Il a été le premier à prouver que les victimes de naufrages ont plus d'espoir de salut qu'on ne le pensait auparavant si elles sont maintenues à flot, notamment sur des bateaux ou des radeaux. Seul, traversant l'océan Atlantique dans un bateau gonflable pendant 65 jours, il a consommé de l'eau de mer pour boire, et a également collecté de l'eau de pluie pour elle et pressé du jus contenant de l'eau douce du poisson pêché. Afin de prévenir la carence en vitamines, le plancton filtré et utilisé pour la nutrition.
Le Dr Bombar se préparait sérieusement à un tel test, étudiant les histoires de victimes de naufrage, effectuant diverses expériences. Son livre «Overboard de mon plein gré», que j'ai lu une fois, a été vendu en plusieurs langues.
Tout d'abord, il était intéressé par sa persévérance dans la préparation systématique du test et la réalisation de l'objectif. Épuisé, ayant perdu environ 30 kg, la peau lui arrachant les jambes, il atteignit la Barbade en 1952 sur son «Heretic», qui avait des rames et était équipé d'une voile artisanale. Après une arrivée triomphale, Alain Bombard s'est fait connaître.
Cependant, son expérience a été remise en question. Comme c'est généralement le cas. Un autre médecin, Lindeman, a suggéré que Bombar utilisait toujours un approvisionnement intouchable de nourriture, qui était chargé sur un radeau sous une forme scellée lorsqu'il partait de la mer Méditerranée. Mais qu'en est-il de l'eau potable, Herr Lindeman? 3 litres par jour à la norme, et en deux mois 180, enfin, même 100 litres, d'où venaient-ils et comment se charger inaperçus. C'est comme 5 ... 9 bidons de 20 litres pour une glacière.
Lindeman est un médecin allemand, et en outre, un homme courageux a mené une expérience sur lui-même, comme le faisaient parfois des médecins, prouvant l'applicabilité de leur propre nouvelle méthode. Mais ceci est une autre histoire intéressante. Les médecins allemands, toujours à la pointe de la science médicale, ainsi que tout à fait pédants, ont discuté des dangers de la consommation d'eau de mer. Mais cela et le voyage de Lindemann peuvent être trouvés dans un numéro séparé des Chroniques.
Première course
Après l'arrivée, Bombar était au centre de l'attention de la presse. Seule l'attention ne laisse plus une personne devenue populaire, et tout incident, en particulier avec une issue tragique, est encore un autre appât pour les journalistes. Cela s'est produit près de l'embouchure de la rivière Ethel en mer Méditerranée, quelques années après le célèbre Bombardier traversant l'Atlantique. Sa réussite a été popularisée et le succès a été transformé en une entreprise pour les fabricants de radeaux de sauvetage. Le concours a débuté avec la participation des entreprises françaises l'Angevinière, Zodiac, Kléber-Colombes et autres. Il a été stimulé par une décision du ministère obligeant à avoir des radeaux de sauvetage gonflables à bord des navires avec un déplacement de plus de 25 tonnes et en mer pendant plus de 72 heures. La décision a également affecté le port de pêche d'Ethel, le déplacement moyen des navires y était de l'ordre de 115 tonnes.
Cependant, cela coûtait cher aux armateurs, le coût du radeau était à peu près égal au salaire de 10 mois d'un navire de pêche en activité. Dans la lutte pour l'acheteur gagne celui qui offre le meilleur en termes de prix / qualité. Ce dernier doit être vérifié en action. L'Angevinière a effectué des essais de radeaux dans des endroits où l'approche du rivage était difficile. Bombar, consultant technique et représentant de cette société, était l'organisateur et le participant à ces tests. Ces actions ont attiré l'attention des médias et du public.
En août 1958, près de l'embouchure d'Ethel, avec un grand rassemblement de public et de journalistes, un essai indicatif d'un radeau gonflable arrivait. Conditions météorologiques: l'excitation en mer se calme, la vitesse des 4-5 nœuds actuels, la pluie, le calme. Le radeau avec des volontaires parmi les pêcheurs et Bombar est remorqué du rivage à la mer et découplé, il revient avec succès sur le rivage. Tout est normal grâce à une météo assez favorable. La bombe promet d'effectuer des tests dans des conditions plus sévères et charge le directeur de la coopérative de pêche d'avertir de tels ...
Tragédie d'Ethel Ridge
En octobre de la même année, Bombard, qui était à l'Exposition universelle de Bruxelles, a reçu un appel de la compagnie L'Angevinière, qui à son tour a été informée par le directeur de la coopérative de pêche. En compagnie de l'ingénieur de cette entreprise M. Beauvais et de son directeur commercial M. Breton (Breton), Bombard arrive de toute urgence à Ethel, et le radeau gonflable testé y est également livré. Les conditions sont très mauvaises ...
Un remorqueur et un canot de secours participent aux tests. Dans ce cas, en raison d'une combinaison de circonstances malheureuses, des événements dramatiques se jouent.
