Que s'est-il vraiment passé avec le Boeing malaisien disparu (partie 1/3)

1. La disparition
2. Tramp côtier
3. Goldmine
4. Complots
5. Scénario possible
6. Capitaine
7. Vérité

1. La disparition

Le 8 mars 2014, par une nuit calme au clair de lune, un Boeing 777-200ER exploité par Malaysia Airlines a décollé de Kuala Lumpur à 00h42 et s'est tourné vers Pékin, atteignant le niveau de train prévu 350, c'est-à-dire à une altitude de 10650 mètres. La désignation de Malaysia Airlines est MH. Le numéro de vol est 370. L'avion était contrôlé par Farik Hamid, le copilote, il avait 27 ans. Il s'agissait de son dernier vol d'entraînement, après quoi il attendait la fin de la certification. Les actions de Farik ont ​​été dirigées par un commandant d’avion, un homme du nom de Zahari Ahmad Shah, qui à 53 ans était l’un des plus anciens capitaines de Malaysia Airlines. Selon les coutumes malaisiennes, son nom était simplement Zachary. Il était marié et avait trois enfants adultes. Il vivait dans un village de chalets fermés. Avait deux maisons. Dans la première maison, il avait installé un simulateur de vol, Microsoft Flight Simulator. Il y volait régulièrement et écrivait souvent sur des forums en ligne à propos de son passe-temps. Farik était respectueux envers Zachary, mais il n'a pas abusé de son pouvoir.

Dans la cabine se trouvaient 10 membres d'équipage de cabine, tous malaisiens. Ils ont dû prendre en charge 227 passagers, dont cinq enfants. La plupart des passagers étaient chinois; sur les 38 restants, il s'agissait de Malaisiens et les autres (par ordre décroissant) étaient des citoyens d'Indonésie, d'Australie, d'Inde, de France, des États-Unis, d'Iran, d'Ukraine, du Canada, de Nouvelle-Zélande, des Pays-Bas, de Russie et de Taïwan.

Cette nuit-là, le capitaine Zachary a travaillé avec la radio pendant que le copilote Farik pilotait l'avion. Tout s'est déroulé comme d'habitude, mais les programmes de Zachary étaient un peu étranges. À 1 h 01, il a rapporté à la radio qu'ils s'étaient stabilisés à une altitude de 35000 pieds - un message inutile dans la zone de surveillance radar, où il est habituel de signaler un écart par rapport à une hauteur plutôt que sa réalisation. À 1 h 08, un vol a traversé la côte de la Malaisie et a traversé la mer de Chine méridionale en direction du Vietnam. Zachary a de nouveau signalé une hauteur de 35 000 pieds.

Onze minutes plus tard, lorsque l'avion s'est approché d'un point de contrôle près de la zone de responsabilité du service de contrôle de la circulation aérienne vietnamien, le répartiteur du centre de Kuala Lumpur a envoyé un message: «Le malaisien est trois-sept-zéro, contactez Ho Chi Minh une-deux-zéro-virgule neuf. Bonne nuit. " Zachary a répondu: «Bonne nuit. Trois-sept-zéro de la Malaisie. " Il n'a pas répété la fréquence comme il se doit, mais sinon le message semblait normal. Ce fut la dernière chose que le monde entendit du MH370. Les pilotes n'ont pas contacté Ho Chi Minh et n'ont répondu à aucune des tentatives ultérieures de les appeler.

Un simple radar, appelé «radar primaire», détecte les objets en envoyant des signaux radio et en recevant leurs réflexions comme s'il s'agissait d'un écho. Les systèmes de contrôle de la circulation aérienne, ou ATC, utilisent ce qu'on appelle le «radar secondaire». Il s'appuie sur le transpondeur actif installé sur chaque avion, ou le transpondeur, qui envoie des informations plus détaillées, telles que le numéro latéral et la hauteur de l'avion. Cinq secondes après l'entrée du MH370 dans l'espace aérien du Vietnam, l'icône de son transpondeur a disparu des écrans du service de répartition malaisien et après 37 secondes, l'avion est devenu invisible pour le radar secondaire. Le temps était 1:21, 39 minutes se sont écoulées après le décollage. Le contrôleur de Kuala Lumpur était occupé par d'autres parties situées dans une autre partie de l'écran et n'a tout simplement pas remarqué la disparition. Quand, après un certain temps, il a découvert la perte, il a supposé que l'avion avait quitté sa portée et qu'il était déjà dirigé par les contrôleurs de Ho Chi Minh.

