Sur ordre de VW, l'une des plus grandes études sur le «coût» environnemental de la production et du fonctionnement d'un véhicule électrique et d'un véhicule ICE similaire a été réalisée, qui a pris en compte un grand nombre de facteurs, y compris les sources d'électricité utilisées pour propulser le véhicule, le recyclage et les émissions totales de CO2. à la fois pendant la production et pendant le fonctionnement. VW lui-même a appelé cette approche «Cradle to Grave» (traduction gratuite: «du berceau au cercueil»).
Pour obtenir la représentation la plus précise, des voitures «similaires» ont été choisies, à savoir le golf électrique, ainsi que le golf avec diesel ICE, essence ICE et essence ICE.
Le degré de profondeur et de main-d'œuvre de cette étude peut être vu dans le calcul des données pour un pneu de voiture. Non seulement l'énergie nécessaire à sa fabrication est prise en compte, mais également les coûts énergétiques pour la production de suie, de sable de quartz, de cordes d'acier, de nylon et d'autres composants, y compris les coûts énergétiques pour différentes étapes de la production, telles que la vulcanisation. Il a également été pris en compte à partir de quelles sources l'électricité était obtenue dans les lieux de production / production de matières premières, ou là où les différentes étapes de la production avaient lieu.
Pour chaque voiture, un calcul similaire a été effectué pour 3000-5000 pièces nécessaires à sa fabrication afin de recevoir à terme les coûts totaux sous forme de quantité d'émissions de CO2. Des calculs similaires ont été effectués pour tenir compte du coût de production d'électricité dans différentes régions, ainsi que du carburant nécessaire pour déplacer la voiture. Du point de vue de VW, une telle analyse montre qu'au final, une voiture électrique sera plus respectueuse de l'environnement qu'une voiture à moteur à combustion interne, bien qu'après 100000 kilomètres et si l'on suppose que la durée de vie d'une voiture moderne est de 200000 kilomètres.
En termes absolus, le coût de production du golf diesel est de
cinq tonnes de CO2 , tandis que l'électro-golf nécessite
douze tonnes .
Après 100 000 km, l'électro-golf aura les mêmes émissions que le golf diesel et, à l'avenir, son bilan écologique final à 200 000 km sera positif par rapport à une voiture diesel. 25 tonnes de CO2 pour une voiture électrique contre 30 tonnes de CO2 pour le golf diesel.
Si l'on ne prend en compte que le coût d'un kilomètre, même avec l'électricité "mixte" actuelle (provenant de sources d'énergie non renouvelables et renouvelables), le golf électrique a un meilleur éco-équilibre par rapport à tout autre type de drive. A titre de comparaison, nous avons utilisé le calcul selon le cycle WLTP, dans lequel l'électro-golf est capable de parcourir 253 km avec une seule charge. En chiffres, cela ressemble à ceci:
120g / km pour le golf électrique,
140g / km pour le golf diesel,
151g / km pour le golf GPL et
173g / km pour le golf essence.
VW a tenté d'extrapoler les calculs pour toutes les options d'entraînement jusqu'en 2030. Compte tenu du développement des batteries, qui augmentera le kilométrage jusqu'à 438 km à partir d'une seule charge et augmentera la part de l'électricité provenant de sources renouvelables, nous obtenons une réduction des émissions à 95 g / km de piste pour le golf électrique.
Les ICE devraient également améliorer leurs lectures principalement grâce à l'introduction d'un moteur électrique supplémentaire. (Remarque: se référant très probablement à la version hybride douce avec un réseau embarqué de 48 volts, lors de l'utilisation d'un démarreur-générateur hybride qui peut utiliser efficacement la récupération pendant le freinage, un système similaire est déjà installé sur certaines voitures allemandes). Ensuite, la quantité estimée d'émissions de CO2 pour le golf au diesel et au gaz passera à 114 g / km de piste, pour l'essence - à 135 g / km de piste.
