Dans la cabine du conducteur du train

Le bouton jaune en haut est l'un des héritages les plus anciens et les plus importants: il s'agit de l'ouverture du bac à sable pour renverser du sable devant les roues de la locomotive pour un freinage d'urgence. Des bacs à sable sont installés dans les trains des premières locomotives à vapeur. Le gros bouton rouge est l'ouverture de la conduite de frein à l'atmosphère pour un arrêt d'urgence du train et une panne totale du train à la batterie.

Lorsque nous avons vu un ensemble de pétards de signalisation dans la cabine de train, nous avons immédiatement réalisé que nous ne savions rien des trains jusqu'au bout. Et puis ils ont décidé de regarder en direct le lancement du train et le travail du conducteur avec des interfaces modernes. Un train moderne est un bus de données, qui contient tous les équipements, les ordinateurs de bord et les interfaces électroniques. Tout est affiné avec les écrans tactiles, et seuls les plus importants, comme le freinage, sont rendus sur les leviers et les boutons physiques.

En général, bienvenue dans la cabine du train Aeroexpress et le jour ouvrable du chauffeur. Et pas ordinaire, mais Alexei Alexandrovich Nazarov - l'homme qui a testé les premiers trains suisses de la société Stadler, les a reçus pour la Russie et a appris à d'autres conducteurs à les manipuler.



Alexey Alexandrovich exploite désormais un train aéroexpress à deux étages de la gare de Kievsky à l'aéroport de Vnoukovo - des trains spéciaux circulent sur cette route, qui sont modifiés par Stadler KISS selon un projet spécial pour les chemins de fer russes (la base est plus large que celle européenne) et en tenant compte des exigences des chemins de fer russes et d'Aeroexpress, en particulier, pour un grand nombre d'équipements intégrés. Nous avons déjà parlé de leurs différences par rapport aux anciennes versions de trains électriques lorsque nous sommes allés au dépôt où les trains électriques sont desservis.

Vous devez être au travail à sept heures du matin, alors Alexey Alexandrovich se réveille à cinq heures du matin exactement, se lavant, prenant son petit déjeuner et se rendant au terminal de la gare de Kiev. Il passe le contrôle de sécurité à l'entrée (comme tous les passagers) et se met au travail.



La première chose qu'un pilote fait le matin est de regarder les mises à jour de la documentation. Aeroexpress dispose d'un portail interne distinct où les données de toutes les sources sont extraites. Le plus souvent, il s'agit de données internes sur la réparation du matériel roulant, des résultats d'applications à la mécanique pour équiper «leur» train et d'un télégramme des Chemins de fer russes, qui indiquent les changements d'horaire actuels. Dans l'immense infrastructure des chemins de fer russes, diverses réparations et entretiens courants sont très souvent effectués, donc quelque part ils bloquent le chemin, un endroit où vous devez vous déplacer pendant quelques minutes dans le réseau, etc. Il existe également des instructions du service d'exploitation du matériel roulant, qui stipulent des conditions de travail spéciales et l'ordre des opérations: par exemple, récemment, il y a eu des mises à jour mineures des procédures de passage de l'assistant conducteur de train pendant l'inspection, des modifications mineures de l'horaire de départ, etc.

Ensuite - un examen physique. Les ingénieurs viennent au poste de premiers soins, présentent des documents (qu'ils sont bien) et, en réponse, ils reçoivent un dossier médical dans lequel ils signent. Ils saisissent des données: la date de l'inspection, l'heure, le décalage entre les heures, les données sur la pression et le pouls. Soyez sûr d'examiner avec un alcootest. L'étape suivante est la conception de la feuille de route: vous avez besoin du sceau du poste de premiers soins avec la signature de l'ambulancier.

Ensuite, vous devez prendre une admission à l'infrastructure: le chemin de fer de Moscou vérifie les documents, entre le fait que le conducteur a entré le travail, son itinéraire, son train, etc. dans le système informatique. Après avoir entré les données, le service met une marque dans la feuille de route que le conducteur est prêt à travailler. S'il y a des choses urgentes dans les procédures (avertissements sur les changements de vitesse) - elles sont données sous la signature.

Ensuite, vous devez procéder au point de ligne où les brigades entrent. Il reste quelques minutes pour attendre l'arrivée du train.

À 7 h 36, un train arrive de Vnoukovo sur la deuxième voie. A 8h00, vous devez aller de Moscou à la gare de Vnoukovo, puis y attendre et revenir. Au total, il y aura cinq paires de ce type par équipe. Déjeuner - de 12h30 à 13h30 et fin du quart de travail - à 20h00.