Un radeau gonflable est descendu du remorqueur, l'ingénieur de la compagnie et six volontaires y montent, tous en gilet de sauvetage. Un remorqueur tire un radeau et le livre derrière une crête de roches sous-marines. Sur la crête elle-même, le radeau subit d'incroyables secousses. Le bombardement n'est pas tenu et le premier est par-dessus bord. Les autres participants parviennent à le sortir de l'eau. Et puis le puits d'eau renverse le radeau. Tous les sept tombent dans des vagues déchaînées. Cinq parviennent à s'accrocher au radeau, ils tentent de le remettre dans sa position normale. Les deux autres volontaires tentent en vain de rejoindre leurs camarades.
Puis un canot de secours, non sans difficultés, atteint la crête en un quart d'heure pour sauver cinq personnes en détresse, dont Bombar. Remarquant un autre homme sur la crête parmi les rochers sous-marins, le commandant du canot de sauvetage se dirigea vers lui. Le long des deux côtés du bateau, les buses de gréement hélicoïdaux sont étirées pour être saisies par les mains. Et puis les deux moteurs du bateau calent. Il perd son cours et se retourne ensuite par vagues du côté du cours jusqu'aux rochers. Un bateau incontrôlé retourne une vague. Dans ce goulot d'étranglement, le fond est proche. Le radeau gonflable inversé et le bateau de sauvetage dérivent.
Le bateau inversé est exposé aux bavardages. Quatre, dont Bombar, parviennent à s'accrocher à son corps inversé.
Un remorqueur situé loin de la crête entre en activité. Plusieurs personnes descendent du ferry pour ne pas aggraver les risques. Une bouée de sauvetage est larguée d'un remorqueur vers l'une des personnes qui se noie, mais lui, qui a perdu des forces, est incapable de le saisir. Le remorqueur parvient à s'approcher des quatre, accrochés à la coque du bateau, à les embarquer et à livrer à terre. L'un des noyés est sorti de l'eau à l'aide d'un crochet. Après un certain temps, M. Breton a été transféré du remorqueur à un autre navire afin de le transférer au lieu des soins d'urgence.
L'appui aérien arrive sur le site de la catastrophe - deux bimoteurs d'une base navale et un hélicoptère civil. Avions survolant la mer afin de détecter la noyade. L'hélicoptère tente en vain de sauver deux personnes par divers moyens.
Un radeau de sauvetage est largué d'un hélicoptère. Mais cela se transforme en un échec tragique. Le mécanicien de l'hélicoptère parvient à larguer le radeau, mais en même temps une bouteille de gaz comprimé explose et lui blesse le visage. Le mécanicien déplie également l'échelle, qu'il doit utiliser pour sauver, mais gravement blessé, il est contraint d'abandonner de nouvelles actions. Deux noyés épuisés ne peuvent ni nager vers le radeau ni attraper le bout des escaliers. Le pilote d'hélicoptère est contraint d'abandonner l'opération de sauvetage afin de livrer le mécanicien blessé à terre pour l'envoyer à l'hôpital. Après cela, M. Breton secouru est transféré dans l'hélicoptère et le pilote, sans mécanicien, livre Breton à Ethel.
Le remorqueur tente de remettre le canot de secours dans son état normal, mais en vain, le câble se casse. Le remorqueur, ainsi que le ferry, ont demandé des renforts, et deux avions continuent de chercher, mais il est trop tard ...
Le bateau de sauvetage dérive à l'envers et échoué dans un endroit éloigné d'Ethel. Plusieurs personnes de la rive tentent de retourner le bateau avec des câbles. Les tentatives se poursuivent avec l'aide de trois tracteurs, arrivés d'une ferme voisine, mais en vain. Enfin, deux tracteurs d'un terrain d'entraînement militaire du Havre réussissent après plusieurs tentatives pour remettre le bateau dans son état normal. Dans l'après-midi, la mer libère les corps de seulement trois victimes. Une bombe sur le rivage se cache dans une salle d'enregistrement des marins. L'environnement est horrible.
Trois ont été sauvés de l'équipage du radeau d'essai: Bombard, représentant de L'Angevinière Breton et Jung. Quatre morts: président de la coopérative, ingénieur de la société L'Angevinière, pêcheur et marin. Deux sauvés de l'équipage du canot de sauvetage, cinq ont été tués. Une enquête sur le meurtre imprudent a été ouverte par le procureur du district. L'interrogatoire des victimes, des participants aux événements et des témoins du drame a été mené afin de déterminer le degré de responsabilité de chacun. Mais les enquêtes en vertu du droit coutumier et maritime ont été raccourcies et personne n'a porté plainte.
Épilogue
Des messages ont été envoyés de toute la France et de l'étranger pour exprimer leur soutien aux familles des victimes. Le drame d'Ethel a été discuté avec d'autres incidents graves en octobre 1958. Des informations sur ce qui s'est passé dans la presse, souvent approximatives, ont parfois délibérément bloqué des informations sur la situation réelle. Le drame est devenu un événement d'envergure nationale et mondiale. La renommée d'Alain Bombar a attiré l'attention sur lui - les titres des articles contenant son nom ont été imprimés en gros caractères.
