Rendre les drones visibles aux pilotes et contrôleurs d'avions est la tâche principale d'aujourd'hui. Pour le résoudre, il existe plusieurs technologies potentiellement applicables à la fois, et le débat sur la meilleure ne se calme pas. Dans ce document, nous aborderons la surveillance-diffusion dépendante automatique (AZN-V), car c'est précisément elle qui est la norme aéronautique internationale utilisée pour la surveillance dans l'aviation civile (GA). Ce n'est déjà pas la première année que l'AZN-V est testé pour les drones. Néanmoins, même dans ce domaine, il existe plusieurs points de vue différents à la fois.
Historiquement, seules trois lignes de données ont été développées dans le monde: 1090ES, UAT et VDL-4. À ce jour, seuls deux d'entre eux sont utilisés dans l'aviation - 1090ES et UAT. L'UAT est utilisé exclusivement aux États-Unis pour l'aviation générale (GA). 1090ES - dans le reste du monde, ainsi qu'aux États-Unis pour les avions commerciaux. Si vous trouvez la mention de l'AZN-B dans les médias, alors avec une forte probabilité, nous pouvons dire que nous parlons soit du 1090ES soit de l'UAT. Cependant, en Russie, la situation est quelque peu différente, des travaux sont en cours avec l'AZN-B 1090ES, et il y a aussi des développements basés sur le VDL-4 créé en Suède.
Les vols d'essai avec l'utilisation de transpondeurs de petite taille AZN-V 1090ES pour les drones en Russie ne sont pas nouveaux et ont été effectués plus d'une fois. Parmi eux, on peut distinguer les vols à Cronstadt et dans la région de Moscou l'année dernière, dont RIA Novosti a déjà parlé. Dans les deux cas, il a été démontré comment, à l'aide des transpondeurs mobiles AZN-B 1090ES, les drones sont devenus visibles pour les pilotes d'avion, ainsi que pour les services au sol. Des vols d'essai avec de l'équipement AZN-V VDL-4 ont été annoncés au cours de MAKS-2019, cependant, il est difficile de juger de leur succès.
Pour référenceLa surveillance-diffusion dépendante automatique ou AZN-V est une technologie qui permet à l'aéronef de déterminer ses coordonnées à l'aide de satellites, puis de diffuser ces informations et d'autres sur l'air dans la plage de diffusion pour d'autres aéronefs et services ATM. Grâce à AZN-B, le célèbre service Flightradar24 fonctionne, qui affiche des informations en temps réel sur les avions. La technologie présente plusieurs avantages, notamment un taux élevé de mise à jour des données (pour les radars traditionnels, elle est d'environ 10 secondes, pour AZN-B - une seconde). Pour plus de clarté, voici une illustration du fonctionnement d'un radar secondaire traditionnel et de l'AZN-V.Radar secondaire:
www.ads-b.comAZN-B:
www.ads-b.comSelon les
experts , le principal avantage de l'utilisation de la technologie ADS-V pour les drones réside précisément dans sa compatibilité avec l'aviation. Jugez-en par vous-même en équipant les drones d'émetteurs mobiles compatibles avec ceux qui se trouvent déjà sur les avions, vous pouvez immédiatement les rendre visibles aux pilotes. Et vice versa, si l'UAV est équipé d'un récepteur AZN-V 1090ES, il pourra alors "voir" les avions qui l'entourent. Dans ce cas, vous n'avez pas besoin de rééquiper l'ensemble de la flotte avec de nouveaux équipements. Cela semble incroyable.
uavionix.com/the-battle-for-drone-tracking-technologyLes aéronefs habités sont déjà utilisés par les transpondeurs AZN-V 1090ES, et le nombre de ces aéronefs augmente régulièrement. L'UE a
indiqué qu'au cours de la dernière année, l'équipement embarqué de l'AZN-B 1090ES a doublé et atteint 40% (données d'avril 2019). Depuis de nombreuses années, l'équipement est installé sur de nouveaux avions de ligne directement à l'usine. Soit dit en passant, le nouvel avion de ligne russe innovant MS-21
sera également équipé de l'AZN-B 1090ES, qui est appelé «par défaut».
Il est important de prêter attention au fait que les points forts ci-dessus de l'AZN-V ne sont pleinement applicables qu'à la ligne de données 1090ES. L'UAT est utilisé uniquement pour les avions GA et uniquement aux États-Unis. Le VDL-4, en principe, ne peut se vanter ni d'un grand nombre d'avions équipés dans le ciel, ni d'une tendance à la croissance mondiale - ce type de LPD n'est accepté par aucun pays du monde. Après avoir mené un certain nombre d'études et de groupes de travail, l'aviation civile mondiale a opté de facto pour l'AZN-B 1090ES. Maintenant, cette ligne de données est utilisée dans plus de 50 pays du monde. L'UAT est restée une caractéristique exceptionnelle des États-Unis et les discussions sur le VDL-4 dans l'espace mondial ont pratiquement cessé.
Pour référenceFréquences:
978 MHz (UAT);
1090 MHz (1090ES);
108-118 MHz (VDL-4).
