La voiture électrique n'est pas pour moi

Les discussions sur ce qui est mieux, les voitures électriques ou les voitures ICE n'ont pas été silencieuses depuis plusieurs années, et avec la sortie de chaque nouveau modèle de marques bien connues, elles éclatent encore et encore.

Peut-être, pour tous ceux qui envisagent d'acheter une nouvelle voiture, la même question se pose de savoir s'il est temps d'envisager sérieusement une voiture électrique comme alternative. Il est impossible de ne pas remarquer qu'il y a de plus en plus d'offres, mais à quel point elles sont attrayantes, telle est la question. Dans cet article j'ai essayé de répondre aux questions que je me suis posées, j'espère que les réponses à celles-ci vous seront utiles.

Avec la nécessité d'acheter une nouvelle voiture, je suis tombé sur il y a plus d'un an, et de manière assez inattendue. Ma tâche était de trouver une alternative à une voiture de fonction. En même temps, je ne voulais pas perdre dans le confort, et en même temps, mes opportunités financières ne sont pas illimitées.

Sur la base d'une expérience personnelle avec Volvo et les Big Three, le choix a été fait en faveur de Volvo.

Tout d'abord, je propose de comparer quelques caractéristiques techniques (officielles) générales:



Il n'y a pas de données uniquement sur le diesel, mais sur la base de divers tests sur Youtube, la consommation hybride est au moins un litre supérieure à D5.

En comparant, j'ai utilisé les mêmes versions avec la configuration générale la plus similaire. Dans le même temps, la différence de prix totale est de près de 12 000 euros.

Pour une évaluation plus approfondie, nous présentons la situation suivante aussi près que possible de la réalité:

• Le propriétaire de la voiture se rend au travail quatre jours par semaine, parcourant plus de 130 km par jour (190 jours par an, 190 * 130 = 24700), dont la plupart longent l'autoroute peu fréquentée (ce qui peut réduire considérablement la consommation de moins de 5 L de diesel). pour 100 km)
• Puisque le propriétaire de la voiture aime voyager, il parcourt au moins 10 000 km par an pour des questions personnelles.
• Ainsi, le kilométrage annuel dépasse 35 000 km. La consommation moyenne de carburant en 2018 était de 5,4 L / 100 km. Pour couvrir une distance de 35000, vous aurez besoin d'environ (35000 x 0,054) 1890 L de diesel, d'une valeur de plus de 2300 € (1,22 prix moyen par litre de diesel dans l'ouest de l'Allemagne au cours des six premiers mois de 2019)

Pourquoi le plug-in-hybride n'est pas une alternative

1. Le propriétaire habite dans un immeuble et n'est pas en mesure de charger la batterie à la maison ou dans les environs immédiats. Il n'y a pas une telle opportunité au travail.
2. Même s'il était possible de charger le Plug-In-Hybrid à la maison, une seule charge ne serait pas suffisante pour se mettre au travail. Alors nous allons sur un solarium, sur une voiture pesant plus de 2 tonnes.
   
   • Soustrait de 130 km à 40 km sur l'électricité, il reste 90 km. Et c'est déjà à un taux de 6,4 L / 100 km, et non de 5,4 L / 100 km. Ainsi, une augmentation de la consommation moyenne d'un litre uniquement lors de l'évaluation de la route vers et depuis le travail donne le résultat suivant:
     190 jours ouvrables par an * 90 = 17100 km
     17100 km * 0,054 l / 1 km = 923 L x 1,22 € / L = 1127 €
     17100 km * 0,064 l / 1 km = 1094 L x 1,22 € / L = 1335 € (208 € plus cher par an)
     
   • Charge de la batterie pour 11,2 kWh: (11,2 x 0,30 cent / kWh prix normal pour l'énergie verte en Allemagne) = 3,36 €
     3,36 € x 190 jours = 638 € par an
     
   • Alors, que nous est-il arrivé lors du calcul des coûts de la route «maison-robot, domicile-travail»:
     Diesel uniquement: 1627 € par an (190 x 130 x 0,054 x 1,22)
     Diesel Plug-In-Hybrid: 1973 € par an (1335 + 638)
     Plus 346 € par an - c'est notre coût supplémentaire pour Plug-In-Hybrid
     
   • Le chargement dure de 3,5 à 7,5 heures (prise domestique). Réduire le temps de charge à trois heures nécessite un investissement supplémentaire de 800 euros.
   
   
3. La taxe de circulation hybride n'est que de 12 euros moins cher (228 € contre 240 €)
4. Valeur résiduelle. Le coût d'un hybride et diesel de deux ans dans une configuration identique (modèle 2017) est presque le même (comparé sur mobile.de). Ainsi, le Volvo V60 Plug-In-Hybrid perd beaucoup plus de prix. On peut en conclure que les acheteurs ne voient pas dans une telle configuration un avantage particulier. Quelle est la situation avec d'autres fabricants, je ne sais pas.
5. Comme vous pouvez l'imaginer, le coût de l'entretien d'un Plug-In-Hybrid ne peut pas différer positivement d'un moteur diesel.
6. Dans de nombreux modèles, la batterie est partiellement située dans le coffre, ce qui réduit à la fois le volume du coffre et le réservoir d'essence, ce qui réduit l'attrait de la voiture pour les amateurs de voyages. Il faut une galerie de toit supplémentaire et, par conséquent, une nouvelle augmentation de la consommation de carburant et des coûts d'achat. Oui, et une diminution du réservoir de 22,5 litres augmente le nombre d'arrêts et le temps de trajet.

Sur la base de ce qui précède, je peux tout à fait dire que dans ma situation, le plug-in hybride est inutilement cher et absolument pas pratique. Je pense que ce calcul conviendra à de nombreux fabricants de Plug-In-Hybrid. Seule la différence de prix (+11880) pourrait acheter 9738 (11880 / 1,22) litres de carburant diesel et parcourir plus de 180 000 km avec!

Les modèles Volvo modernes ont abandonné l'électro-diesel au profit de l'électro-essence. Une telle configuration augmente considérablement le coût de possession, car la consommation d'essence, même selon les chiffres officiels, est supérieure de plus de deux litres à celle d'un moteur diesel. La consommation réelle est encore plus élevée, en raison du poids plus important de la voiture. De plus, l'essence (en Allemagne) coûte environ 0,15 euro de plus que le diesel.

Comparaison des modèles Volvo actuels: VOLVO V60 PLUG-IN HYBRID T8 TWIN ENGINE AWD vs. T6 AWD



Il faut reconnaître que la différence de valeur a considérablement diminué. Des indicateurs tels que la taille du réservoir et du coffre se sont améliorés. Mais la recharge n'est encore suffisante que pour 40 (officiellement 50) km, cette voiture n'est donc pas destinée aux trajets quotidiens sur de longues distances. Le coût réel des assurances de divers blogueurs YouTube dépasse 10 litres / 100. Pour moi personnellement, le diesel était et reste la seule alternative.

Comme exemple supplémentaire, je propose une comparaison de la BMW 330e PLUG-IN HYBRID avec la BMW 320i. Selon les chiffres officiels, une charge complète devrait suffire pour 66 km, mais en réalité?

Pourquoi une voiture entièrement électrique n'est-elle pas non plus une alternative (pour moi)?

Pour commencer, les arguments suivants ne prétendent pas être la vérité ultime, mais reflètent seulement la vision de l'auteur.

1. Je le répète, je vis dans un immeuble à appartements. Et comme moi, en Allemagne la majorité. Et je n'ai aucun moyen de mettre la voiture en charge tous les soirs. (Il convient de noter que même avoir sa propre maison ne signifie pas avoir un garage électrifié)
   
   • Même si j'avais une telle opportunité, la voiture devrait être rechargée dans un délai acceptable, et non dans 8 à 10 heures.
   • Mais pour cela, il faudra acheter un chargeur supplémentaire, à partir de 800 euros (plus installation). Je ne pense pas que l'installation d'un tel appareil dans un garage souterrain commun soit possible sans l'autorisation des propriétaires de la maison, la coordination avec les autres résidents et sans l'expertise appropriée. Et si de nombreux résidents veulent acheter une voiture électrique, le câblage peut-il rester à la maison?
   
   
2. L'électricité en Allemagne n'est pas la moins chère, et bien que la consommation de véhicules électriques avec une conduite confortable soit tout à fait comparable à un moteur diesel, 30 kWh ou plus aux 100 km ne sont pas un problème.
3. Que doivent faire les fans pour voyager en voiture, et recharger sur l'autoroute n'est pas suffisant (mais pas suffisant) et des files d'attente s'y forment? Je note, je veux choisir mon itinéraire, qui me convient, et non l'itinéraire de l'ordinateur Tesla, ou ajuster l'itinéraire à l'emplacement des frais IONITY
   
   • et que se passera-t-il si vous avez déjà une file d'attente de plusieurs voitures et que chacune doit charger au moins une heure?
   • Combien d'heures (ou de jours) un voyage prendra-t-il, par exemple en Croatie? Je peux verser 72 litres dans ma voiture et, à un rythme soutenu, 130 km / h parcourir plus de 1 300 kilomètres sans faire le plein.
   • Si nécessaire, je peux prendre une remorque, mais peut-elle être accrochée à une voiture électrique?
   • Et que se passera-t-il si vous êtes pris dans un embouteillage pendant plusieurs heures et que la température à la mer est supérieure à 35 degrés? Et que faire lorsque la batterie est épuisée?
   • Et si en hiver la route a dérapé et que vous êtes sur une route de montagne en Autriche ou en Suisse, que devez-vous faire alors?
   • Actuellement, je peux facilement me rendre de Cologne à Munich en 4 heures (600 km). Et combien de temps aurai-je besoin sur une voiture électrique? Par exemple, si vous essayez de répéter la même chose sur l'Audi e-tron, vous obtiendrez une consommation moyenne de 46 kW / h à une vitesse moyenne de 140 km / h et une charge complète sera suffisante pour environ 175 km. Alors, combien de temps irez-vous à Munich, avec la climatisation en marche?

Une voiture électrique ou Plug-In-Hybrid pourrait probablement être la meilleure solution si vous vivez dans votre maison avec des panneaux solaires et ne travaillez qu'en ville pour vous et que vous conduisez environ 20-30 kilomètres par jour (la route moyenne pour se rendre au travail en Allemagne est de 17 km Données 2017 ). De nombreux propriétaires de véhicules électriques parlent fièrement de la façon dont ils sauvent le monde et apportent une contribution tangible à la conservation de la nature. Alors peut-être que dans cette situation, il vaut la peine d'acheter un vélo électrique ou un e-scooter et d'apporter une contribution réalisable non pas en mots mais en actes.

Les avantages d'une voiture électrique

Si les conditions mentionnées au paragraphe précédent sont remplies, alors en théorie, une voiture électrique a un coût de possession inférieur. Mais tout dépend de la durée et de l'intensité de son fonctionnement. Et pourquoi en théorie, mais parce qu'il n'y a pas d'expérience à long terme dans la conduite d'un véhicule électrique. (Ne les comparez pas avec un trolleybus).

Je crois que la voiture électrique gagne dans les deux positions suivantes, mais les trois points restants sont assez controversés:

1. Entretien annuel du moteur diesel ( Volvo v60 Cross Country ):
   
   • Par exemple, la première inspection sur la Volvo v60 (un an ou 30000) a coûté un peu plus de 300 € et comprenait un changement d'huile et de filtre, un filtre d'habitacle, une mise à jour logicielle et des diagnostics généraux
   • La prochaine inspection peut ajouter du carburant et des filtres à air. Que tout cela vaille 400 euros
   • Au cours de la troisième année, peut-être que quelque chose d'autre sera ajouté, mais quelque chose diminuera à nouveau, comme les plaquettes ou le liquide de frein. 400 euros
   • La quatrième année ??? 400 euros
   • Cinq ans plus tard, avec un kilométrage de 180 000, il vous faudra changer la courroie, la pompe et autre chose ... 600 euros
   
   Total: 300 + 400 + 400 + 400 + 600 = 2100 euros pour cinq ans, 420 euros par an.
   
2. Entretien annuel du véhicule électrique:
   
   Étant donné que tous les composants ci-dessus ne sont pas dans la voiture électrique, laissez son entretien annuel coûter 100 euros par an. Mais peut-être que les fabricants de véhicules électriques changeront leur cycle d'entretien annuel à deux ans. Les coûts d'entretien et de réparation des trains roulants ne changeront pas ainsi que les coûts d'inspection tous les deux ans.
   
3. Coût de charge
   Si nous parlons de charge, c'est trop individuel.
   
4. Taxe de circulation
   Je ne considère pas approprié de supposer que le taux d'imposition actuel de zéro sera éternel.
5. Valeur résiduelle de la voiture
   Cette question est encore trop individuelle et les voitures électriques existent il n'y a pas si longtemps.
   

