En Allemagne, l'insatisfaction dans la communauté des passionnés de voitures électriques augmente progressivement en raison de la forte augmentation des prix de l'électricité aux bornes de recharge. Selon le fournisseur de services et les conditions du contrat, le prix des bornes de recharge CC rapides, particulièrement pertinent pour ceux qui voyagent beaucoup, peut varier de 39 à 89 cents par kWh d'électricité. De ce fait, sous certaines conditions, le coût d'un trajet en voiture électrique est plus élevé qu'en voiture diesel. Malheureusement, aucune amélioration n'est attendue.
Selon le BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft), le prix moyen de l'électricité pour les ménages allemands
en janvier 2019 était de 30,22 cents le kWh. À la quantité d'énergie stockée dans la batterie de la voiture, il faut également ajouter des pertes pendant la charge qui, selon le degré d'optimisation du système, peuvent varier de quelques pour cent à 25%.
Les stations de charge domestiques d'une puissance allant jusqu'à 22 kilowatts sont généralement des stations de charge CA, tandis que les stations de charge rapide telles que le Tesla Supercharger sont CC. De nombreuses bornes de recharge dans les lieux publics émettent également jusqu'à 22 kilowatts et émettent du courant alternatif. À l'heure actuelle, seuls Renault Zoe et certaines Tesla avec un chargeur «double» sont capables de se charger, vendant les 22 kilowatts, tandis que la plupart des autres véhicules électriques utiliseront de 3,7 à 11 kilowatts. Ces bornes de recharge, cependant, sont assez importantes, car elles permettent un moyen relativement budgétaire d'augmenter le nombre de points de recharge. Une station (hors installation) pour 11 kilowatts coûte environ 700-900 euros, l'option pour 22 kilowatts est déjà d'environ 2000 euros. Cependant, ceux qui parcourent de longues distances sur une voiture électrique ont besoin de puissantes bornes de recharge rapide utilisant du courant continu. Ces bornes de recharge sont généralement situées le long des autoroutes ou dans la zone des intersections de circulation. Leur puissance peut être de 50, 100 voire 350 kilowatts. Un exemple à suivre est, encore une fois, le Tesla Supercharger, qui offre des emplacements pour charger 8 voitures ou plus. Mais le constructeur automobile californien a déjà passé le temps de «l'électricité gratuite». Les acheteurs du modèle 3 paieront en moyenne 40 cents le kWh, dans certains cas jusqu'à 44 cents. Le modèle 3, tout en maintenant une vitesse constante sur l'autoroute, consomme 20,8 kWh d'électricité par 100 km de voie. Le leader de cette discipline est Hyundai Ioniq avec une consommation réelle de 14,7 kWh.
Voici à quoi ressemblent les mesures ADAC pour les autres voitures.
À un coût de 40 cents par kWh d'électricité, il s'avère que chaque 100 km de trajet vers le modèle 3 coûtera 8,32 euros, pour cet argent, vous pouvez acheter 6,5 litres de diesel à 1,28 euros par litre, ou 5,7 litres d'essence 95e à 1,47 euros par litre. Dans le cas d'une voiture diesel, la consommation de carburant d'une voiture comparable à la Tesla Model 3 peut bien être inférieure à 6,5 litres. Avec une conduite silencieuse, même la Mercedes E-Klasse avec le moteur diesel de la série OM654 se contente de moins de carburant. Les personnes intéressées peuvent voir les statistiques des utilisateurs sur spritmonitor.
À une vitesse de 160 km / h, le Tesla Model 3 nécessitera 30 kWh d'électricité par 100 km de voie, ce qui équivaut au coût de 9,4 litres de diesel. De plus, tous ces calculs ne prennent pas en compte les pertes inévitablement survenues lors du chargement d'un véhicule électrique.
