Crash d'un avion à Sheremetyevo: analogies historiques

L'abondance de caméras dans le monde moderne a entraîné deux conséquences. Premièrement, l'accident d'avion pris sous de nombreux angles à Chérémétiévo n'a pratiquement laissé personne indifférent. Deuxièmement, dans l'espace public, il y avait beaucoup de preuves instrumentales de ce qui s'était passé. Mais pourquoi cela s'est produit ne peut que montrer l'enquête, ce qui prendra du temps. Et au lieu de s'interroger sur les raisons que nous devrions bientôt découvrir, il vaut mieux rappeler des cas similaires de l'histoire de l'aviation. Parce que l'élargissement des horizons contribue à une évaluation moins émotionnelle et plus équilibrée de ce qui s'est passé.


Image de l'une des caméras

28 M British Airtours Flight

Photo Greater Manchester Fire and Rescue Service

Le 22 août 1985, un Boeing 737-236 a commencé une course sur la piste de l'aéroport de Manchester. À 36 secondes, les pilotes ont entendu un bruit sourd ou des applaudissements et, en supposant que le train d'atterrissage s'était cassé ou que l'avion est entré en collision avec un oiseau, ils ont décidé d'interrompre le décollage. Neuf secondes après le bruit dans la cabine, l'alarme incendie moteur gauche (n ° 1) s'est déclenchée. 45 secondes se sont écoulées depuis le coup jusqu'à un arrêt complet, tandis que l'avion est passé de la piste à la voie de circulation. Il y a eu un fort incendie sur le côté gauche de l'avion, avec un vent de travers faible portant une flamme à sa queue.


Schéma du rapport officiel

Le commandant de bord a réussi à annoncer l'évacuation du côté droit. Même avant que l'avion ne s'arrête complètement, l'agent de bord principal a commencé à ouvrir la porte avant droite, mais n'a pas pu le faire - le conteneur de la rampe gonflable l'a coincé. La porte avant gauche a été ouverte 25 secondes après l'arrêt. L'évacuation des passagers a commencé, tandis que l'hôtesse de l'air a dû retirer les personnes coincées dans l'allée. L'agent de bord principal a de nouveau tenté d'ouvrir la porte droite bloquée et a pu le faire 70 secondes après l'arrêt. Pendant ce temps, les passagers de la 10e rangée ont tenté d'ouvrir la sortie de secours droite vers l'aile. L'écoutille est tombée sur le passager assis près de la fenêtre, mais avec l'aide d'un passager de la 11e rangée, étirant l'écoutille vers l'arrière, l'évacuation par cette sortie a commencé après environ 45 secondes. Les témoins ont également vu une porte arrière droite ouverte et une rampe de secours gonflée, mais personne n'a été sauvé de cette façon. 17 personnes ont quitté l'avion par la porte avant gauche, 34 par la porte avant droite et 27 par la sortie de l'aile droite. Les pilotes ont quitté l'avion par les issues de secours du poste de pilotage. Le dernier survivant, un garçon, a été emmené de la sortie droite sur l'aile par le conducteur d'un pompier environ 5,5 minutes après l'arrêt de l'avion. 55 personnes n'ont pas pu être évacuées et sont mortes (un survivant a été retrouvé inconscient près des sorties avant après 33 minutes, mais est décédé à l'hôpital). Ainsi, sur 131 passagers et 6 membres d'équipage, 53 passagers et les deux agents de bord ont été tués à l'arrière de l'avion.


La couleur indique qui a quitté l'avion par quelle sortie. Croix rouges - mort, le nombre évacué par la sortie avant droite ne correspond pas au rapport officiel

La cause de l'incendie a été la destruction de la chambre de combustion n ° 9 du moteur gauche, mais la plus grande attention a été concentrée sur le processus d'évacuation des passagers. L'avion a passé la certification, dans laquelle une évacuation complète à travers la moitié des sorties a été effectuée en 75 secondes au lieu des 90 requises. Mais d'autres études ont montré que les conditions réelles d'évacuation ne correspondent pas à celles de la certification - les personnes effrayées se comportent très différemment et à l'avant une partie de l'avion il y avait un embouteillage. Après la catastrophe, des modifications ont été apportées à la conception des salons pour éviter que cela ne se reproduise.

Le salon s'est rapidement rempli de fumée noire toxique, et 48 personnes sur 55 sont mortes d'une intoxication par des produits de combustion. Le rapport officiel a également évoqué le thème des hottes anti-fumée qui pourraient sauver de nombreuses vies lors de cette catastrophe.


Agent de bord dans une hotte s'entraîne à éteindre un incendie

L'idée de compléter l'équipement d'urgence pour les passagers avec des hottes anti-fumée a été soulevée à plusieurs reprises dans l'aviation, et la Federal Aviation Administration des États-Unis a même proposé une telle exigence en 1969, mais elle a été retirée en 1970. Jusqu'à présent, cette question reste discutable, par exemple, il est soutenu que les passagers perdront du temps pour mettre des cagoules et évacuer plus lentement, donc seuls les agents de bord en ont maintenant.

Vol 797 d'Air Canada

Le 2 juin 1983, un incendie s'est déclaré dans les toilettes arrière d'un avion d'Air Canada DC-9-32 volant sur la route Dallas-Toronto-Montréal. Après 17 minutes, l'avion a effectué un atterrissage d'urgence. Immédiatement après l'arrêt, les agents de bord et les passagers ont ouvert les sorties avant et les issues de secours de l'aile. 60 à 90 secondes après le début de l'évacuation, le feu s'est propagé dans toute la cabine. 18 passagers, 3 PNC et les deux pilotes ont réussi à évacuer, 23 passagers ont été tués. Étant donné que la cabine a été fumée et que les passagers de la partie arrière ont été transplantés vers l'avant, les endroits exacts sont inconnus.


Régime des survivants et des décédés, illustration du rapport officiel

Étant donné que deux corps ont été trouvés dans la partie arrière, les exigences pour une meilleure illustration des directions de sortie de secours ont été incluses dans l'ensemble de recommandations pour améliorer la sécurité des vols. Donc, lorsque vous voyez des flèches lumineuses dans l'avion jusqu'à la sortie de secours la plus proche, vous devez savoir qu'elles sont également apparues en raison de cette catastrophe.

En raison du fait que l'incendie a été découvert et combattu de manière inefficace, les agents de bord ont reçu les meilleurs extincteurs, des hottes anti-fumée et ont commencé à suivre une formation spéciale sur les incendies. Y compris après cette catastrophe, la procédure standard consistait à indiquer aux passagers comment ouvrir les issues de secours à l'aile.

Vol 358 d'Air France

Les experts de l'histoire des accidents d'aviation peuvent se rappeler une autre histoire, le soi-disant «Miracle à Toronto», lorsque le 2 août 2005, l'Airbus A340 est sorti de la piste, s'est effondré et a pris feu. Puis, sur 309 personnes, passagers et membres d'équipage, personne n'est mort. Mais, à mon avis, le diagramme de l'utilisation des issues de secours suggère que l'incident s'est développé d'une manière complètement différente.


Schéma d'évacuation, illustration du rapport officiel

Les sorties arrière gauche L3 et L4 ont été bloquées par le feu et n'ont pas été utilisées, mais les deux tiers des passagers ont quitté l'avion par la sortie arrière droite R4, ce qui indique clairement que le feu s'est propagé beaucoup plus lentement que dans les deux cas ci-dessus.

Conclusion

Depuis la catastrophe de Chérémétiévo, une vidéo est apparue qui regroupe les vidéos de différentes caméras en une seule image avec une référence temporelle.



Personnellement, j'attendais le commentaire du pilote et blogueur Denis Okan, qui n'a pas rédigé le billet lui-même, mais a exhorté à lire ce billet en discutant des procédures .

En mon nom personnel, je voudrais ajouter une fois de plus qu'avant la publication des résultats de l'enquête officielle, il est inutile de tirer des conclusions. Le désir de faire quelque chose est compréhensible, et la chose la plus raisonnable que je puisse conseiller est de regarder l'excellente série scientifique populaire "Investigation of Air Crash", alias "Mayday", alias "Air Crash Investigation". Les histoires qui y sont racontées d'une manière simple et compréhensible expliquent comment et pourquoi les accidents et les catastrophes aériennes se produisent, et ce qui est fait pour rendre les vols encore plus sûrs.

• British Airtours Flight 28M - Saison 1 Episode 1, Panic On The Runway
• Vol 797 d'Air Canada - Épisode 3 - Fire Fight Season 4 Episode 3
• Vol 358 d'Air France - Épisode 4 de The Miracle Rescue / Miracle Escape Season 4
• "Goat" sur le palier - 5 une série de la 14e saison de "Death in Narita" / "Death At Narita"