Et le plus important c'est le prix

Actuellement, il n'y a pas assez de véhicules électriques à part entière dans le segment D. Je pense qu'il serait incorrect de comparer la Tesla Model S avec l'Audi A4, la BMW Série 3 ou la Mercedes Classe C. La situation réelle sur le marché est telle qu'elle n'a pas de voiture familiale à part entière. Je n'ai aucun doute qu'il apparaîtra tôt ou tard. Mais sur la base de ce qui est actuellement disponible, la voiture électrique pleine grandeur "est un luxe, pas un moyen de transport". Quiconque est disposé à payer les montants indiqués ci-dessous n'appartient clairement pas aux bénéficiaires du salaire moyen, et le coût de possession pour cette catégorie d'acheteurs n'a pas d'importance.

• 81 900 € pour l'Audi e-tron de base
• 78300 € pour la base Tesla Model S
• 71.281 € pour la base Mercedes EQC 400 4MATIC

Dans cette liste, Mercedes a mérité des éloges pour l'humanité des prix. Dans une très bonne configuration, il coûte moins de 85 000 €, tandis que les concurrents de l'ego peuvent facilement franchir la cent millième barrière. En un mot, les voitures sont pour tout le monde et pour tout le monde! Croyez-vous que les acheteurs de ces modèles sont principalement guidés par des intérêts environnementaux?

Soit dit en passant, pourquoi les voitures électriques devraient-elles être beaucoup plus chères que les modèles à essence et diesel?

• Contrairement à Tesla, ni Audi ni Mercedes n'ont dû construire une usine pour la production de véhicules électriques à partir de zéro. Ils utilisent les installations de production existantes.
• En fait, toute la voiture électrique, à partir de la carrosserie, se terminant par l'intérieur et d'autres choses, n'a pas été conçue à partir de zéro, mais uniquement adaptée à l'installation de batteries et d'un moteur électrique. Et les composants utilisés sont unifiés et interchangeables.
• Encore une fois, contrairement à Tesla, pas une seule grande entreprise (Audi AG, Daimler AG, BMW Group) n'a besoin de chercher des fournisseurs de tout et de tout. L'ensemble du cycle est pleinement opérationnel.
• Je comprends que la batterie d'une voiture électrique coûte beaucoup, mais le nombre total de composants est également considérablement réduit.

Le coût Tesla comprend de nombreux postes que le fabricant établi n'a pas, du développement à partir de zéro à la construction d'une usine, à la recherche de personnel, de fournisseurs, etc. Les voitures électriques devraient-elles être si chères?

Et quel est l'avenir de l'industrie automobile allemande?

Cela m'étonne beaucoup que la soi-disant locomotive de l'économie allemande - l'industrie automobile rêve avec enthousiasme d'un avenir radieux qui lui promet «l'électrification» de la flotte du pays. Différentes prévisions sonnent de toutes parts, divers experts émettent diverses hypothèses, par quelle année (2025, 2030), quel pourcentage du parc automobile allemand deviendra électrique. Rappelle aux enchères, qui offrira plus. Par exemple, Volkswagen indique environ 40% des véhicules électriques (environ 70 modèles) dans sa production d'ici 2030. En 2018, plus de 11 millions de voitures ont été produites dans les usines concernées. Il est curieux qu'un tel développement soit partiellement forcé, car les législateurs européens exigent une réduction des émissions de CO2 de 37,5% d'ici 2030.

Ayant visité presque tous les musées de l'automobile en Europe, je ne pouvais m'empêcher d'admirer le développement et les progrès que des marques comme Audi et Daimler ont déjà atteint dans la trentaine. À cette époque, les voitures de ces marques ont pu dépasser la vitesse de 400 km / h. J'adore peut-être simplement la mécanique depuis l'enfance, mais si nous prenons l'exemple d'une transmission automatique, les boîtes de vitesses modernes sont un exploit en mécanique. J'admire toujours le moteur 8/12/16 cylindres. Et aussi, ICE sonne ...



Je ne peux que convenir que l'efficacité d'un moteur à combustion interne est nettement inférieure à celle d'un moteur électrique. Mais le moteur asynchrone triphasé ne me provoque pas beaucoup d'émotion, tout comme la roue électrique créée par Ferdinand Porsche en 1900!



