminer les épaisses couches de glace sur le béton. ALMI-1 est arrivé avec deux réacteurs. La puissance d'une a été utilisée pour alimenter un immense carré de lampes qui brillait directement sur la glace. Le deuxième côté a soufflé cette glace de la bande - il s'est avéré que de si gros morceaux, parfois de la taille d'une voiture de tourisme, se sont complètement cassés.

Que nettoient-ils maintenant

L'aérodynamique des nouveaux avions nécessitait de nouveaux fluides. En 1988, les premières voitures Elephants ont été achetées pour Sheremetyevo. Les voitures modernes peuvent fonctionner avec différents types de liquides, mélanger des liquides à l'intérieur, les chauffer à bord, etc.

Voici comment fonctionne la buse:



Veuillez noter que le projecteur est installé juste à côté, c'est-à-dire que l'opérateur peut voir des zones spécifiques et mettre en évidence les éléments de la peau de l'avion en biais.


Apparence de la voiture.


L'intérieur de «l'éléphant».


Cabine de l'opérateur et opérateur.


Moteur diesel refroidi par air Deutz. Les voitures plus récentes utilisent le moteur principal de la voiture, car leur puissance est maintenant suffisante pour soutenir le fonctionnement de tous les systèmes. Sous les boîtiers en acier à droite se trouve l'électronique embarquée pour le contrôle des systèmes.


Un "compteur" d'eau, plus précisément, un capteur de débit de liquide en litres, qui n'interfère pas. En cas d'écarts de la composition liquide lors du mélange, l'automatisme modifie la pression. Si la composition s'écarte de plus de 3% de la teneur en eau, la machine cesse de fonctionner. Seul le PHL de type I est mélangé à de l'eau et le type IV est utilisé à 100%.


Chaudière pour 4 mètres cubes d'eau et deux réservoirs (arrière) de 2 mètres cubes de liquides. Par normes, ils sont signés avec le type de liquide, toutes les manches sont également signées.


Cabine de l'opérateur en position de transport.


Sur le lieu de travail du conducteur, le bloc central contrôle l'automatisation (notamment les compartiments chauffants).


Plaque d'entretien.


Boutons d'arrêt d'urgence - Partout. Au centre - une entrée d'alimentation rouge 380 V pour le fonctionnement des systèmes de la machine (chauffage des liquides) dans le parking.


Les entrées de réservoir ont des diamètres différents.


Flèche pliée.


Le liquide est glissant, de nombreux éléments ont donc des revêtements de friction supplémentaires.


Flèche surélevée.


La flèche s'est levée et étendue jusqu'à la position de travail (maximum 10 mètres, il y a des modifications de 13 mètres).


La "moustache" à la fin de la flèche est constituée des capteurs permettant de toucher la surface de l'avion; lorsqu'ils tirent, la machine s'arrête.


La cabine a des essuie-glaces de tous les côtés.


Opérateur de lieu de travail. Les joysticks contrôlent la flèche et la buse.


Écoulement de fluide visible.


«Pédale de l'homme mort» - le travail n'est effectué que lorsque vous appuyez dessus. Si vous retirez la jambe, la voiture s'arrête.

Dans la pratique, deux types de liquides sont utilisés pour les vols de passagers SVO: le type 1 - pour le dégivrage, et le type 4 à différentes concentrations - pour l'anti-aising. Le type 3 est nécessaire pour un certain type de navires à basse vitesse, dans lesquels la vitesse de séparation de la jambe de force avant de la piste est faible.

Le type 1 est le glycol (il y avait du propylène glycol, désormais de l'éthylène glycol plus long), 20% d'eau et divers additifs: anti-mousse, anticorrosif (car les glycols sont agressifs), la couleur (le décolmatage «peint» l'avion en rouge-orange, puis "Peindre" avec anti-aiing en vert). Le type 2 est une variation plus complexe pour la dilution à diverses concentrations.