Pendant ce temps, les contrôleurs de la circulation aérienne vietnamiens ont vu le MH370 pénétrer dans leur espace aérien puis disparaître du radar. De toute évidence, ils ont mal compris l'accord formel, selon lequel Ho Chi Minh devrait immédiatement informer Kuala Lumpur si l'avion entrant ne communique pas pendant plus de cinq minutes. Ils ont tenté de se reconnecter à l'avion, mais en vain. Au moment où ils ont décroché le téléphone pour signaler la situation à Kuala Lumpur, 18 minutes s'étaient écoulées depuis la disparition du MH370 des écrans radar. Cela a été suivi d'une manifestation remarquable de perplexité et d'incompétence - selon les règles, le centre de coordination du service de sauvetage aérien de Kuala Lumpur devrait être informé dans l'heure qui suit la disparition, mais à 14 h 30, cela n'avait toujours pas été fait. Quatre heures supplémentaires se sont écoulées avant que les premières mesures d'intervention d'urgence ne soient prises à 6 h 32.

L'énigme entourant le MH370 a fait l'objet d'une enquête continue et a été une source de spéculation fébrile.

À ce moment-là, l'avion devait atterrir à Pékin. Les efforts pour le retrouver étaient initialement concentrés dans la mer de Chine méridionale, entre la Malaisie et le Vietnam. Il s'agissait d'opérations internationales de 34 navires et 28 avions de sept pays différents, mais le MH370 n'était pas là. Au cours de plusieurs jours, les enregistrements radar primaires extraits des ordinateurs du contrôle de la circulation aérienne et confirmés en partie par des données secrètes de la Force aérienne malaisienne ont montré que dès que le MH370 avait disparu du radar secondaire, il tournait brusquement vers le sud-ouest, revenait par la péninsule malaise et a commencé à rouler près de l'île de Penang. De là, il a volé vers le nord-ouest, en remontant le détroit de Malacca et plus loin dans la mer d'Andaman, où il a disparu en dehors de la portée radar. Cette partie du voyage a duré plus d'une heure - et cela suggérait que l'avion n'avait pas été détourné. Cela signifiait également que l'affaire n'était pas liée à l'accident et non au suicide du pilote qui avait été rencontré auparavant. Dès le début, le MH370 a conduit les chercheurs dans une direction inconnue.

L'énigme entourant le MH370 a fait l'objet d'une enquête continue et a été une source de spéculation fébrile. De nombreuses familles sur quatre continents ont connu un sentiment de perte dévastateur. L'idée qu'une machine sophistiquée équipée d'une technologie moderne et de communications redondantes pourrait tout simplement disparaître semble absurde. Il est difficile de supprimer un message sans laisser de trace, et il est totalement impossible de disparaître du réseau, même si la tentative est délibérée. Un avion comme le Boeing 777 devrait être disponible pour communiquer à tout moment, et sa disparition a donné lieu à de nombreuses théories. Beaucoup d'entre eux sont absurdes, mais tous sont nés du fait que dans notre siècle, un avion civil ne peut pas simplement prendre l'abîme.

L'un d'eux a néanmoins réussi et, après plus de cinq ans, son emplacement exact reste inconnu. Néanmoins, la disparition du MH370 est devenue beaucoup plus claire, et il est aujourd'hui possible de recréer certains des événements qui se sont produits cette nuit-là. Les enregistrements sonores du cockpit et les données des enregistreurs de vol ne seront probablement jamais restaurés - cependant, ce que nous devons savoir est peu susceptible d'être obtenu à partir de boîtes noires. Au lieu de cela, vous devez chercher des réponses en Malaisie.

2. Tramp côtier

Ce soir-là, quand l'avion a disparu, un Américain d'âge moyen du nom de Blaine Gibson était assis dans la maison de sa défunte mère à Carmel, en Californie, pour régler ses affaires et se préparer à vendre sa propriété. Il a appris la nouvelle d'un vol MH370 sur CNN.