Mais revenons à penser à l'avenir. Donc, si en fait dans dix ans de 40 à 60% des voitures neuves immatriculées en Allemagne seront des voitures électriques, alors on parle du nombre dépassant 2 millions de voitures. Cette prévision implique un changement significatif dans toute la structure de l'industrie automobile. Il est très intéressant de savoir ce que tous ceux qui produisent des pièces pour les systèmes suivants feront aujourd'hui (à l'exception de la fonte d'aluminium):

• système de distribution de gaz: arbres à cames, soupapes, culbuteurs, ressorts et plus encore.
• mécanisme de manivelle: vilebrequins, bielles, pistons, segments, etc.
• système de refroidissement: radiateurs, ventilateurs, pompes
• système d'échappement: résonateurs, catalyseurs, silencieux
• autres petites choses, filtres, pompes, bougies, injecteurs, etc.
• transmission: boîte de vitesses, embrayage (la plupart des composants ne seront pas nécessaires)

Des réductions de production importantes affecteront non seulement les fabricants directs des composants ci-dessus, mais aussi leurs alliés, les fabricants d'équipements, etc. Je comprends finalement que de nombreuses usines tenteront de reconstruire la production. Mais les composants du véhicule électrique sont trop peu nombreux pour «employer» tout le monde. Je ne pense pas que ceux qui produisent des tuyaux d'échappement reprofilent des moteurs électriques. Sans aucun doute, tout ne se passera pas en une journée, mais les changements en affecteront plusieurs d'une manière ou d'une autre.

Il n'y a ni histoire ni tradition en génie électrique. Si, par exemple, Mercedes améliore sa voiture depuis plus de 100 ans, cela concerne principalement la construction de moteurs. Lors de l'achat d'une voiture, l'une des principales questions de l'acheteur est la question de la durabilité et de la fiabilité du moteur, de la boîte de vitesses. Concurrencer l'expérience dans la création de moteurs diesel ou essence 4, 6, 8, 12 ou 16 cylindres et boîtes de vitesses automatiques sur le marché de l'industrie automobile électrique ne confère pas d'avantages compétitifs. Et Tesla l'a prouvé avec succès.

Ensuite, vous pouvez poser une question, pourquoi ai-je besoin d'une voiture de grandes marques avec une histoire et une tradition riches, si leur centrale électrique est la même? Le design extérieur et l'intérieur sont une question de goût, le rembourrage informatique est probablement effectué dans les mêmes usines, alors que reste-t-il?

• Du corps? Mais ne sont-ils pas soudés par les mêmes robots de la société «chinoise» Kuka, quel que soit le constructeur?
• Châssis? Mais un pendentif de type McPherson peut-il être unique?
• Un couple de petits éléments de transmission tels que les arbres de transmission et les demi-arbres?
• Batterie? Logiciel?

Avez-vous besoin d'une voiture électrique de marque «Made in Germany» ou d'une voiture électrique de Chine assez bonne? J'ai toujours trouvé le moment où les ordinateurs différaient en assemblage blanc et jaune. Peut-être que dans 10 ans, les marques chinoises rempliront le marché européen à des prix très abordables? Et qu'arrivera-t-il avec la fierté de l'industrie automobile allemande?

Il convient de mentionner que les besoins en ateliers de réparation et en personnel des centres de services diminueront également considérablement.

Polluants atmosphériques vicieux

Depuis toutes ces dernières années, j'utilise exclusivement des voitures diesel, ce sujet m'affecte personnellement. Si toute la population passe aux voitures électriques, la pureté de l'air dans les centres-villes augmentera certainement. Mais le diesel est-il la cause première?À mon avis, ce n'est qu'une conséquence, et la raison en est le grand nombre de bureaux et autres bâtiments administratifs situés dans les centres-villes. Peut-être vaut-il la peine de construire des immeubles de bureaux en banlieue, plus près des grands échangeurs, avec des parkings pratiques (avec beaucoup de charges pour les voitures électriques)? À mon avis, il est injuste que les citadins souffrent à cause des entreprises qui voulaient avoir un bureau en vue, par exemple, de la cathédrale de Cologne.

