Voitures électriques des années 90. Partie 1. Frères Citroën et Peugeot

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Dans les années 90 du XXe siècle, l'entreprise automobile PSA a développé et produit plusieurs voitures électriques de petite série qui conviennent parfaitement aux besoins urbains, avec une autonomie allant jusqu'à 100 km, la possibilité de recharger à partir d'une simple prise de courant domestique et même à partir d'un réseau de charge rapide de ces temps en 30 minutes à 80%. Trois constructeurs français Citroën, Peugeot et Renault, ont sorti deux modèles à batterie. Une "petite voiture" et une "pirozhkovoz". Cet article se concentrera sur les modèles des frères de Citroën et Peugeot, car leur entraînement électrique, l'électronique de commande et la batterie haute tension (VVB) n'étaient pas différents les uns des autres. Que ne pas dire des deux modèles de Renault, mais plus là-dessus dans une autre partie.

Et donc dans le rôle des sous-compacts étaient la Citroën Saxo (bien qu'avant le saxo quelques années aient voyagé à travers le monde Citroën AX avec le même remplissage) et Peugeot 106, et dans le rôle de "pirozhkovoz" Citroën Berlingo et Peugeot Partner.


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Les sous-compacts avaient à bord 20 pièces. Unités NiCd 6V 100Ah refroidies à l'eau de SAFT, qui ensemble ont donné 120V et 100Ah (12kWh). Le poids de l'EM, compte tenu du conducteur, était d'environ 1100 kg et la consommation était d'environ 12 kWh / 100 km.

Voici la fiche technique des blocs avec des informations complètes

Les camions Pirozhkovye étaient déjà équipés d'un grand nombre de blocs, à savoir 27 pièces, soit 162V 100Ah ou 16.2kWh. Il était également possible de parcourir jusqu'à 100 km, soit la consommation était de l'ordre de 16 kWh / 100 km.


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Les bébés étaient équipés du moteur à courant continu à brosse Leroy de 11 kW (moteur à courant continu, comme dans les tournevis, les perceuses, etc., uniquement de grandes tailles) avec refroidissement à air forcé, capable de fournir en mode crête jusqu'à 20 kW (jusqu'à 5 min par heure), qui, couplé à une boîte de vitesses et un convertisseur de fréquence 7: 1, était en principe suffisant pour se disperser dans des conditions urbaines. Caractéristiques dynamiques officielles:

• accélération à 50 km / h - 8 sec;
• accélération à un maximum de 95 km / h - 23 secondes (une limite électrique de 6 700 tr / min sur 8 000 maximum qu'un moteur électrique pourrait survivre).

Il est facile de calculer que, par exemple, se déplacer en ville dans une petite voiture à 50 km / h avec une consommation de 12 kW / 100 km, pour maintenir la vitesse moyenne, seulement 6 kW sur 11 nominal, soit avec presque une double marge.

Avec le mouvement sur l'autoroute ou l'autoroute, c'était beaucoup plus difficile. À des vitesses supérieures à l'urbain, la dynamique était beaucoup plus faible et la puissance nominale du moteur ne suffisait qu'à se déplacer sur une route plate et même avec une légère augmentation, une baisse de vitesse s'était déjà produite. Comportement EM avec 27hp. le moteur électrique était comme un frère d'essence avec un moteur de 1,0 litre développant 45 ch, bien que ces derniers soient un peu plus rapides.

Les tartes n'étaient pas meilleures. Les mêmes caractéristiques dynamiques, tout va bien en ville, vous ne pouvez plus conduire sur la piste, mais en raison de la pire aérodynamique, le manque de puissance aux vitesses maximales se faisait encore plus ressentir lors de la montée et / ou du dépassement. Parce que la puissance nominale du moteur électrique était de 15,5 kW et la puissance de pointe était de 28 kW. Soit dit en passant, l'aérodynamique a eu un effet plus fort sur la consommation que sur les petites voitures.

Ce miracle SAGEMBOX (ohm) était contrôlé. Coffret avec un boîtier en aluminium, composé d'un contrôleur IGBT, d'un convertisseur 14,3V 70A DCDC pour recharger une batterie 12V intégrée et un chargeur (chargeur), consommant 230V depuis un réseau domestique, en fonction des réglages, 10/13 / 14A. L'unité avait un joint avec le refroidissement par eau VVB (SVO). La pompe SVO fonctionnait toujours pendant la charge et pendant le fonctionnement, pompant du fluide à travers le radiateur dans la partie avant, comme les frères avec ICE.