Débit de données:
1 Mbps (1090ES et UAT);
19,2 Kbps (VDL-4).
Pays:
États-Unis (UAT);
États-Unis, UE, Royaume-Uni, Inde, Australie, Indonésie et autres (~ 50 pays, 1090ES);
Suède, Russie (VDL-4, opération d'essai).
Dale Stacey / Systèmes et réseaux de radiocommunication aéronautiques
Il convient de noter que dans les années 2000, Airbus a formulé une liste de questions pour la ligne de données VLD-4, un certain nombre d'entre elles, apparemment, sont devenues essentielles pour le développement ultérieur de la norme. Parmi eux, le fait que la bande VHF n'est pas efficace pour une utilisation en AZN-V. Dans le cadre du groupe de travail de l'OACI, d'autres goulets d'étranglement ont été identifiés: interférence possible, car la VHF est déjà utilisée à bord; faible taux de transfert de données - 19 Kbps contre 1 Mbps pour 1090ES et UAT. De plus, Airbus a noté que la possibilité soulignée d'interaction directe point à point n'est pas largement applicable dans la pratique.
Download "Airbus travaille sur VDL Mode 4"Boeing a mené ses recherches et a également signalé que la transmission du signal VDL-4 s'accompagne d'une augmentation du nombre d'interférences pour la communication vocale déjà existante de l'avion. En fin de compte, la société a conclu qu'il y avait un certain nombre de problèmes et jusqu'à ce qu'ils soient résolus, le VDL-4 ne pouvait pas être introduit sur les avions Boeing.
Télécharger «Prise de position de Boeing sur VDLM4»
Ces conclusions ont été tirées au début des années 2000 et depuis lors, aucun des avionneurs n'a commencé à travailler avec le VDL-4.
Le programme de développement de l'ADS-B et d'autres équipements de surveillance en Europe («
ADS-B et autres moyens de mise en œuvre de la surveillance ») présente des plans pour le développement de l'infrastructure ADS-B 1090ES. À l'échelle mondiale, une image similaire peut être observée - sur plus de 100 projets AZN-V à travers le monde, presque tous sont connectés au 1090ES LPD. L'Australie est l'un des cas les plus intéressants de l'introduction de l'ADS-B. Le réseau AZN-B 1090ES a été déployé dans tout le pays avec le soutien de la transmission de données à partir d'appareils aéroportés - OUT et de la réception de données de véhicules aéroportés - IN. Ainsi, l'avion a pu se voir directement.
Australian Goverment - Civil Aviation Safety Authority: Chapitre 4 Surveillance et ADS-BL'Australie a ensuite refusé d'introduire deux LPD (comme aux États-Unis) en raison de la redondance et du coût élevé du système dual. La principale force de l'UAT est que les rapports météorologiques FIS-B n'ont pas été jugés critiques.
Et les drones? Aujourd'hui, un grand nombre de pays et d'organisations effectuent activement des vols d'essai d'UAV. Soit dit en passant, de nombreux projets innovants ont démarré en Australie. L'American Google Wing et Amazon PrimeAir ont effectué leurs premiers vols pilotes ici. À ce jour, Google Wing a déjà lancé un service de livraison d'épicerie et Uber a choisi Melbourne comme première ville internationale de taxis.
Dans d'autres pays, des tests d'UAV à grande échelle sont également menés, ils comprennent des vols en ville, la livraison de marchandises, des vols en taxi aérien, des vols longue distance, etc. Parmi les technologies utilisées, les réseaux 4G et 5G sont activement testés (en tant que technologie prometteuse. Pour les villes du futur), AZN-V 1090ES / UAT et FLARM.
Parmi les événements importants, on peut souligner que le plus grand fabricant de drones au monde, DJI, a
confirmé son intention d'installer des récepteurs AZN-B 1090ES / UAT sur tous ses drones pesant plus de 250 à partir de 2020. La société note que cette technologie permettra aux drones de voir des avions pilotés / hélicoptères à proximité, ce qui améliorera considérablement la sécurité des vols aujourd'hui et ne nécessitera pas de rééquipement des avions.
www.dji.com/flysafe/airsenseLa géographie générale des projets de test d'UAV est très étendue: il s'agit de vols au sein de l'espace U-Space SESAR en Europe, et de vols NASA et FAA aux États-Unis, de vols en Inde, au Japon, en Australie et en Nouvelle-Zélande, etc. De plus, certains pays ont déjà commencé à utiliser des drones pour la livraison de petites cargaisons à des fins commerciales, notamment l'Australie, la Finlande et les États-Unis. Dans ces projets, outre les technologies de communication et de surveillance, les organisateurs mettent notamment en avant un système d'échange de données unique - FIMS. Un tel système est une sorte de lien de connexion et unit les drones, les fournisseurs de services ainsi que les systèmes nationaux de gestion du trafic aérien. Le FIMS est un sujet intéressant distinct et nous en parlerons dans de futurs documents.
U-Space en Suisse: permettre une «économie des drones sûre et ouverte» avec le hub d'échange de données aéronautiques