Un quart de travail d'une équipe de locomotive dure de 10 à 12 heures, le travail de jour et de nuit est réparti également. Le taux de travail trimestriel est de 528 heures. Les équipes de locomotive travaillant le matin et le soir sont amenées au quart de nuit. La nuit peut fonctionner selon le schéma de 18h00 à 2h30, deux heures de déjeuner puis de 4h30 à 8h00.



Dès l'arrivée du train, vous devez le prendre en début de journée et remettre respectivement l'équipe qui le contrôlait. Un autre train «fait demi-tour», c'est-à-dire que vous devez «éteindre» la cabine à la fin du train (qui est plus proche de la gare) et aller activer la cabine principale (qui est plus éloignée de la gare). Le train voyage avec deux cabines à la fois, dans lesquelles il y a des commandes, et elles sont équivalentes, mais vous ne pouvez pas vous connecter à un réseau à partir de n'importe quelle voiture. Dans le métro de Moscou, par exemple, le schéma est encore plus intéressant: là, à l'aide d'une télécommande à main, vous pouvez percuter la boucle de commande dans n'importe quelle voiture et la contrôler comme depuis un taxi. Une console portable est un simulateur d'ingénierie de la cabine de conduite, et elle est très pratique pour manœuvrer dans certaines parties des trains. Les trains Aeroexpress sont considérés comme des objets entiers, ils ne se désengagent que pour la maintenance. Et pour l'entretien, ils ne sont divisés qu'en deux parties, même pour remplacer les chariots: un nouveau dépôt vous permet de les soulever immédiatement en blocs de plusieurs voitures.

Ainsi, Alex avec son assistant arrive à 7h36 dans la cabine principale, où ils sont accueillis par une équipe qui remettra le train. Ils rendent compte de l'état de la composition et des modes de fonctionnement. Ensuite, Alex reçoit une clé générale - une clé physique pour l'activation-désactivation de la cabine. Il est presque comme le légendaire "clé pour commencer" pour les astronautes et est utilisé de la même manière.





Ensuite, le conducteur suit la cabine opposée, qui sera en tête du prochain vol. Sur le chemin, une inspection visuelle du train est effectuée le long du fond, c'est-à-dire l'équipement sous les wagons. Ensuite, vous devez activer la cabine, rejoindre le bus (réseau local) du train et visualiser la surveillance. Mettez la cassette de fixation (outil de journalisation des actions):



Vérifier l'attelage:



Charger un train, c'est un peu comme charger l'ancien BIOS avec de belles vérifications de l'état du système. Voici la vidéo:


Autrement dit, vous devez vérifier l'état des batteries, les caractéristiques de température de la traction dans le moteur, le chauffage, la ventilation, la climatisation en général, l'éclairage, les boîtes d'essieux. Ensuite - vérification des données de l'habitacle: vous devez vérifier la configuration et définir de nouveaux paramètres. La température est généralement maintenue autour de 22 degrés. Le réglage est de 20 plus ou moins deux degrés, soit 22 ou 18. Ensuite, le diagnostic des toilettes est démarré (plus précisément, l'affichage des informations à ce sujet, le diagnostic des nœuds fonctionne en permanence). Si l'un des complexes sanitaires est dans le déni, vous devez informer le centre de répartition pour appeler un spécialiste.

Voici encore plus de surveillance:









La configuration est corrigée à la main même en fonction de la météo, en fonction des conditions de tension, de l'état des rails (dépend également de la météo). Des contrôles actifs sont déjà en cours: le fonctionnement des compresseurs, la pression dans les lignes de train, pour essayer deux types de freins - les deux sur le train sont à friction, mais d'un principe de fonctionnement différent. À la fin, le système de notification des passagers (IPR) est mis en place: un panneau d'affichage, des alertes vocales au départ, des écrans avec les services de train, et en général, pour que le robot puisse parler avec les passagers.



La préparation du lancement se poursuit:


Après cela, vous devez attendre que les portes s'ouvrent (15 minutes avant le départ de l'Aeroexpress), prendre les passagers et partir.





Les commandes principales sont mécaniques, bien que l'une des poignées soit en fait un «régulateur de vitesse» pour le train:



Le bouton de freinage de l’assistant conducteur est également physique et également volumineux:



Vous connaissez déjà le bac à sable:



Sur le chemin, le conducteur contrôle l'entrée, l'itinéraire, le week-end, les points de contrôle, la répétition, le barrage, les feux de circulation. Les feux de circulation de l'équipage de la locomotive donnent un ordre et nécessitent soit une réduction de la vitesse, soit l'arrêt d'un train, soit un suivi à une vitesse définie. Les signaux critiques sont dupliqués, mais la signalisation sur le chemin de fer est un sujet pour un poste séparé.