Y AT-IL UNE BOMBARD UNE AFFAIRE? (Est-ce tout cela une arnaque Bombard?)
Problèmes du bateau de sauvetage VICE-ADMIRAL SHVERER II
Le basculement du navire lors d'une tentative de sauvetage a soulevé de nombreuses questions concernant sa structure et son objectif. De nombreux témoignages ont mentionné qu'un navire devrait être considéré comme auto-réparateur. L'ambiguïté a été exacerbée et a donc généré beaucoup de rumeurs. Quelles sont les caractéristiques de ce navire en réalité?
Bateau de sauvetage - Aide
Le bateau de sauvetage d'Ethel, Vice Amiral Schwerer II, a été construit et lancé en 1938 à St Servan sous le nom Pourquoi pas? En 1956, à St Malo, le classement du navire est réduit, et en 1957 il est entièrement reconstruit à Fécamp en Normandie. Le bateau est arrivé à Ethel en mai 1958. Autrement dit, à la veille de tester le radeau gonflable, pour un soutien de base.
CARACTÉRISTIQUES
Longueur: 11,93 m, Largeur: 3,46 m, Tirant d'eau: 0,99 m
Poids: 10 250 tonnes, moteurs: 2 x 28 ch, diesel, marques Beaudouin
Vitesse: 7,9 nœuds
Pourquoi le canot de sauvetage s'est-il renversé?
Extraits d'une publication de Jean DUMET, 1958
«Le canot de secours a manœuvré pour garder le nez sur la vague. Buirep (également appelé une ancre flottante dans les bateaux gonflables et autres, l'aubannier du bateau) a commencé sur les hélices, qui ont été bloquées. Il n'y avait aucune force motrice pour manœuvrer. Le navire a dérapé face à la vague et s'est renversé.
Il existe deux types de bateaux de sauvetage:
- un modèle dynamique qui restaure sa position normale en cas de retournement, mais qui peut relativement facilement basculer
- modèle stable, qui en cas de retournement est presque impossible de revenir à sa position normale.
Malheureusement, un navire du deuxième type était disponible à Ethel, car le modèle dynamique était de plus en plus refusé.
Pourquoi les hélices n'étaient-elles pas protégées? Parce que c'est presque impossible. Les hélices des navires de sauvetage sont situées dans les «tunnels», qui les protègent en principe contre les chocs, mais le gréement, par exemple, est aspiré par le courant créé par l'hélice et peut tomber sur les pales de l'hélice. Dans le même temps, les navires de sauvetage sont équipés de trappes d'accès qui peuvent être ouvertes depuis la timonerie. Il suffit d'ouvrir ces trappes pour avoir accès aux hélices et de libérer les câbles ou autres objets susceptibles de bloquer les vis. Mais cela prend un certain temps, et dans le cas d'Ethel, l'équipage n'a pas eu le temps nécessaire pour libérer les hélices. »
Conclusion
La perte de vies humaines et l'ampleur du drame ont causé un terrible traumatisme à toute la population d'Ethel. C'est resté une blessure ouverte pour tout le monde; les souvenirs excitaient l'esprit des gens, mais ils préféraient garder le silence à ce sujet. Un sentiment d'hostilité surgit par rapport à Alain Bombar. La mention des événements a été diffusée par la presse, accusée "d'un bateau de sauvetage, de matériel de repérage et de sécurité qui a conduit à la mort", mais cela n'a pas été accepté par les habitants d'Ethel. Et certains d'entre eux n'ont pas pardonné à Bombard et n'ont pas voulu qu'il apparaisse à ces endroits.
Bombar n'a pas pu effacer longtemps de sa mémoire des souvenirs douloureux de ce qui s'est passé, pour lui c'est devenu un tabou. Selon ses propres sentiments, sa santé se détériorait et la dépression a conduit à une tentative de suicide cinq ans plus tard, en 1963. Et seule une rencontre avec Paul Ricard, qui a financé l'Observatoire de la mer en Méditerranée, créé pour la recherche sur la protection de la mer, a permis à Bombar de sortir de la dépression prolongée et de trouver un nouvel objectif.
Igor Leonardovitch Vikentiev, que j'ai rencontré une fois, un vulgarisateur bien connu de TRIZ, un site leader consacré à l'étude des personnalités créatives, donne sa version de ce qui s'est passé, citant la
publication - Aliev A., Alain Bombar: "Croyez, vous pouvez survivre!", Magazine " Yachting ", 2002, N 3 . Avec une appréciation peu flatteuse de Bombard dans la rubrique elle-même:
Un discrédit involontaire du noble but et de la personnalité d'Alain Bombard .
Cependant, Vikentiev connaît-il les informations contenant les entrées du journal et l'évaluation du canot de secours?
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