C'est en Citroën et Peugeot que les ingénieurs ont décidé de ne pas utiliser le chauffage électrique de l'habitacle et ont utilisé des chauffages au gaz Webasto, une puissance de chauffe de 2,5 / 5kW et une consommation électrique d'environ 50W après plusieurs minutes d '"accélération". Le réservoir de chauffage était de 10 l, le col était au même endroit que les modèles fraternels avec ICE. Sur le radiateur, il y avait quelques recommandations d'utilisation:

• allumer pendant au moins 15 minutes, et de préférence 30, pour que le carburant brûle bien;
• allumer le poêle au moins une fois par mois toute l'année, c'est-à-dire même en été.

La consommation de chauffage pour les bébés était d'environ 250 ml / h, pour les talons d'environ 400 ml / h.

La vitesse de charge dans les petites voitures était d'environ 6-7 heures et d'environ 8-9 dans les tartes. Il est nécessaire de souligner quelques faits importants:

• la charge doit être effectuée de préférence avec un VVB déchargé maximum en raison de l'effet mémoire, pour la même raison, il était souhaitable de charger jusqu'à la fin;
• Les EM ont été chargés en deux étapes, d'abord avec un courant maximum, puis la phase de recharge avec un courant faible pendant 2 heures, et après chaque 10e charge, la phase de recharge a duré 4 heures. Ceci a été connecté afin d'éviter de déséquilibrer les cellules, dans chaque bloc il y avait 5 pièces. avec une tension nominale de 1,2 V. Parce que à cette époque, il n'y avait pas de BMS dans les batteries, alors l'équilibre de ces temps était différent. Les blocs / cellules légèrement sous-chargés ont été progressivement rechargés, et ceux qui étaient déjà chargés jusqu'à 100% ont stupidement converti l'énergie de recharge en chaleur. En plus du CBO, les blocs avaient encore un certain approvisionnement en eau distillée à la surface de l'électrolyte qui, une fois rechargé, au sens figuré, «s'épuisait» progressivement.

Je ne peux pas dire combien de stations il y avait pour une recharge rapide, mais elles étaient, au moins en France. Tout EM de ces trois fabricants pourrait se connecter à la station via un câble fixe avec un adaptateur Marechal pour se recharger avec un courant jusqu'à 150A. Il s'avère que le scénario jusqu'à 80% pendant une demi-heure était réaliste, car pendant 30min, le VVB a été facturé à + 75Ah.



La photo montre deux adaptateurs Marechal et leur différence. Pour charger à partir d'un réseau domestique et d'une station express DC.

De quel entretien ces voitures électriques avaient-elles besoin?
- parce que à chaque charge, le niveau d'eau distillée dans les batteries a diminué et il a fallu effectuer un «service d'eau VVB» tous les 10 000 km environ. Un mode de charge spécial a été activé, où la dernière phase a duré 5 heures et après l'achèvement, même jusqu'à 3 jours, il a pu maintenir la température de l'électrolyte. Cela était nécessaire pour élever l'électrolyte au niveau maximum, car pour connaître l'approvisionnement maximal en eau, il était seulement possible de le remplir jusqu'à ce qu'il commence à s'écouler. Cela semble effrayant et incompréhensible, mais en fait, l'ensemble du processus, après la fin de la deuxième phase de charge, a duré de 15 à 30 minutes, selon le nombre de litres d'eau restant à remplir.



La photo a été prise à partir du manuel allemand pour "service d'eau domestique VVB"

• Les moteurs à balais devaient être entretenus tous les 50 000 km environ. Le remplacement des brosses (4 pièces) n'a pas non plus duré longtemps, en moyenne 15 à 20 minutes. Le prix des brosses était et est de l'ordre de 120-130 euros par set.
• Suspension, freins, etc., comme les voitures conventionnelles avec ICE, bien que les freins se soient usés beaucoup plus lentement en raison de la capacité de ralentir la récupération. Les propriétaires avaient souvent du mal à ce que les disques de frein soient souvent recouverts de corrosion.

J'ai trois ans d'expérience en possession, modernisation / modification de voitures électriques de Citroën et Renault, si c'est intéressant, je partagerai volontiers des informations et de l'expérience. Faites-moi savoir votre intérêt à commenter l'article. En attendant, je préparerai la deuxième partie sur les modèles Renault, il y aura beaucoup de nouveautés tant dans la partie technique et la prévoyance des ingénieurs, qu'en termes de propriété et d'utilisation.

Merci de votre attention.