Selon les résultats des mesures ADAC, les pertes lors de la charge sont dans l'ordre suivant:
Le Tesla Model X100 D avait besoin de 108,3 kWh pour charger complètement une batterie de 100 kWh, pour Opel Ampera-e 67,4 une batterie de 60 kWh et pour une batterie BMW i3 32,6 27,2 kWh. Tableau complet avec résultats de mesure:
Le coût de l'électricité dans les bornes de recharge du Bade-Wurtemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) à partir du 1er mars 2019 est de 39 cents par kWh pour les «clients» (plus des frais mensuels de 5 euros par mois) ou de 49 cents pour tout le monde.
Vous pouvez reprocher aux fournisseurs de vouloir maximiser les profits autant que vous le souhaitez, mais en réalité, le fournisseur de services est actuellement obligé de payer les mêmes taxes et redevances pour l'électricité qu'un ménage ordinaire. Ainsi, la production d'électricité ne peut pas être moins chère que le prix moyen pour l'utilisateur final. De plus, il est nécessaire de compenser les coûts d'installation d'une station de charge, d'un transformateur, d'un logiciel et de la maintenance.
Les prix élevés dans les bornes de recharge rapide entraînent un double effet: d'une part, le propriétaire de la voiture essaiera de ne pas recharger à cette borne plus qu'il n'en a besoin pour le moment et libèrera ainsi le point de recharge rare, d'autre part, les automobilistes seront obligés de ralentir , car pour les véhicules électriques, il existe une règle simple: "roulez plus lentement - vous arriverez plus vite".
Ainsi, le problème de la réserve de puissance relativement faible des véhicules électriques est complété par le problème supplémentaire du coût élevé de la recharge aux bornes de recharge rapide.
SourceADAC a effectué des calculs de coût par kilométrage pour un grand nombre de véhicules électriques et de véhicules ICE comparables. Ils ont utilisé une valeur de 30 cents par kWh d'électricité, qui ne s'applique qu'aux bornes de recharge personnelles installées dans le garage et / ou dans leur stationnement. L'étude elle-même est disponible
ici . Sans même connaître la langue allemande, vous pouvez comprendre ce qui est en jeu en faisant défiler jusqu'à la tablette.
Dans un article précédent, «
L’étude VW montre la viabilité environnementale de la Golf-E après 100 000 kilomètres », les questions de la viabilité environnementale des voitures électriques en termes d’émissions de CO2 lors de la production et du fonctionnement ont également été abordées. Cette étude a été publiée par VW quelques jours après le lancement
de l’étude de l’IFO Institute , dans laquelle ils ont conclu qu’une voiture diesel est finalement plus respectueuse de l’environnement qu’une voiture électrique. VW a essayé de montrer dans son étude que tout n'est pas si mal en fait. Mais en comparaison, différentes voitures sont utilisées. VW montre que la principale source d'émissions de CO2 provenant de la production de véhicules électriques sera la batterie elle-même, même dans le cas d'une batterie de 36 kWh, elle représente plus de la moitié des émissions (57%). Par exemple, l'IFO a pris la Tesla Model 3 avec une batterie de 75 kWh par rapport à la Mercedes C220d. En conséquence, les émissions de CO2 provenant de la production d'une telle batterie capacitive seront considérablement plus élevées. Si nous partons du cycle de vie d'une voiture dans la région de 200 000 km et du fait que l'e-Golf est rentable après 100 à 125 000 km, alors dans le cas du modèle 3, le «retour sur investissement» écologique peut ne pas se produire du tout.
Malheureusement, VW dans l'étude (plus précisément dans la conclusion finale) du bilan CO2 pour l'e-Golf a utilisé pour les calculs la valeur «moyenne» du CO2 pour le coût de production d'électricité de 28 pays européens. Si nous prenons un mélange d'électricité produite en Allemagne même, nous obtenons 142 g d'émissions de CO2 par kilomètre (contre 119 g pour le «mix» d'Europe centrale ou 140 g pour le golf diesel). Voici à quoi ressemble le tableau complet, selon l'énergie utilisée, fourni par VW:
