Depuis plusieurs années, l'avenir des transports est discuté en cercles étroits. Ils disent que tous les types de transport et tous les modes de circulation des personnes devraient être combinés en un seul service de "mobilité", simple et pratique à recevoir et à payer. Ce concept est appelé Mobility-as-a-Service (MaaS) - une fusion de tous les opérateurs de transport, privés et "étatiques", en un seul fournisseur virtuel. D'accord? À peine. Essayons de déterminer quel type de MaaS est et quel rôle la technologie et, en particulier, les smartphones auront dans la future révolution des transports.
Comment cela fonctionne-t-il en matière de transport?
Le concept de mobilité en tant que service n'a pas de définition claire, mais il implique un certain nombre de signes que les infrastructures de transport doivent respecter pour être considérées comme un service. Le service de transport doit être effectué à travers une seule application - à travers lui, ils planifient les itinéraires et paient les déplacements, quel que soit le type de transport urbain et quiconque possède un bus, une voiture ou un vélo. Selon ce concept, l'utilisateur n'a pas besoin d'une application avec une carte du métro, d'un navigateur avec des informations sur la situation sur les routes, de Google Maps avec des itinéraires, d'une application pour recharger une carte de transport, des applications d'autopartage de différentes entreprises, du vélo, des bus interurbains, etc. Toutes les fonctions liées au transport doivent être combinées ensemble.
La mise en œuvre de la mobilité en tant que service (MaaS) nécessite l'émergence d'une plate-forme numérique unique qui réunira les opérateurs de transport de toutes sortes et permettra de payer facilement leurs services et de souscrire à des packages de services. Le but ultime de MaaS est d'abandonner votre voiture personnelle au profit de services de transport pratiques, rapides et abordables.
Pour les États, MaaS a ses avantages. Premièrement, le transport sera utilisé avec une plus grande efficacité, ce qui réduira son nombre et déchargera des routes. Deuxièmement, le nombre de voitures particulières diminuera et, à cause de cela, les embouteillages diminueront à nouveau et l'environnement s'améliorera, ce que les villes européennes apprécient particulièrement. Troisièmement, la numérisation complète des transports permettra la collecte de Big Data, et les données, à leur tour, aideront à déterminer de manière plus rationnelle le vecteur de développement de la ville.
Et maintenant le paradoxe: nous utilisons des éléments MaaS depuis longtemps, mais en même temps il n'y a pas de véritable MaaS à part entière dans le monde. Il existe des dizaines de services dans le monde avec différentes fonctionnalités MaaS - nous parlerons des plus intéressants du genre. Mais d'abord, un peu de théorie.
Topologie MaaS
Il n'y a pas de gradation officielle de la mise en œuvre du MaaS, mais un système en sept étapes a été proposé par les passionnés, chaque niveau impliquant que les services de transport répondent à certains critères. Soit dit en passant, le concept de niveaux MaaS a été créé sous l'impression des niveaux de pilote automatique automobile.
Niveau 0: absence totale de MaaS. Imaginez les transports publics urbains tels qu'ils étaient il y a 20 ans - différents billets pour les transports terrestres, le métro, les trains, un horaire sur une affiche papier et l'ignorance complète de la raison pour laquelle le tram n'a pas circulé pendant 20 minutes et s'il apparaîtra du tout.
Niveau 1: intégration partielle des entreprises privées. Le premier niveau est le partenariat de sociétés de transport privées proposant des billets combinés. Par exemple, dans un billet, un passager prend un train et un bus de la gare au centre-ville.
Niveau 2: intégration avec les transports municipaux. Comme pour le premier niveau, le transport public combiné est inclus dans les billets combinés.
Niveau 3: interface de billetterie unique. Au troisième niveau de MaaS, une certaine interface apparaît à travers laquelle un passager peut construire son itinéraire en utilisant différents types de transport de différents opérateurs - pour cela, les opérateurs de transport doivent partager publiquement leurs informations d'itinéraire et leurs horaires.
Niveau 4: planifier et acheter un ticket dans une seule interface. Si une application est apparue sur le téléphone qui vous permet non seulement de construire un itinéraire selon le niveau 3, mais aussi de payer immédiatement le voyage sur tous les types de transport sans avoir à acheter plusieurs billets.
Niveau 5: prise en compte des préférences personnelles. AI planifie des itinéraires en tenant compte du profil du passager - quels endroits de la ville et quels types de transport il aime et évite. L'IA en temps réel répond aux embouteillages, aux retards et aux annulations de véhicules, optimisant le trajet.
Niveau 6: l' écosystème de la ville intelligente. Le dernier niveau de MaaS implique l'émergence d'une ville «intelligente» dans laquelle tout ce qui est en quelque sorte lié à la circulation des personnes et des biens est combiné en une seule interface, et l'IA contrôle les flux. Bien qu'il n'y ait pas de description claire du sixième niveau de MaaS, c'est plutôt une sorte d'objectif lointain.
Un autre élément du système MaaS est les véhicules sans pilote, comme celui-ci est un prototype de Waymo. Source: Grendelkhan / Wikimedia Commons
MaaS Automotive
Si l'intégration dans un même système de tous les types de transports publics (ci-après dénommé OT) est une étape évidente, la composante automobile du MaaS doit être commentée séparément. Pendant ce temps, nous pouvons supposer avec confiance que le moyen le plus efficace de refuser les voitures personnelles est ... les voitures, plutôt que des transports publics abordables et pratiques. La popularité du covoiturage en Russie (17 millions de voyages à Moscou en 2018) et dans le monde ne fait que le confirmer - il est plus agréable pour une personne de voyager seule ou avec son entreprise d'un point A à un point B que de se rendre aux arrêts et d'effectuer des transferts. Et donc, l'autopartage est une étape à part entière dans le développement du MaaS automobile, mais pas le dernier.
Les voitures sans pilote sont devenues le signe avant-coureur de la transformation des voitures en un élément du service de transport. Contrairement au covoiturage, auquel vous devez vous rendre à pied, si la voiture est à portée de main, le drone arrive au client lui-même. Uber, une société de développement de drones, a immédiatement annoncé son intention d'utiliser des voitures autonomes comme taxi sans chauffeur. Les mêmes plans ont été exprimés par Tesla, Waymo, Lyft, Toyota et GM. De plus, Toyota souligne le fait qu'elle va fournir ses véhicules sans pilote pour MaaS dans le monde entier. En théorie, les trajets en taxi sans pilote coûteront moins cher qu'aujourd'hui - les taxis et les chauffeurs payés abandonneront la chaîne.
Agrégation MaaS
Fin 2016, la startup Whim a été lancée dans la capitale finlandaise Helsinki, qui s'est ensuite étendue à la ville belge d'Anvers et à la ville anglaise de Birmingham. Ce service MaaS est une application mobile de planification et de paiement des déplacements en ville. Désormais, personne ne sera surpris par les demandes de construction d'un itinéraire prenant en compte différents types de transports. Mais Whim en 2016 s'est distingué par le fait qu'avec son aide, il était possible non seulement de voir où et sur quel tram ou bus pour se rendre à la destination - grâce à l'application Whim, vous pouviez immédiatement payer un voyage en transport.
À première vue, Whim ressemble à Google Maps - la même planification d'itinéraire, les mêmes options avec différents types de transports publics. Source (ci-après, sauf indication contraire): Toshiba
Whim fonctionne non seulement avec les transports en commun, mais aussi avec le taxi, la voiture et le partage de vélos, si l'utilisateur veut les utiliser en voyage. Depuis que Whim a transformé le transport en service, la politique tarifaire est devenue bien plus un service. L'utilisateur peut rester à un tarif gratuit avec un paiement séparé pour chaque voyage - ce n'est pas l'offre la plus attrayante pour des raisons évidentes.
Whim est très proche de la mise en œuvre du MaaS de niveau supérieur, mais comme on dit, il y a une nuance: à Helsinki, le service ne compte que 5100 utilisateurs avec un abonnement payant (et on ne sait pas combien d'entre eux sont avec Ultimate). Afin d'établir des partenariats avec des fournisseurs de services de transport, d'offrir des prix bas aux clients et de réaliser des profits, Whim doit obtenir au moins 60 000 abonnements payants. Pendant que le service vit de l'investissement.
MaaS sur appel
Pour transformer la mobilité en service, il n'est pas du tout nécessaire d'adapter l'infrastructure existante des transports publics urbains. Des services de transport commercial peuvent être lancés, mais il ne s'agit pas de taxis.
L'ArrivaClick britannique, le projet du plus grand opérateur de bus anglais Arriva UK Bus, est un service «call-by-bus» - un croisement entre un taxi et un transport régulier: si un taxi ne transporte que son client d'un point qu'il choisit à un autre, et OT suit strictement itinéraire connu et rien d'autre, les bus ArrivaClick changent dynamiquement leur itinéraire en fonction des souhaits des clients.
En gros, les bus ArrivaClick ont des itinéraires urbains approximatifs, dont ils s'écartent pour ramasser les utilisateurs de services plus près de chez eux et les déposer plus près de leur destination - pas «porte-à-porte» comme un taxi, mais avec une différence de seulement des dizaines de mètres des points.
Disons que vous devez vous rendre du nord de la ville au sud jusqu'à la gare. Choisissez votre emplacement et votre destination dans l'application ArrivaClick, et le service trouvera pour vous un bus qui pourra vous conduire le plus près possible dans les plus brefs délais, et vous emmener directement à la gare directement, sans transfert. La particularité d'ArrivaClick est que, contrairement à un taxi qui vous transporte personnellement, le bus de service transporte déjà des passagers. Pendant que vous allez de la maison à la gare, le bus s'écarte légèrement de l'itinéraire le plus court afin de prendre ou de déposer d'autres utilisateurs qui sont sur le chemin avec vous (ou vous êtes sur le chemin avec eux).
Dans une application ArrivaClick très concise, vous pouvez voir la zone d'exploitation du bus, le coût du voyage jusqu'au point sélectionné, le lieu et l'heure d'arrivée du bus le plus proche pour le client. Dans cet exemple, un Leicester devrait marcher 330 mètres jusqu'à l'intersection la plus proche pour prendre un bus
Quels sont les avantages d'ArrivaClick par rapport au taxi et à l'OT? Premièrement, c'est beaucoup moins cher qu'un taxi: le coût d'un voyage dépasse légèrement le coût d'un billet dans les transports publics. Deuxièmement, contrairement à OT, les bus ArrivaClick vous arriveront dans les 5 à 15 minutes, ou à l'heure spécifiée dans l'application. Troisièmement, le bus approchera de l'intersection la plus proche près de votre emplacement - vous devrez peut-être vous y rendre à pied, mais pas plus de cinq minutes; ils vous déposeront à l'intersection la plus proche de la destination. Certes, il vaut mieux ne pas être en retard pour l'embarquement, le bus n'attend que 60 secondes, après quoi il part, et le coût du voyage est déduit du client.
ArrivaClick utilise Mercedes-Benz Sprinter confortable avec une rampe pour fauteuils roulants, tables et Wi-Fi. Source: Arriva
MaaS japonais et problèmes de démarrage
Rappelez-vous la situation classique: le soir, vous vous tenez à un arrêt de bus et attendez votre bus, et les bus vides d'un autre itinéraire passent un par un. Il y a des erreurs de planification - il y a une offre excédentaire de voitures sur les itinéraires non réclamés, et au contraire, exactement le contraire. Sans une planification appropriée de la grille de l'itinéraire et de son chargement, le parc de transport public peut être gonflé à une taille colossale, mais l'efficacité de son utilisation ne fera que baisser.
Dans les grandes villes, ces erreurs peuvent être corrigées sans trop de difficultés. Mais l'organisation des transports publics dans les agglomérations peut être un casse-tête, notamment dans les zones peu peuplées. Cette situation a été rencontrée au Japon où, en raison de la motorisation et de la relocalisation des jeunes dans les grandes villes, les banlieues ont commencé à se vider, et leur population était principalement composée de personnes âgées. L'ancien réseau de routes OT a commencé à décliner, le nombre de passagers ayant considérablement diminué.
La société JUNPUZI, qui a lancé le service de bus MaaS appelé Convenicle, un analogue japonais d'ArrivaClick, est apparue beaucoup plus tôt pour résoudre le problème. Leurs bus se déplacent sur des itinéraires flexibles, ramassant des passagers aux arrêts des transports publics si une demande pour cet arrêt arrive à l'avance. Étant donné que les demandes sont collectées à l'avance, l'itinéraire du bus est également calculé à l'avance.
Un bus de transport à travers les banlieues japonaises peu peuplées
D'accord, l'autobus se déplace selon les souhaits des travailleurs, alors quel est le problème? Mais le problème est que pour essayer de prendre en compte tous les arrêts souhaités, l'itinéraire du bus peut être très compliqué, le risque de se retrouver coincé dans la circulation est plus élevé, le temps de trajet augmente, et en conséquence, voyager dans un tel `` bus d'appel '' peut se transformer en une longue torture. De plus, la charge des bus est moindre sur certains tronçons du parcours, beaucoup plus sur certains, et la capacité des minibus de service est très limitée. Augmenter la flotte de minibus signifie répéter le chemin des transports publics municipaux avec un personnel gonflé et une faible charge.
Toshiba SATLYS recueille un puzzle d'itinéraires
La seule issue possible était de calculer et de prévoir la charge sur le service dans le but de construire au préalable des itinéraires optimaux avant même que les clients ne passent commande. Le propriétaire du service Convenicle - JUNPUZI - s'est tourné vers Toshiba pour cette tâche.
Au cours des neuf années de son existence, Convenicle a collecté une énorme quantité de données sur les trajets qui ont dû analyser et dériver des modèles afin de prédire la demande d'autobus et non de les conduire à vide. Toshiba SATLYS, une IA spécialement développée, a repris cette tâche. Au début, SATLYS a déduit 100 des itinéraires les plus populaires, mais aucune régularité particulière n'a été trouvée - aucune IA n'est nécessaire pour identifier les itinéraires populaires.
Après le premier résultat, la partie la plus intéressante de l'analyse a commencé. SATLYS a superposé toutes les données de Convenicle sur les rapports météorologiques de l'Agence météorologique japonaise. Et puis les dépendances sont apparues: il est immédiatement devenu évident que les jours de pluie dans certaines régions, la demande de services de Convenicle augmente. Pour le satisfaire, dans ces zones il faut augmenter de 20% le nombre de bus qui les traversent. Chaque jour, un tel flux de voitures n'est pas nécessaire, mais par mauvais temps, les priorités d'itinéraire doivent être reconstruites. Ou, par exemple, sur un itinéraire populaire le dimanche, le bus voyage deux fois plus longtemps en raison des embouteillages, et c'est l'occasion de changer légèrement de chemin.
Carte de chaleur avec demande de Convenicle selon le jour de la semaine, l'heure et la météo
Sur la base des résultats de Toshiba SATLYS, une carte thermique de la demande de bus et de routes «chaudes» a été créée en fonction du jour de la semaine, de l'heure et de la météo.
En fin de compte, SATLYS a aidé à trouver un équilibre entre l'optimisation des itinéraires pour une charge uniforme sur les autobus et la qualité du service aux passagers - c'est-à-dire la réduction du temps de desserte de l'autobus et la réduction des embouteillages.
MaaS en russe
La mobilité en tant que service a longtemps pénétré en Russie - si vous regardez la liste des niveaux MaaS, vous pouvez voir des signes familiers: par exemple, la carte de transport de la Troïka de Moscou a d'abord combiné le transport terrestre et le métro, qui nécessitait auparavant des cartes de voyage différentes, puis est devenue un mode de paiement pour d'autres services: vélo, Aeroexpress, parking, patinoire au VDNH et ainsi de suite.
Concernant le développement de l'infrastructure informatique, MaaS a particulièrement succédé à Yandex. En utilisant Yandex.Transport, vous pouvez suivre l'emplacement du transport terrestre sur la carte en temps réel, construire des itinéraires, réserver le covoiturage et recharger les cartes de transport - ce sont les MaaS de troisième niveau. À l'avenir, il est probable que le paiement des services de transport via l'application Yandex apparaisse, ce qui marquera la transition du transport russe vers le quatrième niveau de MaaS.
En 2016, le nouveau réseau de transports publics Magistral a été lancé à Moscou, sur la base de statistiques sur la popularité des points d'attraction de Moscou. Chaque itinéraire du système est beaucoup plus long que les itinéraires locaux habituels, «Highway» imprègne presque toute la ville du début à la fin, en passant par les régions centrales. Que «Highway» ne soit pas attribué au MaaS, il représente cependant une nouvelle approche de l'organisation du trafic. En termes d'efficacité prouvée de l '«autoroute» (croissance du trafic passagers dans les directions de 30% à 55%), l'apparition des autobus à Moscou semble réelle, bien que jusqu'à présent il n'y ait pas de tels plans.