Par éducation, Gibson, que j'ai récemment rencontré à Kuala Lumpur, est avocat. Il a vécu à Seattle pendant plus de 35 ans, mais y passe maintenant peu de temps. Son père, décédé il y a des décennies, était un vétéran de la Première Guerre mondiale - il a survécu à des attaques de gaz moutarde dans les tranchées, a reçu le Silver Star pour bravoure et est retourné au service du juge en chef de Californie, après avoir passé plus de 24 ans à ce poste. Sa mère était diplômée de la Stanford Law School et ardente environnementaliste.

Blaine Gibson était enfant unique. Sa mère aimait voyager à travers le monde, et elle l'emmenait souvent avec elle, alors à l'âge de sept ans, il a décidé que le but de sa vie serait de visiter tous les pays du monde au moins une fois. Finalement, il s'est heurté à la définition de «visite» et de «pays», mais il est resté fidèle à l'idée, abandonnant les chances d'une carrière stable et ayant un héritage très modeste. Selon ses propres mots, en chemin, il s'est livré à des énigmes célèbres, telles que la fin de la civilisation maya dans les jungles du Guatemala et du Belize, l'explosion de la météorite Tunguska en Sibérie orientale et l'emplacement de l'Arche de l'Alliance dans les montagnes de l'Éthiopie. Il a imprimé ses cartes de visite « Aventurier. Chercheur. À la recherche de la vérité », et a commencé à porter un chapeau en feutre, comme Indiana Jones. Lorsqu'on a appris la disparition du MH370, Gibson était très attentif à l'incident.

Malgré les réfutations réflexes des responsables malaisiens et la franche confusion dans les rapports de la Malaysia Air Force, la vérité sur l'étrange trajectoire de l'avion s'est rapidement révélée. Il s'est avéré que le MH370 a continué de communiquer périodiquement avec le satellite géostationnaire de l'océan Indien, exploité par la société britannique de communications par satellite Inmarsat, pendant six heures après la disparition de l'avion du radar secondaire. Cela signifiait qu'il n'y avait pas de catastrophe soudaine dans l'avion. Vraisemblablement, pendant ces six heures, il a volé à vitesse de croisière à haute altitude. Les sessions de communication avec Inmarsat, dont certaines ne faisaient que confirmer la connexion, étaient de courtes connexions système - en fait, rien de plus qu'un chuchotement électronique. Le système de transmission du contenu principal - divertissement pour les passagers, messages pour les pilotes, rapports automatiques sur l'état technique - a apparemment été désactivé. Il y avait un total de sept connexions: deux ont été automatiquement lancées par l'avion et cinq autres par la station au sol d'Inmarsat. Il y a également eu deux appels par satellite; ils sont restés sans réponse, mais ont finalement fourni des données supplémentaires. Deux de ces paramètres étaient associés à la plupart de ces composés, qu'Inmarsat a récemment commencé à enregistrer et à sauvegarder.

Le premier et le plus précis des paramètres est connu sous le nom de décalage de synchronisation en rafale, appelons-le «paramètre de distance» pour plus de simplicité. Il s'agit d'une mesure du temps de transmission vers et depuis l'avion, c'est-à-dire une mesure de la distance entre l'avion et le satellite. Ce paramètre détermine non pas un emplacement spécifique, mais tous les endroits également éloignés - presque un cercle de points possibles. Étant donné la portée de vol du MH370, certaines parties de ces cercles deviennent des arcs. L'arc le plus important - le septième et le dernier - est déterminé par la dernière connexion satellite, qui est associée de manière complexe à l'épuisement des réserves de carburant et à la panne du moteur. Le septième arc s'étend de l'Asie centrale au nord à l'Antarctique au sud, et le MH370 l'a traversé à 8 h 19, heure de Kuala Lumpur. Les calculs des trajectoires de vol probables déterminent l'intersection de l'avion avec le septième arc et, par conséquent, la fin de sa trajectoire - au Kazakhstan, si l'avion a tourné vers le nord, ou dans la partie sud de l'océan Indien, s'il a tourné vers le sud.

