Image: Audi AGJ'ai fait une erreur cette semaine. Ai-je tweeté. J'ai tweeté qu'ils disent, bien sûr, j'aime le
Porche Taycan , mais je suis un peu déçu que lui, tant d'années après la sortie de la Tesla Model S originale, ne puisse pas dépasser son kilométrage. Et même si j'étais d'avis que Taycan n'avait rien changé fondamentalement, Audi a pris le temps d'expliquer exactement ce qu'ils avaient mis sur le marché des véhicules électriques qui n'étaient pas de Tesla.
Tweet original:la taycan est peut-être la meilleure voiture électrique non tesla que nous ayons vue.
mais 7 ans après les débuts de la Model S, Porsche ne peut pas améliorer les performances ou la gamme de Tesla.
peut-être que sortir avec une voiture plus chère et moins efficace qu'une tesla ne devrait pas être considéré comme «révolutionnaire»
- Mack Hogan, qui tweete trop (@MacklinHogan) 4 septembre 2019
Traduction:La Taycan est peut-être la meilleure voiture électrique non Tesla que nous ayons vue.
Mais 7 ans après la Model S, Porsche ne peut pas battre les performances ou le kilométrage de Tesla.
Il est possible d'entrer sur le marché avec une voiture qui est plus chère et pas aussi efficace que Tesla, ne devrait pas être considérée comme «des fondamentaux formidables».
- Mack Hogan, qui tweete trop ( @MacklinHogan ) 4 septembre 2019
Essentiellement, les diagrammes envoyés sur l'
Audi E-tron montrent que cette plate-forme a été conçue dans le but de surmonter de graves problèmes. Et dans certains cas, Audi a dû sacrifier le kilométrage pour augmenter la fiabilité sur une longue période.
Lire aussi: Audi E-Tron 2019 est un bon argument en faveur de la vitesse de charge et contre le kilométrage .
Prenons par exemple un système de refroidissement. E-Tron surveille et refroidit individuellement chaque «module» individuel dans la batterie, afin de maintenir la température de ces modules à 22-35 degrés Celsius. Et si quelque chose est arrivé à l'un des modules, il peut être remplacé sans itérer sur toute la batterie.
Image: Audi AG
Image: Audi AGL'E-Tron possède également de sérieux mécanismes de refroidissement pour le moteur lui-même, y compris une pompe régulière, qui vous permet d'utiliser la chaleur retirée des moteurs pour chauffer l'habitacle.
Le refroidissement du moteur est un point faible de la Tesla Model S, c'est le chauffage du moteur, en règle générale, qui est responsable de la réduction de la puissance lors d'une conduite agressive.
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Image: Audi AGUn système de refroidissement plus agressif et (peut-être même excessif) consomme une fraction de la puissance, ce qui explique en partie pourquoi l'E-Tron ne peut parcourir que 204 miles contre 370 miles sur la Model S Long Range.
Lire aussi: Audi E-Tron déçoit avec le 204e mile sur une seule charge .
Une autre partie du problème est la batterie elle-même. Pour commencer, disons que la Model S a une batterie plus grande - 100 kWh contre 95 kWh pour Audi. De toute évidence, une batterie plus grande donne plus de kilométrage, mais elle coûte également plus, pèse plus et prend plus de place.
Voyez à quel point le design «crash» perce la batterie. Il semble assez coûteux de l'agrandir et d'insérer encore plus de cellules. Et si vous pensez que vous n'avez vraiment pas besoin de cette course - cela n'en vaut peut-être pas la peine.
Image: Audi AGMais la différence de batterie de 5 kWh n'explique même pas la différence de 166 miles en kilométrage. Le refroidissement, l'aérodynamisme et le poids ajoutent évidemment les leurs, mais le plus gros facteur est qu'Audi ne vous donne pas un accès complet à la batterie. E-Tron réserve automatiquement 12% de la batterie, ne laissant au conducteur que 83,6 kWh de capacité disponible.
Audi le fait parce qu'une charge complète de la batterie n'a pas un très bon effet sur sa durée de vie. Tesla reconnaît également ce fait, permettant au conducteur de limiter manuellement la charge maximale. Mais comme la plupart des gens veulent minimiser les temps d'arrêt, beaucoup n'utilisent tout simplement pas cette fonctionnalité.
Cependant, les batteries de Tesla résistent toujours mieux que, par exemple, leurs
moteurs . Mais en général - l'idée est de créer une sorte de marge de fiabilité.
En fait, la clientèle des constructeurs automobiles traditionnels est beaucoup plus sensible à des choses telles que les pannes de lecteur, les changements de batterie et les problèmes de qualité globale que les adeptes de Tesla, qui sont souvent prêts à annuler tous ces problèmes comme un prix très bas pour posséder une «voiture du futur». Et sans la nécessité déclarée d'avoir une approche de croissance, c'est toujours un peu comme la firme de la Silicon Valley en discussion, les actionnaires de Volkswagen sont peu susceptibles de supporter les coûts de garantie versés dans la stratosphère.
De plus, à 370 miles sur une seule charge, nous sommes définitivement déjà là où le kilométrage total devient beaucoup moins important que le temps de charge et l'infrastructure de charge dans son ensemble. En Amérique, nous attendons toujours un réseau important et fiable de chargeurs rapides pouvant rivaliser avec les suralimenteurs Tesla. Et le groupe Volkswagen va en construire un, mais cela prendra certainement du temps.
En attendant ... Ne vous attendez pas à ce que quiconque batte les courses de Tesla. Audi, Porsche et Mercedes sont très soignés avec leur technologie électromobile. Ils sacrifient le kilométrage afin de refroidir et de préserver les moteurs et les batteries et leur objectif est de fournir des niveaux électromobiles de pollution de l'air, mais en même temps de maintenir la qualité et la fiabilité des véhicules ICE modernes.