De l'OPEP à l'OLEC (Organisation des pays exportateurs de lithium)

Récemment, des voix se sont fait entendre plus fort pour défendre l'écologie des pays disposant des plus grandes réserves de lithium. Les écologistes discutent des menaces potentielles pour le développement industriel du lithium. Je ne pense pas qu'il soit possible de convaincre le gouvernement d'un pays pauvre d'abandonner l'exploitation minière au profit de l'environnement. Mais je veux espérer que les ressources naturelles seront utilisées à bon escient. Imaginez que pour commencer, les grands constructeurs automobiles seront en mesure de saisir l'appât plus fort, offrant l'exportation de matières premières à des prix abordables. Et lorsque toute la chaîne de l'extraction minière à la production de batteries est établie, vous pouvez augmenter les prix, si seulement ... Ou exiger le placement des entreprises dans leur pays dans un cycle complet, de l'extraction à la production du produit final. Et pour protéger des intérêts communs, vous pouvez créer une OLEC ou OLEC sud-américaine. Intéressantcombien coûtera une voiture électrique?

Un modèle illogique, la Norvège

Soit dit en passant, pourquoi en Allemagne, toujours et partout, vous devez parler de la Norvège comme modèle de rôle obligatoire? C'est certainement merveilleux ce qui se passe en Norvège: la taxe sur l'achat d'une voiture ordinaire et son absence lors de l'achat de véhicules électriques, l'absence de TVA (25%), la taxe de circulation réduite, l'utilisation gratuite des ferries et des routes à péage. Jusqu'à récemment, Oslo avait également une recharge (et un parking) gratuits. À partir d'avril 2019, la recharge coûte environ 1 euro par heure pendant la journée et environ 0,50 euro la nuit.

Et maintenant quelques mots sur ce pays (je n'y suis pas encore allé). La Norvège est l'un des plus grands exportateurs de gaz et l'un des principaux exportateurs de pétrole au monde. En raison de sa situation naturelle favorable, 98% de l'électricité du pays est produite dans des centrales hydroélectriques. Les ventes de pétrole et de gaz représentent 56% des exportations totales du pays. Cet exemple n'est peut-être pas le plus réussi, mais je pense que le trafiquant de drogue ne vend pas de médicaments aux membres de sa famille. Ainsi, en vendant du gaz et du pétrole aux Européens, les Norvégiens subventionnent leur mobilité électrique. Soit dit en passant, pourquoi la Norvège ne fait-elle pas partie d'une grande «famille de nations européennes»? Ils ne veulent probablement pas participer à la «solidarité européenne» et répartir une partie de leurs revenus gaziers entre les «nécessiteux» d'Europe du Sud et de l'Est. Le revenu moyen de la Norvège en 2018 était de 67 416 euros, lui permettant de prendre la cinquième place honorable, l'Allemagne se situe au 19ème, avec un revenu moyen de 38,683 euros.

Alors peut-être qu'il ne vaut toujours pas la peine, sur la base de ce qui précède, de prendre comme exemple un pays de 5,3 millions d'habitants, dont près d'un tiers vivent dans le «grand Oslo»?

"Soutien" de l'État

Revenons en Allemagne. Les propriétaires de voitures électriques (pas hybrides) ne paient pas de taxe de circulation, mais je n'ai pas remarqué jusqu'à présent que les voitures électriques planent au dessus du sol? À mon humble avis, il n’est pas tout à fait correct d’encourager certains et de punir d’autres. Divers modes de transport se déplacent le long des routes et certains propriétaires n'ont pas à payer pour d'autres. Combien de temps dureront ces allégements fiscaux?

Et combien de temps l'Etat subventionnera-t-il le développement de la mobilité électrique? Toujours? Quelqu'un pense-t-il vraiment que la réduction de moitié de la taxe sur l'utilisation des véhicules électriques (y compris les véhicules hybrides rechargeables) en tant que voitures officielles apportera de réelles mesures pour améliorer l'environnement?

Dans la grande majorité des cas, une voiture de société est utilisée sur des distances assez longues. Les courses de voitures de société sont énormes (au moins dans le conseil informatique). Alors, quel est l'intérêt du Plug-In-Hybrid si la voiture parcourt le reste de la distance avec de l'essence et n'est probablement pas en mode Eco. Je sais même quelle serait ma prochaine voiture - la BMW 330e PLUG-IN HYBRID. Il suffirait d'acheter (ou de louer) une
galerie de toit sur une voiture , mais peu de gens se soucient d'augmenter la consommation d'une voiture de société. Ne vous amusez pas avec l'illusion que le subventionnement d'hybrides hybrides rechargeables peut améliorer la qualité de l'air urbain.