Note du traducteur: à une époque, nous avons parcouru plus de 50 000 km sur une voiture Audi A2 avec un moteur diesel 1.4 TDI de 75 ch. La voiture est entrée sur le marché en 1999. Dès le début de l'opération, la consommation réelle de carburant par chèques de la station-service a été enregistrée, il est donc assez simple de calculer les émissions de CO2 par kilomètre du trajet. Dans notre cas, il s'est avéré
118g / km. Et ce n'est pas la version la plus économique, puisque l'A2 3L 1.2 TDI, le soi-disant «drei Liter Auto», a été produit, qui dans le cycle combiné se contentait de trois litres de diesel pour 100 km de voie. Si vous regardez les données sur spritmonitor, alors l'émission moyenne dans la région de
87g / km de piste pour une telle voiture est une histoire bien réelle. Cette voiture en termes de confort (dans la version quatre places) est encore un peu plus pratique que même le septième parcours de golf et ne lui est pas inférieure dans la taille du coffre.
Le fait que la production d'une voiture électrique soit sensiblement plus chère qu'une voiture à moteur à combustion interne est principalement lié au coût de production d'une batterie électrique. Il représente plus de 40% des émissions totales. VW suppose qu'en raison de nouvelles améliorations des technologies de production, d'ici 2030, la quantité d'émissions dans le processus de fabrication des batteries sera réduite de 30% et d'ici 2050 - de 50%.
La façon dont l'électricité a été produite est l'un des facteurs importants lorsque l'on prend en compte la quantité d'émissions de CO2 provenant à la fois de la production et du fonctionnement d'un véhicule électrique. À l'heure actuelle, le golf électrique produit en Allemagne et parcourant 200 000 km en Allemagne sera responsable de l'émission de 142 g / km de piste (aux États-Unis - exactement la même chose), en moyenne dans les pays de l'UE - 119 g / km de piste (Remarque: L'Allemagne utilise encore assez activement les centrales au charbon pour produire de l'électricité, bien que leur pourcentage diminue chaque année). Si vous conduisez un véhicule électrique utilisant exclusivement l'énergie éolienne, il sera alors responsable de l'émission de 59g / km de voie. En Chine, où la part des centrales électriques à énergie non renouvelable est de 183 g / km de voie.
VW entend réduire les émissions de CO2 de la production de batteries en utilisant des matériaux recyclables. Ainsi, seule la production de la cathode permet de réduire le niveau d'émission de 30%. Si, pour le traitement, l'électricité provenant de sources renouvelables est également utilisée, les économies atteindront 50%.
Remarque 1
Récemment, il a été
annoncé qu'Audi ne serait pas en mesure d'assembler les 55 000 véhicules électriques e-tron prévus cette année, mais plutôt 45 000 voitures. La raison en est que le fournisseur de batteries LG-Chen n'est pas en mesure de fournir le nombre requis de batteries. La division Volvo Polestar a également été confrontée aux mêmes problèmes. Le fournisseur est le même.
Remarque 2
En Allemagne, au début de 2018, des vents très forts ont soufflé et une situation paradoxale s'est développée lorsque plus d'électricité a été générée grâce à l'énergie éolienne que nécessaire. Comme il n'existe actuellement aucun système capable de stocker de grandes quantités d'électricité, cela a conduit à des prix d'électricité négatifs sur le marché au comptant de l'électricité ces jours-là. Au total
, les prix négatifs de l'électricité ont fonctionné pendant 140 heures.
Ici, vous pouvez voir dans la tablette par mois quand il y avait un prix négatif.
Remarque 3
La conséquence du fait qu'il n'existe aucun système capable de stocker une grande quantité d'électricité et que la production d'énergie éolienne / solaire est mal prédite est la nécessité d'une duplication complète de toutes les sources d'énergie alternatives, car il existe souvent des cas où l'énergie alternative en produit trop peu. La solution la plus populaire pour la duplication est l'utilisation de centrales électriques au gaz, car elles vous permettent de réguler rapidement la production d'électricité. Malheureusement, l'équilibre écologique du CO2 dans ce cas est pire que si la centrale au gaz fonctionnait constamment en mode optimal sans sources d'énergie alternatives. La deuxième conséquence du besoin de duplication est l'un des prix de l'électricité les plus élevés de l'Union européenne.
Le rapport complet au format PDF est disponible
ici .
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