À en juger par les données électroniques, il n'y a eu aucune tentative d'atterrissage contrôlé sur l'eau. L'avion était censé voler instantanément en un million de morceaux.

L'analyse des données satellitaires permet d'affirmer avec confiance que l'avion a tourné vers le sud. Nous le savons grâce au deuxième paramètre enregistré par Inmarsat - décalage de fréquence de salve. Pour simplifier, nous l'appellerons le «paramètre Doppler», car il comprend principalement la mesure des décalages Doppler radiofréquence associés aux mouvements à grande vitesse par rapport à la position du satellite, qui fait naturellement partie des communications par satellite pour les avions en vol. Pour que les communications par satellite fonctionnent correctement, les décalages Doppler doivent être prédits et compensés par les systèmes embarqués. Cette compensation n'est pas entièrement idéale, car les satellites - surtout en vieillissant - ne transmettent pas les signaux exactement comme ils étaient programmés dans les avions. Leurs orbites peuvent légèrement dévier, elles dépendent également de la température, et ces imperfections laissent des traces distinctes. Bien que les valeurs de décalage Doppler n'aient jamais été utilisées auparavant pour déterminer l'emplacement d'un avion, les techniciens d'Inmarsat à Londres ont pu remarquer une distorsion importante suggérant un virage vers le sud à 2:40. Le tournant a été un peu au nord et à l'ouest de Sumatra, l'île la plus au nord de l'Indonésie. Avec certaines hypothèses, on peut supposer que l'avion a ensuite volé à droite à une altitude constante pendant très longtemps en direction de l'Antarctique, au-delà de sa portée.

Après six heures, le paramètre Doppler indique une forte diminution - cinq fois plus rapide que la vitesse de descente normale. Une minute ou deux après avoir traversé le septième arc, l'avion a plongé dans l'océan, perdant peut-être des composants avant la frappe. À en juger par les données électroniques, il n'y a eu aucune tentative d'atterrissage contrôlé sur l'eau. L'avion était censé voler instantanément en un million de morceaux. Cependant, personne ne savait où la chute s'est produite, et encore plus pourquoi. De plus, personne n'avait la moindre preuve physique que l'interprétation des données satellitaires était correcte.

Moins d'une semaine après la disparition, le Wall Street Journal a publié son premier matériel de communication par satellite indiquant que l'avion était très probablement resté en l'air pendant des heures après son silence. Les autorités malaisiennes ont finalement admis que c'était vrai. Le régime malaisien est considéré comme l'un des plus corrompus de la région, et la publication de données sur les communications par satellite a montré que les autorités malaisiennes dans leur enquête sur la disparition étaient secrètes, lâches et peu fiables. Les enquêteurs d'Europe, d'Australie et des États-Unis ont été choqués par le désordre qu'ils ont rencontré. Étant donné que les Malaisiens ont caché les détails qu'ils connaissaient, les recherches initiales en mer se sont concentrées au mauvais endroit, dans la mer de Chine méridionale, et ils n'ont pas trouvé de débris flottants. Si les Malaisiens ont immédiatement dit la vérité, de telles ordures pourraient être trouvées et utilisées pour déterminer l'emplacement approximatif de l'avion; même des boîtes noires ont pu être détectées. En fin de compte, la recherche sous-marine s'est concentrée sur une étroite bande de l'océan, située à des milliers de kilomètres. Mais même une étroite bande de l'océan est un très grand endroit. Il a fallu deux ans pour trouver les boîtes noires d'Air France 447, qui s'est écrasé dans l'Atlantique lors d'un vol de Rio de Janeiro à Paris en 2009, même si là-bas, ils ont recherché savait exactement où les trouver.

La recherche initiale dans les eaux de surface s'est terminée en avril 2014 après près de deux mois d'efforts inutiles, et l'attention s'est déplacée vers les profondeurs de l'océan, où elle se trouve encore aujourd'hui. Au début, Blaine Gibson a suivi de loin ces efforts frustrants. Il a vendu la maison de sa mère et a déménagé dans le Triangle d'or dans le nord du Laos, où, avec un partenaire commercial, il a commencé à construire un restaurant sur le Mékong. Dans le même temps, il a rejoint le groupe Facebook dédié à la disparition du MH370, qui était rempli à la fois de spéculations et de messages contenant des discussions raisonnables sur le sort de l'avion et le lieu où se trouvait l'épave principale.

