Cet incident a été raconté par mon père. Il était ingénieur aéronautique à l'usine et était responsable de la livraison finale du produit au client. Un chasseur atterrissait, qui venait tout juste d'être sorti de l'atelier d'assemblage final. Toucher doux, atterrissage à temps plein. En général, un vol d'essai normal. Rien de nouveau. Mais le pilote ne sourit pas, comme d'habitude.
- Qu'est-ce que c'est, Zhenya? - Mon père demande au pilote.
- Tout va bien, Valera, mais jusqu'ici «infructueux»: l'angle d'attaque se trouve, et il se trouve beaucoup. Je ne signerai pas le certificat d'acceptation.
- Combien?
"Très bien."
- Hm ... On verra.
Comment pouvait-il le ressentir? 5-7 degrés. Se sent-il si bien avec la voiture? Au début de ma carrière dans l'aviation, cette question m'a touché sur une note vivante, j'ai donc écouté l'histoire de mon père avec un intérêt particulier.
On pensait qu'un pilote est plus humanitaire qu'un ingénieur. Parmi les ingénieurs, bien sûr. Par conséquent, les paroles des pilotes n'étaient pas toujours fiables et ont essayé de les vérifier très attentivement. Cependant, un travail étroit avec les pilotes a suggéré que s'ils ne sont pas sûrs et disent que "quelque chose ne va pas", le fait mérite l'attention. De plus, c'est parmi les pilotes d'essai que de nombreux pilotes connaissaient le matériel non pas de manière simpliste, mais assez complète jusque dans les unités et les schémas de circuits. Et si l'ingénieur n'était responsable que de sa direction, par exemple, l'ingénieur en équipement radio ne connaissait que l'équipement radio, l'ingénieur SD (un spécialiste de l'avion et du planeur de moteur) ne connaissait que le moteur, alors le pilote savait tout.
Avant d'en dire plus, découvrons par définition l'angle d'attaque. Il s'agit de l'angle entre la projection du vecteur vitesse sur l'axe d'asymétrie de l'avion et l'axe longitudinal de l'avion.
Un paramètre important par lequel les pilotes déterminent la stabilité de l'avion dans les airs. Autrement dit, l'aile, étant dans une certaine position à une certaine vitesse et avec un certain poids, crée une certaine force de levage sur l'aile.
Mais seulement jusqu'à un certain moment, jusqu'à ce que l'écoulement soit interrompu par l'aile. Dans le cockpit, cela ressemble à ceci: au début - le volant tremble (ou l'avion d'une autre manière signale l'approche de l'angle critique), puis lorsque l'angle critique d'attaque est dépassé, le flux d'air sur l'aile se décompose encore, la force de levage est fortement perdue, et finalement l'avion tombe en chute libre.
Comment mesurer l'angle d'attaque? Les pilotes de l'UAAS lisent des informations sur l'angle d'attaque. La machine automatique d'angles d'attaque et de signalisation des surcharges (AUASP) est un élément du complexe vol-navigation d'un avion, conçue pour contrôler l'angle d'attaque actuel et alerter l'équipage en cas d'atteinte d'un angle d'attaque critique ou critique. Comme nous l'avons déjà dit, le danger de dépasser la valeur admissible de l'angle d'attaque est une perturbation possible de l'écoulement et le déversement ultérieur de l'avion dans un virage en bout.
Le principe de fonctionnement de l'AUASP est basé sur la mesure continue de l'angle d'attaque actuel, critique local et surcharge avec capteurs intégrés et leur comparaison avec le maximum admissible pour ce type d'avion. En cas d'atteinte d'un niveau critique, une alarme sonore se déclenche et le panneau lumineux s'allume.
En d'autres termes, l'arme à feu s'écarte du flux entrant et, grâce à un système de capteurs spéciaux, fournit la valeur de l'angle d'attaque actuel.
C'est un appareil très important. Même les frères Wright l'ont emmené en fuite. En général, il était le seul appareil avec eux. Il n'y avait aucun indicateur de vitesse ou d'altitude, pas d'horizon ni même de boussole. Le premier AUASP ressemblait à une ficelle attachée au bord avant de l'aile. Elle a montré aux premiers pilotes l'angle d'attaque de l'avion, et déjà par lui ils ont jugé la vitesse de vol!
Donc, maintenant vous comprenez pourquoi 5 à 7 degrés de l'angle d'attaque est un «échec» d'acceptation.
La première chose que l'usine a faite a été de revérifier les journaux de l'équipement de test. Tous les paramètres selon les enregistrements sont normaux.
L'avion a été roulé dans le hangar et, comme un patient malade en soins intensifs, a été connecté au stand.
La vérification a eu lieu comme suit. L'avion a été connecté au stand et le pare-brise a été rejeté manuellement. Le stand n'a pas enregistré de fausses informations. Rejeté de 5 degrés - 5 degrés a été enregistré sur le stand, rejeté de 10 degrés - 10 a été enregistré.Tous les paramètres étaient normaux.
Hmm ... d'accord. Encore une fois, l'avion est sorti pour les tests. Encore le vol. Encore une fois, le pilote d'essai ne signe pas le certificat de vérification. L'angle d'attaque est couché et couché décemment. Cette procédure a été effectuée plusieurs fois. Plusieurs fois l'avion a été soulevé dans les airs, et chaque fois que le pilote a confirmé le défaut, chaque fois des dizaines de spécialistes de l'aviation ont recherché un défaut au sol qui n'a pas été confirmé. Carburant, services d'aérodrome, durée de vie du moteur, heures du mécanicien d'aéronef - ce sont tous les coûts encourus par l'usine lors du test d'une machine nouvellement fabriquée, et si vous pensez qu'en Union soviétique, personne n'a envisagé de tels coûts, alors vous vous trompez.
