Comment décoller sur batteries ou la pratique du paramoteur électrique SkyMax. 2e partie

Suite de l' article "Comment décoller sur batteries ou un peu de théorie d'un paramoteur électrique. Partie 1 " .

4. Description du paramoteur électrique SkyMax.

Dans un article précédent, une photographie de la structure interne de la batterie utilisée dans le projet était déjà présentée. Elle - sous forme assemblée:



Brièvement ses caractéristiques à nouveau:

• configuration 15S16P LG HG2;
• tension nominale 55 V;
• capacité: 46 Ah;
• plage de tension de fonctionnement: 45 - 63 V;
• courant de décharge continu: 80 A;
• courant de décharge de courte durée: 320 A;
• énergie stockée: 2,6 kWh;
• section de fils d'alimentation 4x6 mm²;
• le poids est de 12 kg.

En collaboration avec l'entreprise fabriquant les paramoteurs avec les paramoteurs SkyMax ICE, le moteur brushless REX-30 2/3 tours a été acheté:
www.rotexelectric.eu/products/bldc-motors/rex-series

Paramètres:

• puissance électrique à long terme: 8 kW;
• puissance électrique à court terme: 20 kW;
• poids: 5,2 kg.

Une vis à double lame Helix d'un diamètre de 130 cm y est installée directement sur la poulie.



Et sur le même site - le contrôleur.

Paramètres du contrôleur:

• tension maximale: 63 V;
• courant de batterie maximum: 250A.

Un cadre de paramoteur SkyMax standard avec suspension SupAir a été utilisé. La batterie est placée dans un sac à la place du réservoir d'essence.





Le contrôleur du paramoteur électrique dispose d'un panneau indicateur de télécommande:







Cet indicateur vous permet de voir le courant consommé actuel, la tension de la batterie, ainsi que les températures de tous les composants en mode en ligne en vol.

5. Pratique et résultats des mesures de paramètres électriques en vol.
Le premier vol sur l'aile Zorro a été effectué par le célèbre pilote, champion de Russie en sports paramoteurs Evgeny Stolyarov:


Après cela, j'avais déjà effectué environ 30 vols et la durée totale du vol était d'environ 7 heures.

Au décollage, un courant de 280-300A a été fourni et la puissance retirée de la batterie a atteint 16 kW (soit 21 ch). La poussée statique sur le stand n'a pas été mesurée, mais je pense que nous parlons de 57 à 60 kg. Le décollage s'est déroulé en toute confiance à partir d'environ 15 étapes.


(2:55 - Je donne plein gaz pour démontrer la montée maximale)

Des vols ont été effectués sur le parapente Tayran-4 de 24 m². Les trimmer étaient principalement utilisés en position neutre. Le poids du pilote avec des vêtements (moi) est d'environ 90 kg. Poids unitaire - 29 kg.
Conditions météorologiques: été, automne, hiver. Vent jusqu'à 3-4 m / s, parfois ascendant thermique.

Avant les premiers vols d'essai, j'étais très inquiet de savoir quel serait le chiffre de la puissance électrique consommée en vol horizontal. Beaucoup dépendait de ce chiffre, en particulier du taux de chauffage de la batterie. J'ai essayé de le prédire à l'aide de calculs utilisant différentes méthodes. L'article précédent était consacré à l'analyse d'une de ces techniques.

Je me préparais pour le chiffre de 3,6-4 kW, mais la réalité s'est avérée plus difficile - la consommation d'énergie dans le vol horizontal régulier s'est avérée stable d'environ 4,7 kW (55V 85A). Je crois que cela est dû à la pire efficacité de l'hélice que la valeur théorique, en raison de l'ombrage de l'hélice par le châssis, le maillage et le pilote lui-même.

Cela a conduit au fait qu'au lieu des 39 minutes attendues, le temps de vol horizontal s'est en réalité avéré être de 27 minutes. À la fin du vol, la température de la batterie a réussi à atteindre 60 degrés, après quoi le contrôleur a progressivement réduit la puissance, laissant environ 10% de la charge de la batterie inutilisée.