Après son arrivée à Vnukovo, le conducteur active le frein de stationnement, ouvre la porte et déconnecte les dispositifs de sécurité.


Sur la photo, l'un des dispositifs de sécurité inhabituels - TSKBM, il fonctionne maintenant, mais n'est pas inclus dans la gestion. Il est nécessaire pour contrôler le train par une seule personne (sans assistant), et ce robot contrôle l'exactitude des actions humaines et en général son état. Cet appareil peut agir comme une sorte de pilote automatique dans les situations d'urgence. Après avoir testé avec des bracelets biométriques, il sera décidé d'utiliser ce système et de retirer la deuxième personne de la cabine. Maintenant, il est dupliqué par un dispositif de sécurité, qui vérifie périodiquement la vigilance du conducteur avec un buzzer, et il doit confirmer en appuyant sur un bouton que tout est en ordre. Si vous ne confirmez pas dans quelques secondes, le train sera arrêté.

Ensuite, il ferme la soupape électropneumatique de l'arrêt automatique. Après toutes les opérations, la cabine est désactivée. Le conducteur longe la plate-forme dans la direction opposée à la deuxième cabine. Cette fois, la partie supérieure du train est inspectée, les défauts visuels sur les collecteurs actuels, les dommages à la couverture du wagon sont recherchés (les copeaux sans peinture peuvent commencer à rouiller).

Autrement dit, à la gare de Kiev, le train est inspecté d'en bas et à Vnoukovo d'en haut de l'extérieur. Mais seulement d'une part. Ensuite, lorsqu'il est servi sur le quai, vous pouvez vous tenir à gauche et à droite, puis examiner le train de l'autre côté. Lorsque vous devez regarder spécifiquement l'autre côté, le conducteur peut demander à l'avance un certain chemin à travers le répartiteur.

L'assistant du conducteur à ce moment reste en contact avec la cabine arrière. En général, il y a toujours quelqu'un en contact dans le train. Entre autres, l'assistant surveille les messages des passagers qui oublient souvent leur téléphone. Les mêmes messages sont souvent accessibles par la sécurité.







Ensuite - activation de la cabine, procédures de pré-lancement, contrôle de contrôle, contrôle actif de l'équipement, configuration, attente, ouverture des portes, chargement des passagers et retour.

Les dommages sont extrêmement rares sur la route. Un train avec des communications fermées (la plupart des itinéraires sont disposés entre les vestibules intérieur et extérieur, ce qui les protège contre tout objet venant de l'extérieur comme des pneus sautant sur les voies que les hooligans quittent pour voir ce qui se passe). Voici une liste des dysfonctionnements des trains en cours de surveillance (ce sont des bugs, ils sont désactivés en ce moment dans le parking du sous-système):



Autrement dit, la plupart des problèmes sont résolus soit par un mécanicien entre les vols (les mêmes toilettes), soit pendant l'entretien au dépôt. D'après ce qui peut arriver sur la route, une usure accrue du collecteur de courant ou des dommages à celui-ci sont possibles. Les anciens collecteurs actuels ont été gravement endommagés par la pluie verglaçante, les nouveaux inserts de contact sont déjà bien meilleurs. Le réseau de contacts doit être bien réglementé, sinon, il peut y avoir des pannes. Pendant le passage dans le train, l'état des chariots et de l'équipement, des câbles, des transitions inter-voitures, de la peinture de carrosserie, des fenêtres à double vitrage, des portes et des fenêtres qui s'y trouvent est vérifié. Tout cela nécessite une inspection visuelle, soit en raison de la nécessité de dupliquer la surveillance, soit du fait qu'il est impossible d'obtenir ces données (sur une fenêtre à double vitrage) lors de la surveillance.

Ici, dans cette partie des paramètres, vous pouvez omettre l'un des collecteurs actuels: ils sont dupliqués, et le train ne perdra pas en vitesse et en puissance:



La nuit, les trains électriques en direction de Vnoukovo se tiennent sur les quais de la gare de Kiev et du terminal de Vnoukovo. Autrement dit, ils ne vont pas au dépôt, mais passent la nuit juste à côté de la gare. Ils ne se rendent au dépôt que pour inspection, et maintenant cela se produit beaucoup moins souvent (et la procédure elle-même est plus rapide) que sur les trains des générations passées.