Bien que les Malaisiens soient officiellement responsables de toute l'enquête, ils n'avaient pas les moyens et l'expérience nécessaires pour mener des opérations de recherche et de récupération sous-marines, et les Australiens, comme les bons Samaritains, ont pris les devants. Les zones de l'océan Indien indiquées par les données satellitaires - à environ 1900 kilomètres au sud-ouest de Perth - étaient si profondes et inexplorées qu'il fallait tout d'abord établir une carte topographique sous-marine suffisamment précise pour permettre le remorquage en toute sécurité de véhicules spéciaux, sonars à balayage latéral, à une profondeur de plusieurs kilomètres sous l'eau. Le fond de l'océan à ces endroits est recouvert de crêtes cachées par l'obscurité, où la lumière n'a jamais pénétré.

Une recherche sous-marine diligente a incité Gibson à se demander si l'épave de l'avion ne serait jamais simplement jetée à terre. Lors d'une visite à des amis sur la côte du Cambodge, il a demandé s'ils avaient rencontré quelque chose comme ça - la réponse était non. Bien que l'épave n'ait pas pu se rendre au Cambodge depuis la partie sud de l'océan Indien, Gibson voulait être ouvert à toutes les options jusqu'à ce que la découverte de l'épave de l'avion prouve que c'est le sud de l'océan Indien qui est vraiment devenu sa tombe.

En mars 2015, à Kuala Lumpur, des proches de passagers se sont rencontrés à l'occasion de l'anniversaire de la disparition du MH370. Gibson a décidé d'y assister sans invitation et sans connaître intimement personne. Comme il n'avait pas de connaissances particulières, sa visite était sceptique - les gens ne savaient pas comment réagir face à un amateur occasionnel. L'événement a eu lieu dans un espace ouvert dans un centre commercial, un lieu de rencontre typique à Kuala Lumpur. Le but était d'exprimer un chagrin général, ainsi que de continuer à faire pression sur le gouvernement malaisien afin d'obtenir des explications. Des centaines de personnes étaient présentes, dont beaucoup venaient de Chine. Une musique forte résonnait de la scène, en arrière-plan accrochée une grande affiche représentant la silhouette d'un Boeing 777, ainsi que les mots " où ", " qui ", " pourquoi ", " quand ", " qui ", " comment ", et aussi " impossible " »,« Sans précédent »,« sans laisser de trace »et« impuissant ». L'oratrice principale était une jeune Malaisienne nommée Grace Subatirai Nathan, dont la mère était à bord.Nathan est un avocat spécialisé dans les affaires de peine capitale, dont la Malaisie souffre en raison de lois draconiennes. Elle est devenue la représentante la plus réussie de la famille immédiate des victimes. Après être entrée sur scène avec un T-shirt pas de taille, sur lequel un dessin MH370 a été imprimé disant " Regardez ", elle a parlé de sa mère, de l'amour profond qu'elle avait pour elle et des difficultés qu'elle a rencontrées après sa disparition. Parfois, elle sanglotait doucement, comme une partie du public, y compris Gibson. Après son discours, il s'approcha d'elle et lui demanda si elle accepterait un câlin d'un étranger. Elle le serra dans ses bras et avec le temps, ils devinrent amis.

Quittant l'événement de deuil, Gibson a décidé d'aider, comblant l'écart qu'il a découvert - le manque de recherches côtières pour les débris flottants. Ce sera sa niche. Il deviendra un vagabond de plage à la recherche des débris du MH370 sur les côtes. Des chercheurs officiels, principalement des Australiens et des Malaisiens, ont activement investi dans les recherches sous-marines. Ils auraient ri des ambitions de Gibson, tout comme ils auraient ri de la perspective que Gibson trouverait vraiment des débris sur les plages à des centaines de kilomètres de distance.



À gauche: l'avocate et militante malaisienne Grace Subatirai Nathan, dont la mère était à bord du MH370. À droite: Blaine Gibson, un Américain qui est parti à la recherche de l'épave d'un avion. Photo par: William Langewiesche

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