Plusieurs fois, je me suis fixé comme objectif d'atteindre l'altitude maximale immédiatement après le décollage.
Il s'est avéré que le mode optimal est de 8 kW de puissance pompée et une vitesse de consigne de 1 m / s. Il était possible de gagner environ 500 mètres à la fois. Ensuite, la batterie a recommencé à chauffer. Et environ 50% de la charge a été utilisée. (c'est-à-dire qu'en volant dans un train thermique, en attendant que la batterie refroidisse, il était possible de gagner encore 500 mètres une seconde fois, sans atterrir au sol).

Quant au bruit. Subjectivement, la situation peut être décrite comme suit:
À 25% de gaz (une légère diminution) - le son est très noble, un bruissement silencieux. Dix fois plus silencieux que le paramoteur essence. Dans ce mode, il est pratique de trouver les flux thermiques et de les saisir. Le moteur n'interfère pas, la consommation de la batterie est extrêmement lente et une diminution d'environ 0,5-0,7 m / s.

À 40% de gaz (horizon) - le son est en principe discret, mais n'est plus silencieux. La vis est bruyante. Et fait du bruit comme prévu. Quelque part la moitié de l'essence en termes de bruit. J'ai écouté de la musique en vol avec des écouteurs - j'ai dû régler le volume à un niveau presque maximum pour que la musique puisse être entendue.

À 100% de gaz (décollage) - le son est presque comme celui de l'essence.

Il est très intéressant de laisser échapper du gaz en vol et de voler en silence. Une telle opération sur un paramoteur électrique peut être effectuée plusieurs fois. En quelques secondes, vous êtes presque libre. Il y avait des vols dans une termichka. Il est clair que tordre les thermiques avec une telle installation n'est pas la même chose que d'utiliser une suspension libre, mais néanmoins à 200 mètres, j'ai trouvé calmement un ruisseau sans variomètre, l'ai tordu et ai augmenté le temps de vol sur une charge à tout moment jusqu'à ce que je m'ennuie. Le manque de qualité aérodynamique, la maniabilité est plus que compensée par la capacité de réduire le déclin dû à la traction électrique ou même de lancer un ruisseau et de voler vers un autre - plus intense.

Il a volé en hiver dans le froid. Je n'ai remarqué aucune différence par rapport à l'été. Température de la batterie, temps de vol - tout de même. La consommation électrique à l'horizon est la même de 4,7 kW.

Charge de la batterie:



Ici, j'ai chargé deux charges: une double en plastique 63V 9.5A et la seconde en aluminium 10A, toutes connectées en parallèle. Dans ce mode, la batterie était chargée en 2 avec une petite heure. Avec une seule charge - en 4-5 heures.

Conclusions:

1. Les calculs théoriques dans leur ensemble étaient corrects. Une erreur de 20% pour un type de centrale électrique fondamentalement nouveau est un bon coup. Néanmoins, une leçon a été tirée selon laquelle une certaine réserve d'énergie devrait être constituée pour l'avenir.
2. Le résultat a été un avion qui conviendrait aux pilotes qui vivent à la campagne près d'un territoire propice aux vols. Prenez un vol de plaisance, faites bouillir dans les thermiques calmes du soir, arrêtez le moteur électrique et volez dans un silence absolu - tout cela est possible avec un paramoteur électrique.
3. Un paramoteur électrique peut également être un bon moyen de sortir pour ceux qui ne veulent pas faire face à l'odeur de l'essence, en installant un carburateur.
4. Je n'ai pas envie de tâtonner le système de refroidissement de la batterie. Dans les tests suivants, il sera nécessaire de vérifier quel sera l'effet de l'utilisation d'un parapente plus avancé avec une meilleure qualité aérodynamique. La puissance requise diminuera - le courant diminuera - le problème de surchauffe disparaîtra - le temps de vol reviendra plus près des valeurs calculées. De plus, cela concernera les pilotes plus légers et pesant jusqu'à 75-80 kg.