Quoi d'autre dans la cabine?

Voici les grues d'arrêt (il y en a une à l'arrière de la cabine, c'est-à-dire qu'il y a toujours un moyen d'arrêter le train dans le rayon du bras du conducteur):



Les mêmes sont installés dans les compartiments passagers. Permettez-moi de vous rappeler que les trains sont équipés d'une ligne pneumatique, où l'air comprimé appuie sur les freins. Si un trou se forme dans la conduite, la pression chute immédiatement et les freins "se tordent", le train commence à s'arrêter. Un trou dans la ligne peut se former lorsque la composition est endommagée, découplage, freinage standard (ouverture de la soupape dans l'atmosphère) et freinage d'urgence (défaillance du robinet d'arrêt avec l'ouverture ultérieure de la soupape dans l'atmosphère). Ces robinets sont électriques, ils sont connectés à un circuit de freinage d'urgence indépendant. Si un passager le conduit, le circuit électrique est physiquement rompu, ce qui alimente les électro-aimants qui maintiennent les soupapes dans un état verrouillé. Lorsque la tension baisse, les vannes s'ouvrent et de l'air s'échappe de la conduite. Lorsque le pont roulant tombe en panne, le conducteur voit cette action, et il a le choix: annuler le freinage d'urgence (il est nécessaire dans des cas spécifiques d'incendie dans le tunnel, sur le pont ou sous les dispositifs de contact avant de quitter une zone difficile) ou dupliquer la commande via le deuxième circuit de freinage d'urgence indépendant . Ceci est facultatif, mais il s'agit d'une procédure standard en cas de dommage à l'un des réseaux. La longueur de la distance de freinage ne dépend que de la charge - en fait du nombre de passagers et de bagages, la duplication ne la modifie pas. Le freinage n'est pas particulièrement serré - le mécanisme est le même que d'habitude, mais le train s'arrête un peu plus fort.



Écran avec les données de la caméra: là, vous pouvez facilement regarder ce que font les passagers dans le parking et au moment du mouvement - ce qui se passe dans les voitures. Lorsqu'un conducteur est appelé via une connexion passager-conducteur interne, l'un des écrans du quadrateur affiche immédiatement automatiquement la situation dans la voiture.



À tout moment, vous pouvez configurer n'importe quel affichage, mais il existe déjà des scripts de commutation prêts à l'emploi comme celui décrit.



Le siège est réglable très largement, car le confort du siège est important pour un contrôle précis et la fatigue:



Derrière le dos du conducteur se trouve un réfrigérateur:



Armoire avec différents équipements:



Cette armoire contient des gants diélectriques et deux auto-sauveteurs isolants en cas d'incendie. Voici les escaliers et les cendriers:



Les cendriers pour les chauffeurs sont réglés selon la norme allemande, qui indique comment le lieu de travail doit être équipé. Mais en Russie, vous ne pouvez pas fumer dans le train, ils sont donc propres. Et ceci est un pyromètre:



Il est nécessaire de contrôler la température des boîtes d'essieux sur les essieux en cas de défaillance des capteurs de surveillance.

Il y a trois caméras dans la cabine. Deux regardent les actions du conducteur et de l'assistant, un autre est similaire à l'enregistreur de trafic:



Et c'est un microphone très sensible au plafond qui enregistre toutes les conversations dans le cockpit:



Capteur de fumée:



Cette partie de la cabine (commandes, conducteur et assistant) est séparée de la seconde par une porte solide, qui, lorsqu'elle est fermée, est verrouillée par défaut pour la protection. Une autre même porte sépare la deuxième partie de la cabine de l'habitacle. À l'arrière de la cabine se trouvent deux sorties de la locomotive ainsi que des armoires avec équipement.


La porte est en métal, le train est un train électrique, ce sont donc des systèmes de suppression potentiels.

Du ménage - micro-ondes:



Voici une autre pièce d'équipement:









Et, en fait, les pétards:


Des pétards de signalisation sont nécessaires pour protéger le train électrique (empilé sur rails) lors d'un arrêt d'urgence sur scène. Il s'agit d'éviter une collision avec un train venant en sens inverse ou un suivant. Les pétards sont également utilisés par les ouvriers à distance pour détecter les dysfonctionnements ferroviaires. Une explosion d'au moins un pétard oblige le conducteur du train à arrêter d'urgence le train pour en connaître les raisons. Voici un exemple d' instruction .

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