L'amour de la nature avant tout

Ce n'est probablement un secret pour personne que la principale cause du battage médiatique causé par la mobilité électrique est la protection de l'environnement, à savoir la réduction des émissions de CO2 dans l'atmosphère.

L'opinion des adeptes des véhicules électriques et de leurs détracteurs ne s'accorde que sur une chose, alors que la conduite d'un véhicule électrique n'émet pas de substances nocives dans l'atmosphère.

Les deux points suivants, mais non moins importants, sont plus que discutables:

1. Comment l'électricité est-elle générée pour charger les batteries?
2. Quelle quantité de CO2 a été produite pendant la production de la batterie?

Dans le premier paragraphe, tout est assez simple, plus la part des énergies renouvelables est importante, plus le voyage est propre. Si vous vivez dans une maison avec des panneaux solaires et qu'il y a suffisamment d'énergie pour produire pour tous vos besoins, vous pouvez être félicité pour votre contribution personnelle à la protection de l'environnement. Une autre méthode plus simple, adaptée à tout le monde et à tout le monde, est l'achat de la soi-disant éco-énergie. J'espère que les entreprises énergétiques ne trompent pas les clients.

Dans le deuxième paragraphe, nous sommes chargés de calculer la quantité de CO2 libérée lors de la fabrication de batteries pour un véhicule électrique. Pour moi, il n'est pas facile de répondre à cette question; des informations complètes sont nécessaires sur la production, la production et l'ensemble du cycle logistique. J'offre mon appréciation modeste et très superficielle.

Pour produire une batterie, nous avons besoin des composants suivants:

1. Boîtier: aluminium
2. : , ,
   . 60% , . , , ( )
   
3. :
   ( 2017 65% 35% ). .
4. :
   . ( 50%) . , , , , .
   

Il est nécessaire de prendre en compte le fait que l'extraction de tous les composants ci-dessus est nocive pour l'environnement.

Soit dit en passant, la Chine ne peut qu'être enviée. Le pays possède presque tous les composants pour le cycle complet de production des batteries: de l'extraction et du traitement des minéraux à la production du produit final. Alors regardez, de nombreux constructeurs automobiles ne resteront que dans les musées.

Il convient de mentionner que la production de moteurs électriques nécessite une quantité importante de cuivre, dont la production pollue également l'environnement.

Lors de la comparaison, il est nécessaire de prendre en compte non seulement le nombre de tonnes de dioxyde de carbone émis dans l'atmosphère lors de la production d'une tonne de carburant diesel ou d'essence, mais également d'évaluer l'ensemble du cycle (production, camion-citerne ou tuyau de Russie, livraison aux raffineries, traitement, transport pour le ravitaillement).

N'oubliez pas également que les matières premières produites doivent être transportées d'une partie du globe à une autre, rechargées dans des wagons ou des voitures et diluées pour un traitement ultérieur. Pour le transport entre les continents, le transport maritime est utilisé, sur lequel des moteurs diesel plus «sales» sont installés. Des moteurs similaires sont utilisés par les pétroliers.

Aquarium d'Europe occidentale

L'aquarium peut être décrit comme une tentative de créer un biotope dans un petit espace clos, minimisant ainsi l'influence des stimuli externes. Pour remplacer les voitures «sales» par des voitures «propres» dans des villes individuelles, on tente de créer un biotope. Mais vous devez regarder la réalité objectivement. Si, à l'aide de mesures d'interdiction tout d'abord, il est possible de forcer les propriétaires de voitures "sales" à s'en débarrasser, alors les voitures "sales" iront dans des pays où il n'est pas possible de créer leurs propres "biotopes urbains". Et ils se déplaceront, des voitures allemandes beaucoup moins chères vers l'Europe de l'Est ou l'Afrique, et là, ils augmenteront déjà le niveau de CO2 dans l'atmosphère.

Quand j'ai lu les commentaires sous divers articles sur l'industrie automobile électrique, j'ai l'impression que de nombreux propriétaires de voitures électriques se sont transformés en sectaires, sincèrement convaincus qu'en achetant une voiture électrique ils sauvent le monde. Dans le même temps, fermer les yeux sur le fait qu'une forte augmentation de l'extraction des minéraux cause des dommages irréparables à l'environnement dans de nombreuses régions du monde.

2018 36062 31442 Plug-In-Hybrid ( 100 000), 3 253 830 . 2030 40%, . . , . . , - : 1 2

, , , – .

PS , ! .