- Eugene, ne sois pas stupide, l'avion est en bon état de marche, signe, - le père et les supérieurs d'usine ont appuyé sur le pilote.
Mais Zhenya n'était pas d'accord.
- Je ne les signerai pas, je ferais mieux de me casser le bras moi-même ...
Le temps a passé, le pilote n'a pas signé, l'avion au sol était opérationnel, les indicateurs de production sont tombés, ce qui laisse présager des problèmes déjà au niveau du ministère de l'industrie aéronautique. Ils ont décidé "d'augmenter l'angle d'attaque" - de faire pression sur le pilote avec de "l'artillerie lourde", mais au moment crucial, lorsque des personnes très autoritaires ont commencé à faire pression sur lui, il "fils de pute", a pris et est allé à l'hôpital. Un pilote d'essai «alternatif» a été appelé depuis la capitale de notre mère patrie, Moscou, qui a de nouveau confirmé le défaut!
Nous omettrons les disputes et les abus dans notre récit, les méthodes de pression psychologique sur la personnalité entre le développeur et le client, nous omettrons également les méthodes de recherche de la cause, mais le défaut a néanmoins été révélé! C'était très simple: un technicien qui a entretenu l'avion, sur un escabeau ou dans une autre position, a marché sur ce pare-brise et l'a simplement déformé un peu.
En général, bien sûr, vous pouvez marcher sur l'aile. Il est très durable, il transporte un avion entier et subit d'énormes charges - bien plus que le poids de quelques personnes essayant de le réparer. Mais pas partout! Les zones dans lesquelles vous ne pouvez pas entrer sont marquées de symboles spéciaux. De plus, non pas à cause des indicateurs de force, mais juste à cause de la proximité de différents capteurs et pour d'autres raisons (bien que sur certains avions et à cause de la force).
La bosselure était invisible à l'œil, mais elle créait tout de même un profil différent pour que l'air circule autour de ce flygar. Autrement dit, quand il a été rejeté par la main au sol, tout était normal, mais l'angle de déviation dans l'air par rapport au flux entrant était différent - hors conception. Voilà toute la réponse. Et les pilotes d'essai ont «ressenti» cette différence!
Comment? Je me suis posé une question. Ass, les pilotes ont répondu. En fait, la réponse est simple: en vol horizontal, l'angle d'attaque est égal au tangage. C'est vraiment simple.
Le tangage est l'angle entre l'horizon et l'axe de construction de l'avion. Pitch positif avec une augmentation de l'angle (lifting du nez) - câblage, volant vers vous; négatif avec angle décroissant (abaissement du nez) - plongée, volant loin de vous. Mesurée en degrés, induite au point de contrôle par un dispositif de commande de vol. Ils ne le sentent pas ... Cette valeur est tout à fait physique, ce qui est examiné au point de contrôle.
Au fil du temps, j'ai commencé à voler, le lien étroit entre vitesse, angle d'attaque et tangage se faisait de plus en plus sentir déjà en pratique. Cependant, quelle a été ma surprise quand j'ai commencé à me familiariser avec la technologie étrangère! Sur les voitures étrangères de la dernière génération, il n'y a pas d'UAPP ou son analogue. Jusqu'à présent, de nombreux pilotes se recyclant de la technologie nationale, ce fait n'est pas quelque chose qui surprend - il les secoue.
- Pourquoi? Ai-je demandé.
- Pourquoi? - m'a répondu. - Il y a de la vitesse, vole en vitesse.
- Et si elle ne l'est pas?
- Qui ne l'est pas?
- Vitesses.
- Comment ça?
- Et comment? Donc: il n'affiche pas la vitesse pour une raison quelconque.
Il existe des actions de mémoire pour cela. Le même refus est enregistré dans un livre spécial, qui définit toutes les actions de ce refus, dont nous devons nous souvenir par cœur. Nous désactivons le pilote automatique, désactivons la machine de traction (la machine qui est responsable du mode de fonctionnement du moteur et, par conséquent, maintient la vitesse), désactivons le vol du directeur (ce sont des sangles sur l'appareil du pilote de vol qui indiquent au pilote quel tangage et roulis à maintenir afin de maintenir le mode de vol donné ) et définir certains régimes moteur pour une certaine mécanisation des ailes. Et c'est tout - nous volons.
Ohhhh ... Mais sur la technologie soviétique, cela semble évident. Ensuite, je prévois un débat houleux sur ce sujet. C'est formidable qu'il soit écrit dans un livre spécial, et pas seulement écrit, mais également inclus dans la liste des échecs que vous devez connaître par cœur.
À première vue, il semble: tout est simple. En fait, la simple question de l'angle d'attaque suscite beaucoup de controverse parmi les ingénieurs et les pilotes quant à sa nécessité.
Aussi nos articles sur l'aviation: pourquoi verser l'avion spécifiquement avant le départ, et que se passera-t-il s'il n'est pas fait ,
comment fonctionne l'aviation d'affaires en Russie ,
l'infrastructure FBO de Sheremetyevo ,
le vol cargo , la
préparation du vol pour les pilotes , l'
historique de la restauration à bord et notre note " les compagnies aériennes les plus délicieuses » ,
selon quelles règles un avion vole en Russie , la
sécurité du transport aérien .