Type 4 - 50% de glycol et 50% d'eau, les mêmes additifs, un épaississant et un autre additif qui réduit la tension superficielle pour un revêtement uniforme. Le type 4 peut être utilisé à différentes concentrations. Conditionnellement, vous pouvez utiliser une solution à 50% de type 4 pour le deasing, puis 75% pour l'anti-aising. Le Type-3 est également un liquide épaissi, similaire au Type-4, mais avec un moment de cisaillement inférieur. Il s'agit d'un fluide non newtonien qui libère l'aile à une certaine vitesse. Le type 4 le fait à une vitesse d'environ 180 kilomètres à l'heure, le type 3 peut et environ 100.



Soit dit en passant, sur le vert. Les avions S7 ont une teinte différente, et Yury Vladimirovich n'a vu l'intersection en couleur avec du liquide qu'une seule fois - quand ils sont sortis d'une congère avec un char T-55 sans tour qui s'est déployée sur la bande de Boeing 747 des compagnies aériennes irakiennes. Depuis lors, rien de tel n'est apparu.

Il est idéal de placer les points de traitement directement à côté de la sortie du début exécutif près de la fin de la bande. Cela donne le temps le plus court entre le traitement et le décollage, et le rend écologique, car en un seul endroit, il est plus facile de collecter les restes de liquide renversé à l'aide des pentes du revêtement et du drainage, empêchant le liquide de se répandre sur les tabliers. Mais dans la plupart des aéroports, les infrastructures ne permettent pas encore la localisation des points d'eau de cette manière. L'arrosage est effectué aux postes de mouillage des navires et aux points de traitement entre le poste de mouillage et le départ, afin de réduire le temps entre la manutention et le départ.

Francfort et Tokyo ont des portiques. Cela fonctionne comme ceci: l'avion roule sous le portique avec des buses, l'opérateur tape le navire sur l'ordinateur, la CNC lance le programme de traitement. Il s'est avéré que sans un œil humain - des dépenses énormes en fluides, une faible efficacité, parfois de la glace reste. Nous avons essayé d'utiliser des caméras vidéo, mais le problème de reconnaissance a ensuite été mal résolu. Avec les systèmes modernes, les opportunités devraient déjà être suffisantes, mais il n'y a pas encore de projets prêts à l'emploi. L'opérateur sait comment regarder les signes indirects tels que les joints de feuilles, le brillant des rivets, etc.

Par conséquent, du point de vue pratique, le système IceWolf à Denver est le plus intéressant. Au début exécutif - colonnes à une envergure A-380. Sur les colonnes - la partie supérieure de l '"éléphant", des flèches télescopiques. Il existe des berceaux d'opérateur. En fait, c'est un grand "éléphant", creusé dans le sol, auquel les communications sont connectées et qui a beaucoup plus de réservoirs (parce que les Américains aiment vraiment travailler avec des mélanges prêts à l'emploi, plutôt que d'interférer en place, et il est important pour eux de stocker quelque part que pas complètement utilisé à partir des prémélanges).

Maintenant - FAQ

Quelle est la protection d'un avion en vol?
Contrairement à la croyance populaire, en vol, l'avion ne doit pas être recouvert de liquide. En vol, pour éviter la formation de glace, des éléments en caoutchouc spéciaux, des pistes d'air chaud, des radiateurs électriques ou des bobines d'induction, des peaux «tremblantes» sont utilisées.

Pourquoi, alors, l'avion est-il aspergé à des températures manifestement positives?
Parce qu'il y a une autre caractéristique - s'il s'agit d'un atterrissage intermédiaire, le carburant dans les réservoirs sur les ailes se refroidit presque jusqu'à la température extérieure de l'échelon et arrive au sol dans la région de moins 40 degrés Celsius. Autrement dit, quelque chose peut geler d'en haut sur l'aile, si vous laissez l'eau «attraper». Il y a de la confusion dans les mots: souvent, cette glace est appelée glace combustible, mais un terme similaire est utilisé pour désigner la glace qui se forme à haute altitude à l'intérieur d'un réservoir de carburant.

Avec les moteurs allumés ou éteints, le versement est-il fait?
Le temps de protection est mesuré à partir de la première goutte de liquide tombant sur la coque du navire. Par conséquent, vous devez traiter rapidement l'avion (parfois dans 2, 3 ou 4 voitures dans des conditions météorologiques difficiles), puis démarrer jusqu'à ce que le liquide fonctionne toujours. Lorsque les moteurs tournent, il y a un risque de verser du liquide dans l'unité de puissance auxiliaire (IL-96, la plupart des Boeings, les grandes bases aériennes ont une entrée d'air près de la quille verticale) ou de le faire passer dans le moteur: une surtension peut se produire. Mais la plupart des compagnies aériennes ont développé des procédures où le traitement se fait avec les moteurs allumés pour accélérer le lancement. Une question similaire se pose avec les éléments en mouvement: la plupart des protocoles nécessitent un traitement avec une mécanisation rétractée, mais il existe des entreprises qui mettent la mécanisation en position de décollage avant l'inondation.

Dans de nombreux pays du monde, cette pratique est adoptée lorsque le traitement est effectué avec des moteurs déjà en marche, qui fonctionnent à bas gaz (c'est-à-dire au ralenti). En ce moment, l'avion est entièrement chargé, ravitaillé, les passagers sont déjà à bord et les portes sont complètement fermées. En Russie, il est habituel de pulvériser d'abord, puis de démarrer les moteurs.

Pourquoi est-il maintenant de l'éthylène glycol au lieu du propylène glycol dans un liquide?
Parce qu'il y a deux ans, de nouveaux tests au Québec ont montré que pour un certain nombre de conditions comme la pluie de glace, le temps de protection est très réduit. Selon les normes de la FAA (Federal Aviation Administration) et des autorités aéronautiques canadiennes (ce sont les législateurs dans le monde de la protection antigivrage), la détention a été presque divisée par deux. Cela a nécessité de nouveaux composés.

N'est-il pas nuisible?
Plus comme! Lors d'un traitement à raison de 1 litre par mètre carré d'enveloppe, 20% s'écoulent vers le sol. Sur les 80% restants, un tiers s'écoule à distance du départ exécutif pour 400 mètres de piste. Un autre tiers - de 400 à 1 200 mètres. Le dernier tiers est perturbé par un aérosol si caractéristique qu'un effet visuel est obtenu comme lorsqu'un combattant pénètre dans une barrière acoustique. Cet aérosol vole bien au-delà de l'égout de l'aéroport. Une partie du liquide de la bande est collectée par la machine, mais c'est comme verser une bouteille de vodka sur du béton: la tragédie de l'incapacité à tout collecter est familière à de nombreux Russes. Étant donné que le liquide est le choix de la compagnie aérienne (le PIC commande le type et la méthode de traitement) et que le drainage fait partie de l'aéroport, c'est-à-dire une certaine incohérence dans la responsabilité. L'option correcte serait de construire des systèmes d'égouts plus complexes, mais la question se pose alors: qui paiera pour cela? Maintenant 500 sorties par jour, 200 litres à bord.

Voici un exemple de la quantité de liquide (litre par mètre carré de peau après avoir enlevé la neige et la glace):



Qui fait le liquide?
Auparavant, il était acheté en Écosse (Kilfrost) et en Allemagne (Hoechst, plus tard - Clariant). Il y a maintenant trois entreprises en Fédération de Russie. Autrefois, pendant la période de Noël, c'était particulièrement difficile: d'Ecosse, des barils de liquide étaient transportés par ferry, puis à Riga, puis en voiture à Moscou. Les douaniers ont mis des bâtons dans les roues, mais Yuri Vladimirovich a ensuite utilisé l'argument de fer: «Vous et moi sommes ici uniquement parce que les avions volent. S'ils ne volent pas, vous et moi ne sommes pas nécessaires ici. "

Combien de temps faut-il pour former l'opérateur "Elephant"?
Environ 60 jours, en tenant compte de toutes les admissions.Avant cela, un enseignement technique secondaire et des cours sur la base de Sheremetyevo sont nécessaires. La catégorie la plus simple est le pilote, puis l'opérateur, puis le récepteur (responsable du résultat final, en particulier, toucher l'aile avec sa main pour vérifier la glace transparente), entraîneur, enseignant. L'enseignant est tenu d'avoir non seulement une formation aéronautique supérieure, mais également une expérience des activités pratiques dans le traitement des navires. Il n'y a pas d'usinage avec un grattoir en ce moment.

Quelles sont les erreurs de coulée?

Les principaux sont:

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